Über 100 Jahre U-Bahn im Zeitraffer


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  Seit über 100 Jahren gibt es in Berlin eine U-Bahn. Damals sprach man aber noch nicht von der "U-Bahn", man sagte damals Hochbahn, weil die ersten Strecken fast ausnahmslos auf stählernen Viadukten verliefen. Erst als die ersten Strecken mit Rücksicht auf öffentliche Interessen und auch dem allgemeinem Widerwillen der Anwohner unterirdisch verlegt wurden, setzte sich der Begriff "Untergrundbahn" durch. In späteren Jahren setzte sich der unterirdische Bahnbau immer mehr durch, so dass der Begriff "Hochbahn" zumindest in Berlin immer mehr verdrängt wurde. Viel später dann, es war in den 20er Jahren, begann die Deutsche Reichsbahn ihre "Stadt- Ring- und Vorortbahn" zu elektrifizieren, es war die Zeit der "Großen Elektrisierung". Es wurde für dieses neuartige Verkehrsmittel ein Kurzbegriff gesucht: Es war eine Stadtbahn, doch auch das war zu lang. So entstand der Begriff "S-Bahn" mit dem Markenzeichen weisses S auf grünem Grunde.

Schnell setzte sich auch für die Untergrundbahn der Kurzbegriff "U-Bahn" bei den Berlinern durch. Offiziell wurde dieser Begriff seitens der BVG 1930 eingeführt, unerheblich, ob es eine Hochbahn, eine Untergrund- oder Unterpflasterbahn oder eine Bahn im Geländeeinschnitt war. Seit 1929 wurden die U-Bahnhöfe äusserlich durch das weiße U auf dunkelblauen Grund kenntlich gemacht.

1880 Nun, wie kam Berlin zu seiner U-Bahn?
Berlin war Ende des letzten Jahrhunderts eine aufstrebende Stadt, die zunehmend mit Verkehrsproblemen konfrontiert war. Es wurden zig Straßenbahnlinien und Pferdebahnen betrieben, die damals ausnahmslos in privaten Händen waren. Dann gab es natürlich noch die Vorortbahnen, die oben schon beschrieben wurden, doch die versorgten ehr eben die Vororte, lösten die Probleme in der Stadt aber nicht.

Es war Werner Siemens, der den Anstoß zu neuen Verkehrswegen gab. Er stellte sich eine Hochbahn auf Stahlviadukten in der Friedrichstraße vor, vom Halleschen Tor bis zum Weddingplatz, eben eine auf "Viadukte gestellte elektrische Straßenbahn". Die Friedrichstraße schien damals einen guten Nährboden für so eine Bahn zu sein, doch hatte die zwei Nachteile: erstens war sie recht schmal, und zweitens kreuzte sie die Linden. Für Staat und Regierung und nicht zuletzt dem König selbst Grund genug, die 1880 beantragten Bauanträge von Siemens zu versagen. Man hielt es damals für ein Unding, eine Stahlbrücke quer über die Linden zu bauen.

1882 1882 stellte Siemens wieder einen Bauantrag für eine Hochbahn. Diesmal allerdings sollte sie in der Leipziger Straße verlaufen. Es war also das selbe Projekt vom Wesen her aber an anderem Ort. Eines unterschied die beiden Bahnen dennoch: Die erste Bahn, die in der Friedrichstraße, sollte über dem Straßenrand verlaufen, während die in der Leipziger Straße auf Portalstützen über der Straßenmitte verlaufen sollte. Doch da dies das Gleiche war, wurde auch dieser Plan nicht genehmigt.

Siemens sah ein, dass die Zeit für ein vernünftiges und leistungsfähiges Verkehrssystem in Berlin noch nicht gekommen war. In anderen Städten dachte man da schon weiter: In London zum Beispiel fuhr seit 1863 eine Fernbahn unterirdisch als "metropolitain Railway" durch die Stadt. Damals war sogar der Bau einer Röhren-Untergrundbahn in Planung. in Überseestädten gab es erste Hochbahnen, die sich mit den Planungen von Siemens weitgehend glichen. Auch in Paris und Budapest dachte man ernsthaft über den Bau unterirdischer Verkehrswege nach.

Es sollten fast 10 Jahre vergehen, ehe in der Berliner Stadtverwaltung ein Umdenken eintrat.
Währenddessen stellte Werner von Siemens, der 1888 geadelt wurde, eigene Machbarkeitsstudien über den Bau von unterirdischen Verkehrswegen an, ähnlich wie sie in London entstanden und in Paris geplant waren. Hierzu setzte er sich auch mit Dierksen in Verbindung, dem Erbauer der Berliner Stadtbahn. Der jedoch versicherte ihm, dass der Bau von U-Bahnstrecken im heutigen Sinne in Berlin sehr problematisch wäre: Die Stadt war durchzogen von relativ neuen Kanalisationsanlagen und der Boden sei extrem ungünstig. Siemens sah davon ab, einen entsprechenden Bauantrag zu stellen. Er begann seine Hochbahnpläne völlig um zu arbeiten.

1891 1891 stellte er einen neuen Bauantrag, diesmal für eine Hochbahn, die auf der Reichsbahnspur fahren sollte und am südlichen Stadtrand in der Nähe des Landwehrkanals verlaufen sollte. Damals waren dies Neubaugebiete - die Stadt geriet damals aus ihren Fugen.

Nach einigem hin und her bekam er 1895 die Baugenehmigung.
Im Folgejahr eröffnete die Stadt Budapest die von ihm gebaute Unterpflasterbahn ihre Pforten. Nach den Londoner Untergrundbahnen war die Budapester "Földalatti" die zweite U-Bahn Europas.
Schließlich konnte 1896 mit dem Bau der ersten Strecke in Berlin begonnen werden...

1896 Juli 1896
Bauvorbereitende Maßnahmen in der Gitschiner Straße

1. September 1896
Baubeginn der ersten Hochbahnstrecke in der Gitschiner Straße (Montage der ersten Viadukte)

1897 Siemens hatte auch einen Finanzier gefunden: Die Deutsche Bank. Beide Firmen, die Deutsche Bank und Siemens & Halske gründeten 1897 eine Beteibergesellschaft, die den Bau und späteren Betrieb dieser Hochbahn durchführen sollte. Es war die "Gesellschaft für Elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin" kurz: "Hochbahngesellschaft".

Dieses privatwirtschaftliche Unternehmen trat in alle mit dem Hochbahnbau stehenden Verträge ein und verfolgte die bauliche Fertigstellung der ersten Strecken, der sogenannten Stammstrecke. Sie sorgte auch für die nötige Infrastruktur: Dem bahneigenem Kraftwerk, sowie einer Remiese und dem beweglichem Anlagekapital.

1899 1899 schließlich war die erste Strecke soweit fertiggestellt, dass erste Testfahrten aufgenommen werden konnten. Nun sahen die Berliner, dass das Ganze Formen annahm. Es begannen sich nun auch die Vorortgemeinden für diese Bahn zu interessieren. Die Nachbarstadt Charlottenburg sollte ohnehin mit dieser Bahn erschlossen werden, doch wehrte sie sich gegen die "Verschandelung des Stadtbildes durch die Stahlgerüste" Schnell war man sich einig, dass die Strecke in Charlottenburg im Bereich der Gedächtniskirche als unterirdische Hochbahn weitergeführt werden sollte. Durch das Romanische Haus (heute Standort des Europa-Centers) sollte die Bahn fahren und närdlich der Gedächtniskirche im Untergrund verschwinden. Doch Charlottenburg wollte überhaupt keine Hochbahn! Die Folge war, dass die Pläne massiv umgearbeitet werden mussten, und so entstand der Gedanke, die Hochbahn bereits an der Stadtgrenze zu Charlottenburg, nämlich in der Kleiststraße im Untergrund verschwinden zu lassen. Charlottenburg war zufrieden, doch jetzt machten die Anlieger in der vornehmen Bülowstraße Stress: Sie sahen in einem Hochbahnhof auf dem Nollendorfplatz und der Strecke in ihrer prachtvollen Straße eine empfindliche Störung des Stadtbildes.
Nun, es blieb bei der Hochbahn auf dem Nollendorfplatz und bei der Rampe in der Kleiststraße.
Auch am Potsdamer Bahnhof wurde die Hochbahn unter die Erde gedrängt, doch dort waren es Platzgründe, die eine Hochbahn nicht zuließen.
1902
Das erste Betriebsjahr
Anfang 1902 war die Bahn baulich fix und fertig, doch es fehlten noch Hochbahnwagen in ausreichender Anzahl. Daher setzte man zunächst nur einzelne Abschnitte in Betrieb.

Doch vorher wurde gefeiert:

15. Februar 1902 Die Ministerfahrt
Ministerfahrt und feierliche Inbetriebnahme der Berliner Hochbahn
Hier ein Bericht aus der Tagespresse vom 15. Februar 1902

Drei Tage später war es dann endlich so weit: 
Die Berliner konnten endlich mit ihrer neuen Hochbahn fahren:

18. Februar 1902
Inbetriebnahme der Östlichen Stammstrecke als erste Hochbahnstrecke in Berlin:
Stralauer Tor - Kottbusser Tor - Möckernbrücke - (Gleisdr.) - Potsdamer Platz
Heute ist diese Strecke überwiegend Bestandteil der U1
(Der Bahnhof Stralauer Tor wurde im Krieg zerstört. Das Gleisdreieck war damals noch eine Gleisanlage ohne Bahnhof) Betriebslänge der ersten Strecke: 6 km

Wenige Tage später wurde die zweite Strecke in Betrieb genommen, die Strecke nach Charlottenburg:

11. März 1902
Westliche Stammstrecke
Inbetriebnahme der westlichen Anschlussstrecke ab Gleisdreieck:
Potsdamer Platz - (Gleisdr.) - Bülowstraße - Nollendorfplatz - Zoologischer Garten
Hier fährt heute die U2. Betriebslänge gesamt: 9,4 km

25. März 1902
An diesem Tage wurde das Gleisdreieck vollständig in Betrieb genommen, nun waren Direktfahrten von Stralauer Tor zum Zoo möglich.
Möckernbrücke - (Gleisdreieck) - Bülowstraße

17. August 1902
Die Hochbahn wurde um 300 Meter Richtung Osten erweitert:
Stralauer Tor - Warschauer Brücke (heute heißt dieser Bahnhof Warschauer Straße)

14. Dezember 1902
Nun ging's Richtung Westen um etwa einen Kilometer unter der Hardenbergstraße weiter:
Zoologischer Garten - Knie (heute: Ernst-Reuter-Platz)

Nach Fertigstellung dieser Strecken fand einstweilen kein weiterer U-Bahnbau statt.
Das Kernnetz war vollendet und in Betrieb. Gesamte Betriebslänge: 10,9 km.

1903 In diesem Jahr befördert die U-Bahn bereits 29 Millionen Fahrgäste
1904 Charlottenburg gibt grünes Licht für den Bau der U-Bahn zum Wilhelmplatz
Am Charlottenburger Knie, dem heutigen Ernst-Reuter-Platz beginnt der Bahnbau unter der Bismarckstraße entlang und dann weiter durch die heutige Richard-Wagner-Straße bis zum Charlottenburger Rathaus.
1905 Baubeginn der U-Bahn in die Innenstadt zum Spittelmarkt. Die am Potsdamer Platz beginnende Strecke führt kurvenreich durch die Friedrichstadt.
1906 14. Mai 1906
Charlottenburger U-Bahn
Die Stadt Charlottenburg finanzierte den Weiterbau innerhalb ihres Stadtgebietes:
Knie - Bismarckstraße (h. Deutsche Oper) - Wilhelmplatz (später: Richard-Wagner-Platz)
Die Strecke zwischen Deutscher Oper und Richard-Wagner-Platz wurde 1970 stillgelegt.
Gesamte Betriebslänge: 12,5 km
1907 29. September 1907
Lange Zeit war man sich nicht schlüssig, wie die Bahn in der Innenstadt weitergebaut werden sollte. Aus diesem Grund wurde der alte (heute nicht mehr existierende) U-Bahnhof Potsdamer Platz nur provisorisch erstellt. Zwischenzeitlich wurde entschieden, dass die Bahn Richtung Spittelmarkt erweitert werden sollte. Als erster Abschnitt wurde der neue
Bhf. Leipziger Platz fertig (heute: Potsdamer Platz); Der alte U-Bhf. Potsdamer Platz aus dem Jahre 1902 wurde stillgelegt.

Über dem U-Bahnhof Potsdamer Platz wurde das Hotel Fürstenhof errichtet. Es wurde so konstruiert, dass sich der Betriebslärm der U-Bahn nicht auf das Hotel überträgt. Dies war eine Bauauflage des Hotels an die Bahn. Das Hotel drohte, wenn ein Gast durch die Bahn gestört werden sollte, würde das Hotel die Übernachtung der Hochbahn in Rechnung stellen. Die Hochbahn musste nicht eine Rechnung bezahlen...

1908 16. März 1908 Die Kaiserfahrt
Kaiser Wilhelm II besichtigt die neue Westendstrecke.

29. März 1908
Auf Betreiben der Deutschen Bank und der Stadt Charlottenburg wurde eine neue U-Bahnstrecke nach Westend gebaut:
Die Westendstrecke (Die "Wüstenbahn")
Sie war betrieblich unabhängig und für die Hochbahngesellschaft anfangs ein reiner Verlustbringer. Die ersten Jahre waren Bauarbeiter die Fahrgäste, denn der heutige Kaiserdamm war damals noch völlig unbebaut; die Bahn fuhr im wahrsten Sinne in die "Wüste".
Der Verlauf dieser Strecke:
Bismarckstraße (heute: Deutsche Oper)- Kaiserdamm - Reichskanzlerplatz (heute: Theodor-Heuss-Platz)
Heute gehört diese Strecke zur U2. Gesamte Betriebslänge: 15,2 km

26. September 1908
Schweres Hochbahnunglück auf dem Gleisdreieck: Zwei Züge krachten zusammen, ein Wagen wurde aus den Schienen gedrückt und stürzte vom Viadukt. Viele Tote und Verletzte! Anlass für die Stadt, einen Umbau dieser Gleisanlage anzuordnen. Dieser Umbau war seitens der Hochbahngesellschaft ohnehin vorgesehen. Der Umbau begann schließlich im März 1912.

1. Oktober 1908
Die Innenstadtstrecke wurde fertiggestellt, zumindest auf ihrem ersten Abschnitt. Volle Züge waren (im Gegensatz zur Westendstrecke) hier Normalität.
Die Spittelmarkt-Linie
Leipziger Platz - Kaiserhof (heute Mohrenstr.) - Friedrichstraße (heute: Stadtmitte) - Spittelmarkt
Gesamte Betriebslänge: 17,2 km

Dezember 1908
Die Stadt Schöneberg beginnt zur Erschließung des neuen "Bayerischen Viertels" mit dem Bau einer eigenen U-Bahn.

1909 September 1909
Die Stadt Wilmersdorf beginnt mit dem Bau einer Untergrundbahn am Hohenzollernplatz.
Im gleichnamigen U-Bahnhof kann man heute noch den Grundstein bewundern.
1910 1. Dezember 1910
Seit 1904 setzte die kleine aber reiche Stadt Schöneberg alles daran, ein eigenes U-Bahnprojekt zu verfolgen. 1908 wurde mit dem Bau der eigenen U-Bahn begonnen.
Die Stadt Schöneberg war stolz darauf, diese U-Bahnstrecke ohne Zuhilfenahme fremder Beteiligungen (etwa der Hochbahngesellschaft) finanziert und gebaut zu haben.
Fertigstellung der Schöneberger U-Bahn:
Nollendorfplatz - Bayerischer Platz - Hauptstraße (heute: Innsbrucker Platz)
Am Nollendorfplatz entstand ein provisorischer Bahnhof, der allerdings bereits über einen direkten Übergang zur Hochbahn verfügte. Gesamte Betriebslänge: 20,0 km.
1911 Gründung der "Zweckverbandes Groß-Berlin", einem freiwilligen Zusammenschluss der Vororte, um infrastrukturelle Maßnahmen zu koordinieren.

1. Dezember 1911
Die 1910 eröffnete Schöneberger Untergrundbahn wird nun von der Hochbahngesellschaft betrieben.

1912 15. Februar 1912
Die Berliner U-Bahn ist 10 Jahre alt. In Hamburg wird die Hochbahn eröffnet. Für über 55 Jahre bleiben Berlin und Hamburg die einzigen U-Bahnstädte Deutschlands.

27. März 1912
Aufgrund eines Konstruktionsfehlers brach die Tunneldecke der im Bau befindlichen Spreeunterfahrung zwischen den heutigen Bahnhöfen Märkisches Museum und Klosterstraße ein. Der Streckentunnel bis zum Potsdamer Platz stand für Tage unter Wasser.

3. November 1912
Das Gleisdreieck erwies sich inzwischen als Engpass im Netz. Daher begann die Hochbahn, diesen neuralgischen Punkt umzubauen, was nicht zuletzt auch auf Druck der Stadt Berlin wegen des Unfalls im Jahre 1908 geschah.
Der Bhf. Gleisdreieck wurde fertig. Unten halten die Züge zum Wilhelmplatz und zum Spittelmarkt, oben die Züge zur Warschauer Brücke, die hier noch enden.

1. Dezember 1912
Aufgrund der angedachten Streckenverzweigungen im "Neuen Westen" (nach Wilmersdorf, Dahlem und Uhlandstraße) musste der U-Bahnhof Wittenbergplatz vollständig umgebaut werden. Unter laufendem Betrieb wurde der 2-gleisige Bahnhof zu einem 5-gleisigen Bahnhof mit drei Bahnsteigen und einer repräsentativen Eingangshalle umgebaut.

2. Dezember 1912
Die Stadt Berlin beginnt mit der Verwirklichung eines eigenen U-Bahnprojektes, dem Bau einer Nord-Süd-Bahn unter der Friedrichstraße. Bereits seit 1902 verfolgt die Stadt U-Bahnpläne, die mit der bestehenden Hochbahn nichts zu tun haben.

1913 8. Juni 1913
Westlich der Stadt Charlottenburg erwarb die Hochbahn ein größeres Gelände. Dort entstand eine neue Betriebswerkstatt. Hierzu entstand unter der Reichsstraße ein zweigleisiger U-Bahntunnel für die Zufahrt. Bei der Betriebswerkstatt entstand ein U-Bahnhof für den Gelegenheitsverkehr: Der Bahnhof Stadion.
Dieser Bhf. wird nur bei besonderen Veranstaltungen geöffnet.
Gelegenheitsverkehr Reichskanzlerplatz - Stadion
Gesamte Betriebslänge: 21,4 Km.

1. Juli 1913
Unter erheblichen finanziellen Aufwendungen entstand die U-Bahn in der Innenstadt.
Die Erweiterte Spittelmarktlinie (auch Centrumslinie genannt) erreicht den Alexanderplatz. Hierbei wird erstmals die Spree von einer U-Bahn unterfahren.
Spittelmarkt - Klosterstraße - Alexanderplatz
Gesamte Streckenlänge: 23,1 km.

27. Juli 1913
Die Strecke zum Alex wird Richtung Norden erweitert und erreicht den Prenzlauer Berg:
Um Baukosten zu sparen, wurde ein Teil der Strecke in der Schönhauser Allee als Hochbahn gebaut.
Die Nordringlinie
Alexanderplatz - Senefelderplatz - Nordring (heute: Schönhauser Allee)
Gesamte Streckenlänge: 26,4 km.

12. Oktober 1913
Nun waren auch die U-Bahnstrecken der westlichen Vorortgemeinden fertig:
Die Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn (heute U1)
Wittenbergplatz - Fehrbelliner Platz - Breitenbachplatz - Thielplatz,
und die Kurfürstendamm-U-Bahn (heute U15)
Wittenbergplatz - Uhlandstraße
Beide Strecken beginnen am Wittenbergplatz.
Wilmersdorf, eine gutsituierte Vorstadt, legte beim Bau der U-Bahn größten Wert auf eine gediegene Ausgestaltung der Bahnhöfe: Es wurden nur "echte" Materialien verwendet, eben Stein anstatt offenen Stahl. Der Bahnhof Heidelberger Platz zum Beispiel trumpft mit Kreuzgradgewölben auf.
Charlottenburg als Initiator der Kurfürstendamm-U-Bahn betrachtete die Stichstrecke zur Uhlandstraße nur als Anfang einer Strecke nach Halensee, die allerdings nie fertiggestellt wurde.
Gesamte Streckenlänge: 35,6 km.

Dezember 1913
Die AEG begann mit dem Bau der "AEG-Schnellbahn" (Gesundbrunnen - Neukölln) in der Brunnenstraße. 

Bilanz
bis 1913
Abschluß der 1. Ausbaustufe

Bis Oktober 1913 war ein Streckennetz von 37,3 Kilometer Länge entstanden. Es erschloss das heutige Kreuzberg, die Innenstadt, sowie den Prenzlauer Berg. Des weiteren sorgten die Vorstädte Charlottenburg, Schöneberg und Wilmersdorf und nicht zuletzt die Domäne Dahlem dafür, dass ihre Gebiete ebenfalls erschlossen wurden.

Bedingt durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges kam der weitere Streckenneubau nur noch schleppend voran. 1917 schließlich stand der Bau still. Zu diesem Zeitpunkt baute die Hochbahn eine "Entlastungsstrecke" vom Nollendorfplatz zum Gleisdreieck. Der Bau einer U-Bahn nach Friedrichshain wurde nicht mehr begonnen, obwohl die Genehmigungen bereits erteilt waren.
Die Stadt Berlin selbst baute seit Ende 1912 ihre Nord-Süd-Bahn in der Friedrichstraße und die AEG baute eine U-Bahn von Gesundbrunnen durch die Innenstadt in das damals noch selbständige Neukölln.

1914 1. August 1914
Ausbruch des Ersten Weltkriegs.
Der für 1914 vorgesehene Baubeginn einer U-Bahn nach Friedrichshain fand aufgrund des begonnenen Krieges nicht statt, obwohl die Baugenehmigungen erteilt waren.
1915 Juli 1915
Baubeginn der "Entlastungslinie" zwischen Nollendorfplatz und Gleisdreieck über Kurfürstenstraße durch die Hochbahngesellschaft.
1917 Einstellung aller laufenden U-Bahnbauarbeiten!
1918 9. November 1918
Der Erste Weltkrieg ist zu Ende. Das Kaiserreich hat abgedankt.
1919 Wiederaufnahme der U-Bahnbauarbeiten:
Bau eines U-Bahntunnels durch die Stadt Neukölln für die AEG-Bahn unter der Hermannstraße.
1920 1. Oktober 1920
Das "Groß-Berlin-Gesetz" tritt in Kraft: 7 Vorstädte, 59 Landgemeinden und 27 Gutsbezirke werden mit Berlin zu einer Kommune vereinigt. Unter anderem sind Charlottenburg, Wilmersdorf, Schöneberg und Neukölln nun Berliner Stadtteile. Gleichzeitig gehen die U-Bahnstrecken dieser ehemaligen Städte in städtisches Eigentum über.
Berlin hat rund 890 qkm Grundfläche mit über 3 Millionen Einwohnern.
1921 Wiederaufnahme der Bauarbeiten der Nord-Süd-Bahn in der Friedrichstraße durch die neugegründete städtische "Nord-Süd-Bahn-AG".
1922 20. Mai 1922
An diesem Tage wurde der Bahnhof "Neu-Westend" zwischen den Bahnhöfen Reichskanzlerplatz und Stadion fertig. Seither fahren die Züge der Westendlinie regelmäßig zum Stadion, wo seit 1913 nur ein Gelegenheitsverkehr bestand.

November 1922
Vertrag zwischen der Hochbahngesellschaft und der Stadt Berlin: Die Hochbahn erhält die Betriebsrechte an der Nord-Süd-Bahn, stellt im Gegenzug aber das Fahrzeugmaterial.

1923 30. Januar 1923
Die Stadt Berlin eröffnet die erste eigene U-Bahnstrecke.
Erste Großprofil-U-Bahn eröffnet: Nord-Süd-Bahn
Hallesches Tor - Friedrichstraße (heute: Stadtmitte) - Oranienburger Tor - Stettiner Bahnhof (heute: Zinnowitzer Straße)
Den Betrieb führte die Hochbahngesellschaft zunächst mit eigenen alten Kleinprofil-Wagen durch, da der Stadt das Geld für geeignete Großprofilwagen fehlte.
Heute ist dies die Linie U6.
Netzlänge: 39,4 km.

8. März 1923
Die Nord-Süd-Bahn wird nach Norden erweitert: Der Wedding ist erreicht.
Stettiner Bahnhof (heute Zinnowitzer Str.) - Bahnhof Wedding - Leopoldplatz - Seestraße
Netzlänge: 42,1 km.

November 1923
Die Inflation erreicht ihren Höhepunkt: Eine U-Bahnfahrkarte kostet 56 Milliarden Mark
Am 18. November gab es eine Währungsreform, Einführung der "Rentenmark". In ihrer Folge wurde der Fahrpreis wieder auf 15 Pfennig festgelegt.

1924 19. April 1924
Auch nach Süden ging es nun weiter. Die Nord-Süd-Bahn wird Richtung Neukölln erweitert:
Der Neuköllner Zweig der Nord-Süd-Bahn wird fertig:
Hallesches Tor - Belle-Alliance-Straße (heute: Mehringdamm) - Gneisenaustraße
Der Neuköllner Zweig gehört heute zur Linie U7.
Netzlänge: 43,5 km.

14. Dezember 1924
Der Neuköllner Zweig wird um eine Station erweitert:
Gneisenaustraße - Hasenheide (heute: Südstern)
Netzlänge: 44,3 km.

1926 14. Februar 1926
Schon zu Zeiten der selbständigen Gemeinde Tempelhof entstand der Gedanke, das Tempelhofer Feld, ein ehemaliges Kaiserliches Exerzierfeld, als Neubaugebiet zu erschließen.
Der Erste Abschnitt des Tempelhofer Zweigs wird fertig.
Belle-Alliance-Straße - Kreuzberg (heute: Platz der Luftbrücke)
Netzlänge: 45,3 km.

11. April 1926
Inzwischen konnte der Neuköllner Zweig bis in das Zentrum von Neukölln erweitert werden:
Hasenheide - Hermannplatz - Bergstraße (heute: Karl-Marx-Straße). Im prachtvollen Bahnhof Hermannplatz können die ersten Rolltreppen Berlins bestaunt werden!
Netzlänge: 48,0 km.

24. Oktober 1926
Nach 11 Jahren Bauzeit wurde die Entlastungsstrecke fertig:
Gleisdreieck - Kurfürstenstraße - Nollendorfplatz - Wittenbergplatz
Am Nollendorfplatz entstand der Gemeinschaftsbahnhof mit der Schöneberger U-Bahn.
Gleichzeitig wurde der 1910 eröffnete U-Bahnhof "Nollendorfplatz" unter der Motzstraße geschlossen. Die Schöneberger U-Bahn wurde hierdurch gleistechnisch Bestandteil des Berliner U-Bahnnetzes. Die Entlastungsstrecke selbst ist heute Bestandteil der Linie U1.
Netzlänge: 50,4 km.

Die städtische Nord-Süd-Bahn-AG übernahm von der AEG die GN-Bahn-Baustelle. Sie nimmt den Bau an dieser Strecke wieder auf. Die AEG-Schnellbahn-AG wurde 1918 vom Reichsgericht zur Fertigstellung der seit 1913 im Bau befindlichen GN-Bahn verurteilt. Da sich dieses Unternehmen wirtschaftlich nicht in der Lage sah, die Bahn fertig zu stellen, trat es in Liquidation.
Mit dem Bau der völlig neuen Friedrichsfelder Linie wurde begonnen.

Die Hochbahngesellschaft als Betreiber aller U-Bahnstrecken geht in den Besitz der Stadt Berlin über.

1927 1. Februar 1927
Bei der U-Bahn wird das 2-Klassensystem abgeschafft.

15. Februar 1927
25 Jahre Berliner U-Bahn

17. Juli 1927
Die AEG musste den Bau an der Gesundbrunnen-Neuköllner Linie 1917 aufgeben. 1926 setzte die Stadt Berlin den Bau dieser Linie fort, nachdem sie die Bauruinen von der AEG übernommen hatte. Der erste Abschnitt wurde freigegeben.
GN-Bahn (Linie D)
Boddinstraße - Hermannplatz - Schönleinstraße
Dies war der erste Abschnitt der heutigen Linie U8.
Netzlänge: 51,9 km.

Mit Eröffnung der GN-Bahn wurden bei der Hochbahngesellschaft Linienbezeichnungen eingeführt. Es wurden nun vier Linien betrieben (Linien A, B, C, D) , wovon sich drei Linien verzweigten.

Die U-Bahnlinien:
Linie A I: Nordring - Bismarckstraße - Wilhelmplatz
Linie A I: Bismarckstraße - Reichskanzlerplatz - Stadion
Linie A II: Alexanderplatz - Fehrbelliner Platz
Linie A II: Fehrbelliner Platz - Thielplatz
Linie B I: Warschauer Brücke - Hauptstraße
Linie B II: Warschauer Brücke - Uhlandstraße

Linie C I : Seestraße - Bergstraße
Linie C II: Seestraße - Kreuzberg
Linie D: Boddinstraße - Schönleinstraße

10. September 1927
Der Tempelhofer Zweig (Linie C II) wird um eine Station verlängert:
Kreuzberg - Flughafen (heute: Paradestraße)
Netzlänge: 52,7 km.

1928 12. Februar 1928
Laufend wurden weitere Strecken fertiggestellt:
GN-Bahn (Linie D)
Schönleinstraße - Kottbusser Tor

6. April 1928
GN-Bahn (Linie D)
Kottbusser Tor - Neanderstraße (heute: Heinrich-Heine-Straße)
Netzlänge: 55,1 km.

1929 1. Januar 1929 Gründung der BVG
Die Berliner Verkehrs-AG (BVG) wurde als städtisches Unternehmen gegründet und übernimmt die Aufgaben der Hochbahngesellschaft und aller anderen Berliner Verkehrsträger. Die städtische Nord-Süd-Bahn AG als bauausführendes Unternehmen aller Großprofilstrecken geht ebenfalls in der BVG auf.

Die BVG mustert erstmalig viele U-Bahn-Triebwagen der ersten Beschaffungsjahre aus. Sie wurden durch die neuen A-II-Wagen ersetzt, die zahlreich beschafft wurden.

4. August 1929
Hochbahnhof Kottbusser Tor (heute U1 und U15) nach Umbau fertig;
GN-Bahn (Linie D)
Boddinstraße - Leinestraße
Netzlänge: 55,8 km.

22. Dezember 1929
An drei Ecken in der Stadt wird das U-Bahnnetz erweitert:
Linie A I
Stadion - Ruhleben
Linie A II (Zehlendorfer Strecke)
Thielplatz - Krumme Lanke
Linie C II
Paradestraße - Tempelhof (Südring)
Netzlänge: 61,1 km


1930

1. März 1930
Die BVG führte den Begriff "U-Bahn" ein.
In der Stadt tauchte vermehrt das weiße U auf blauem Grund als Erkennungszeichen der U-Bahnhöfe auf.

18. April 1930
Der letzte Abschnitt der GN-Bahn wird fertig. Großzügige Bahnhofsbauten kennzeichnen diese Linie.
Linie D (GN-Bahn)
Neanderstraße (heute: Heinr.-Heine-Str.) - Jannowitzbrücke - Alexanderplatz - Rosenthaler Platz - Gesundbrunnen
An den Bahnhöfen Jannowitzbrücke, Alexanderplatz und Gesundbrunnen bestehen direkte Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn. Auch hier kamen vermehrt die neuzeitlichen Rolltreppen zum Einbau.
Netzlänge: 66,0 km.

29. Juni 1930
Die Linie A I wurde um eine Station erweitert.
Nordring - Pankow (heute: Vinetastraße)
Netzlänge: 67,2 km.

21. Dezember 1930
An diesem Tage wurde nicht nur die U-Bahn in Neukölln fertig, es entstand in einem Stück eine völlig neue U-Bahnlinie in den Osten der Stadt: Die Friedrichsfelder U-Bahn.
Linie C I (Neuköllner Zweig)
Bergstraße - Grenzallee
Im Bahnhof Neukölln wurde eine direkte Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn geschaffen.
Linie E (Friedrichsfelder U-Bahn)
Alexanderplatz - Strausberger Platz - Petersburger Str. (heute: Frankfurter Tor) - Frankfurter Allee - Lichtenberg - Friedrichsfelde.
Mit dem Bau der Linie E (heutige U5) wurde der U-Bahnhof Alexanderplatz zum größten U-Bahnhof Berlins mit 8 Gleisen an vier Bahnsteigen und umfangreichen unterirdischen Verbindungspassagen.
Netzlänge: 75,9 km.

 

1931 August 1931
Im Spätsommer 1929 begann die Stadt mit dem Bau weiterer U-Bahnstrecken in Neukölln und auf dem Wedding. Doch die Weltwirtschaftskrise machte sich nun auch in Berlin bemerkbar.
Streckenneubau aus finanziellen Gründen abgebrochen (Linien C-Nord und D-Süd)

Die "Zweite Ausbaustufe" ist beendet. Das U-Bahnnetz hat eine Betriebslänge von knapp 80 Kilometern.

Die BVG testet den ersten aus Aluminium gefertigten U-Bahnzug. Die Gewichtseinsparung gegenüber den bisherigen aus Stahl gefertigten Zügen beträgt 12 %.

NETZSPINNE von 1931

Bilanz
bis 1931
In den Jahren zwischen 1923 und 1930 wurde das U-Bahnnetz von 35 km auf fast 80 Kilometer ausgebaut. Bei den Kleinprofilstrecken gab es nur einige Ergänzungen, insbesondere nach Pankow, Ruhleben und Zehlendorf.

Völlig neu dagegen war das Großprofilnetz mit seinen mittlerweile drei Linien: Diese Strecken erschlossen Stadtteile, in denen bislang keine U-Bahn fuhr, wie den Wedding, Neukölln, Tempelhof, aber auch Gesundbrunnen, Friedrichshain, Lichtenberg und Friedrichsfelde. Alles Stadtteile mit einem hohen bis sehr hohen Verkehrsaufkommen. So ist es kein Wunder, dass die erst drei Jahre alte Linie D eine der wichtigsten U-Bahnlinien überhaupt ist. Von enormer Wichtigkeit war auch die neue Linie E, die erst Ende 1930 in Betrieb ging, allerdings war sie, im Gegensatz zur Linie D, keine Durchmesserlinie, sondern eine reine Radiallinie, die am Alex endete.

Dies sollte sich ändern, so die damalige Planung. In einem 7-Jahres-Plan sollte die Linie E Richtung Südwesten verlängert werden. Außerdem sollten die Linien F und H völlig neu entstehen. Doch wegen der allgemeinen Wirtschaftslage wanderten die U-Bahnprojekte 1931 in die Schubladen. Mit dem Jahresende 1930 hörte das stürmische Wachstum des U-Bahnnetzes für die nächsten 26 Jahre auf.

1933 Die Hitler-Diktatur erlangt am 30. Januar 1933 die Macht in Deutschland. Anstatt neue Strecken zu bauen, werden einige U-Bahnhöfe in diesen Jahren umbenannt. Aus dem Reichskanzlerplatz wird der "Adolf-Hitler-Platz"...
1936 Vom 28. Juli bis 16. August finden in Berlin die Olympischen Spiele statt. Die U-Bahn stellt ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis.

Nach der Olympiade mustert die BVG weitere alte U-Bahnwagen aus, die überzählig sind. Die ältesten Triebwagen sind nun von 1907.

1938 1938
Unter der Herrschaft der Nazi-Diktatur wurde an mehreren Stellen mit dem Bau von U-Bahnstrecken begonnen. Nachdem im Folgejahr der Zweite Weltkrieg angezettelt wurde, konnte an die Fertigstellung der Strecken nicht mehr gedacht werden. 1941 wurde der Bau abgebrochen.

NETZSPINNE von 1938

1939 Am 1. September 1939 bricht der Zweite Weltkrieg aus.
1940 August 1940
Erste Fliegerangriffe auf die Stadt. Auch bei der U-Bahn gibt es erste Schäden.
1945 3. Februar 1945
Die schwerste Angriffswelle auf die Stadt. Der U-Bahnverkehr kam zum Erliegen, und wurde in den Folgewochen nur auf sehr wenigen Strecken wieder aufgenommen

10. März 1945
Hochbahnhof Osthafen (bis 1924: Stralauer Tor) wurde zerstört und nicht wieder in Betrieb genommen. Dieser Bahnhof lag unmittelbar nördlich der Oberbaumbrücke und nur etwa 300 Meter vom Bahnhof Warschauer Brücke entfernt.

26. April 1945
Die letzten beiden in Berlin noch fahrenden U-Bahnzüge stellen wegen Strommangel den Betrieb ein. Für die U-Bahn ist der Krieg zu Ende.

2. Mai 1945
Die Kampfhandlungen sind beendet.
Wegen Tunnelsprengungen drang die unvorstellbare Menge von einer Million Kubikmetern Wasser aus der Spree und dem Landwehrkanal in die Tunnelanlagen: Ein Drittel des Tunnelnetzes stand unter Wasser. Der U-Bahnbetrieb ruhte seit dem 26. April völlig.

14. Mai 1945
Erste U-Bahnen nach dem Krieg fahren in Neukölln
Noch im selben Monat können 30 U-Bahnhöfe wieder erreicht werden. Laufend kommen kurze Streckenabschnitte hinzu, vielfach kann aber nur eingleisig gefahren werden.
Bis Ende des Jahres steht das fast komplette Netz wieder in Betrieb.
Seit Juli 1945 steht die Stadt unter Viermächte-Verwaltung. Die Grenzen der Sektoren ziehen sich kreuz und quer durch die Stadt, für die U-Bahn sind diese Grenzen (noch) ohne Belang.

Noch im selben Jahr kann das fast gesamte U-Bahnnetz wieder betrieben werden. Nur wenige Streckenabschnitte und Bahnhöfe sind noch ausser Betrieb. Vielfach wird aber eingleisig gefahren, von einem normalen U-Bahnbetrieb kann keine Rede sein.

NETZSPINNE von 1945

1947 Die letzten Netzlücken werden im April geschlossen. Allerdings sind drei U-Bahnhöfe kriegsbedingt noch geschlossen: Hausvogteiplatz, Mohrenstraße (damals: Kaiserhof) und Rathaus Schöneberg (damals: Stadtpark) Der Hochbahnhof Hallesches Tor ist ebenfalls noch geschlossen, aber östlich des Bahnhofs wurde ein hölzerner Bahnsteig auf dem Viadukt errichtet.
1948 21 Juni 1948
Mit Einführung der neuen D-Mark in Westdeutschland und Berlin wurden die Land- und Wasserverbindungen in die Westzonen Deutschlands unterbrochen: Die Berlin-Blockade begann.
Die Alliierten richteten eine Luftbrücke zur Versorgung der Berliner Bevölkerung ein. Die Berliner U-Bahn hatte unter Stromsperren zu leiden: Um 18 Uhr war Betriebsschluss.

Unter Verkehrsstadtrat Ernst Reuter wird erstmalig über den weiteren Ausbau von U-Bahnstrecken nachgedacht. Seit 1931 ruht der U-Bahnbau.

1949 12. Mai 1949
Die Blockade wurde beendet. Die Sowjets gaben die Wege nach Westdeutschland wieder frei. Mit den Waren und Gütern kam allmählich das westdeutsche Wirtschaftswunder nach Berlin. West-Berlin sollte in den folgenden Jahren das "Schaufenster des Westens" werden...

1. August 1949 BVG wird geteilt
Die BVG ist ein geteiltes Unternehmen. Im Osten Berlins entstand eine Separat-Verwaltung.

1951 15. Mai 1951
Der letzte kriegsbedingt geschossene U-Bahnhof (Rathaus Schöneberg) wurde wieder eröffnet.

Mitte Oktober 1951
Am Wittenbergplatz wurde der Wiederaufbau der alten Eingangshalle abgeschlossen. Äußerlich entsprach sie dem Vorkriegszustand, innen dagegen war sie zeitgenössisch modern gestaltet mit Naturstein und Milchglas. Erst 1983 wurde sie innerlich wieder denkmalgerecht dem ursprünglichen Zustand angepasst.

12. Dezember 1951
Auf der Oberbaumbrücke wurde das zweite Streckengleis wieder frei gegeben. Diese Brücke war der letzte eingleisige Engpass im Streckennetz

1952 15. Februar 1952
Die Berliner U-Bahn feiert ihr 50. Betriebsjubiläum

16. Februar 1952
Betriebsaufnahme im Klostertunnel (Verbindung Linie A - Linie E)
Dieser vom Osten gebaute Tunnel stellt die erste Gleisverbindung zwischen dem Klein- und Großprofilnetz dar. Er dient allerdings nur betriebsinternen Zwecken. 

NETZSPINNE von 1952

1953 28. Oktober 1953
Im Westen der Stadt wurde der U-Bahnbau wieder aufgenommen:
Baubeginn der Linie C von Seestraße zum Kurt-Schumacher-Platz
Ein Teil des Streckentunnels entstand in den Jahren 1929/31.
Es sollte der Beginn der sogenannten 3. Ausbaustufe des Netzes sein.

Im August 1953 beschloss die BVG im Westteil der Stadt die Umsetzung eines neuen Verkehrskonzeptes: Es sieht den massiven Ausbau des U-Bahnnetzes vor. Das Busnetz soll auf die U-Bahn stärker als bisher ausgerichtet werden und zusätzlich das (noch) ausgedehnte Straßenbahnnetz ersetzen.

1955 23. Juni 1955
Baubeginn der Linie G als dritte Nord-Süd-Verbindung von Wedding zum Zoo.
Der West-Berliner Senat verabschiedet ein sehr umfangreiches U-Bahnbauprogramm, das zielstrebig verwirklicht werden soll. (Sogenannter "200-km-Plan")

Der U-Bahnhof Seestraße wird umfassend modernisiert.

1956 3. Mai 1956
Fertigstellung der ersten Neubau-U-Bahn nach dem Krieg:
Eröffnung des ersten Abschnittes der Linie C-Nord:
Linie C
Seestraße - Kurt-Schumacher-Platz
Netzlänge (Gesamtnetz): 78,2 km.

Die BVG-West erhielt vom Herstellerwerk den ersten U-Bahnzug einer neuen Nachkriegs-Generation.

1957 18. November 1957
Die Linie B IV (Wittenbergplatz - Uhlandstraße) wurde für mehrere Jahre außer Betrieb genommen.
Der Grund sind Bauarbeiten (U-Bahnbau) im Bereich des Kranzlerecks am Kurfürstendamm. 
Der U-Bhf. Uhlandstraße war daher bis auf weiteres mit der U-Bahn nicht erreichbar.
1958 31. Mai 1958
Der zweite Abschnitt der C-Nord wurde fertig:
Linie C
Kurt-Schumacher-Platz - Tegel (heute: Alt-Tegel)
Netzlänge: 82,6 km
1959 1. Juni 1959
Der 1913 gebaute U-Bhf. Nürnberger Platz wurde geschlossen. Dieser Bahnhof lag zwischen den heutigen Bahnhöfen Spichernstraße und Augsburger Straße.

2. Juni 1959
In unmittelbarer Nachbarschaft zum stillgelegten Bahnhof Nürnberger Platz wurde der
U-Bhf. Spichernstraße eröffnet

2. November 1959
Baubeginn der U-Bahn (Linie C I-Süd) zwischen Grenzallee und Britz

1961 8. Mai 1961
U-Bhf. Augsburger Straße eröffnet

13. August 1961 Mauerbau
Absperrmaßnahmen durch die DDR, Berlin wird hermetisch getrennt.
Sperrung der Linie A I zwischen Thälmannplatz (heute: Mohrenstraße) und Gleisdreieck, der Linie B I zwischen Warschauer Brücke und Schlesischem Tor. Die Bahnhöfe Warschauer Brücke und Potsdamer Platz wurden für den Publikumsverkehr geschlossen.
Die Linien C und D wurden in ihren Ostberliner Abschnitten zu schwer bewachten "Transit-Strecken", die West-Züge fuhren ohne Halt durch, nur am Bahnhof Friedrichstraße wurde gehalten. Dieser Bahnhof wurde zu einem Grenzübergang ausgebaut.
Sperrung folgender Bahnhöfe:
Linie C: Stadtmitte, Französische Straße, Oranienburger Tor, Nordbahnhof (h. Zinnowitzer Str.), Walter-Ulbricht-Stadion (h. Schwartzkopffstraße)
Linie D: Heinrich-Heine-Straße, Jannowitzbrücke, Alexanderplatz (D-Bahnsteig), Weinmeisterstraße, Rosenthaler Platz, Bernauer Straße

Der Osten betreibt nur noch zwei U-Bahnlinien:
Linie A: Thälmannplatz (heute: Mohrenstr.) - Alexanderplatz - Pankow (heute: Vinetastr.)
Linie E: Alexanderplatz - Stalinallee - Friedrichsfelde

28. August 1961
Eine völlig neue U-Bahnlinie wurde in Betrieb genommen:
Eröffnung der Linie G
Leopoldplatz - Turmstraße - Zoolog.Gtn. - Kurfürstendamm - Spichernstraße
Auf dieser modernsten U-Bahnstrecke Deutschlands kamen nur neueste U-Bahnzüge zum Einsatz. Heute ist dies das Kernstück der Linie U9.
Netzlänge (betrieben in Ost und West): 86,2 km.

2. September 1961
U-Bhf. Kurfürstendamm (Linie B IV) eröffnet.
An diesem Tage fand die offizielle Einweihung der Linie G statt. Aufgrund der Ereignisse der vergangenen Wochen in der Stadt (Mauerbau) wurde die tatsächliche Inbetriebnahme der Linie G um 5 Tage vorgezogen. Mit den Zügen der Linie B IV erreicht man wieder den seit 1957 gesperrten U-Bahnhof Uhlandstraße

1962 Baubeginn der U-Bahnen unter der Bundesallee nach Steglitz und von Mehringdamm zum Fehrbelliner Platz (Linie G-Süd und Linie H-West)
1963 28. September 1963
Der Senat von Berlin (West) setzt alles in den zügigen Ausbau des U-Bahnnetzes.
Eröffnung der Linie H-Süd. (Aus der nur auf dem Papier existierenden Linie H wurde 1966 die Linie 7)
Linie C I
Grenzallee - Britz-Süd
Betriebene Strecken: 89,2 km.
1964 Februar 1964
Am U-Bahnhof Mehringdamm (bisher dreigleisig) begannen umfangreiche Umbauarbeiten. Er wurde in den Folgejahren zu einem viergleisigen Kreuzungspunkt zweier Linien ausgebaut.
1965 30 Juni 1965
Zwischen den Bahnhöfen Zoo und Hansaplatz ereignete sich ein schweres Zugunglück. Zwei Züge krachten ineinander, weil an der Signalanlage manipuliert wurde. 99 Verletzte!

Die BVG beginnt mit der Ausmusterung zahlreicher U-Bahnwagen aus der Vorkriegszeit. Derzeit sind auch noch vereinzelt Züge von 1907 im Einsatz. Den Anfang machen die hölzernen A1-Wagen aus der Zeit bis 1913.

1966 28. Februar 1966
Zwei U-Bahnstrecken im Großraum Tempelhof wurden eröffnet:
Linie H "Linie 7"
Mehringdamm - Möckernbrücke
Linie C-II-Süd "Linie 6"
Tempelhof - Alt-Mariendorf
Betriebenes Gesamtnetz: 93,2 km.

Die Umbauarbeiten am Bahnhof Mehringdamm wurden abgeschlossen. Entstanden ist ein völlig neuer leistungsfähiger U-Bahnhof.

Mit Eröffnung der vorgenannten Strecken wurden bei der Berliner U-Bahn Linienziffern eingeführt: Linien 1, 2, 3, 4 und 5 sind Kleinprofil- , Linien 6, 7, 8 und 9 sind Großprofilstrecken.

Die Linien im Westen Berlins:
Linie 1 : Schlesisches Tor - Ruhleben
Linie 2 : Gleisdreieck - Krumme Lanke
Linie 3 : Wittenbergplatz - Uhlandstraße
Linie 4 : Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz
Linie 5 : Deutsche Oper - Richard-Wagner-Platz
Linie 6 : Tegel - Alt-Mariendorf
Linie 7 : Britz-Süd - Möckernbrücke
Linie 8 : Leinestraße - Gesundbrunnen
Linie 9 : Spichernstraße - Leopoldplatz

1967 2. Oktober 1967
Im Westteil Berlins wird die letzte Straßenbahnlinie stillgelegt.
(Linie 55: Bahnhof Zoo - Richard-Wagner-Platz - Spandau, Hakenfelde)
1968 Im Dezember 1968 sind im West-Berliner Kleinprofilnetz die letzten alten A1-Wagen abgestellt worden. Sie stammten aus den Jahren 1924 bis 1926. Die ältesten Kleinprofilwagen sind nun von 1928.
1969 Im Sommer mustert die BVG alle noch vorhandenen Großprofilwagen der 13-Meter-Bauart aus. Nur einige 18-Meter-Wagen der Bauart C von 1929 und 30 sind noch als Altbauwagen im Großprofil im Einsatz.
1970 2. Januar 1970
Zur Erschließung der späteren Gropiusstadt wurde während des Baues dieser Siedlung die U-Bahn gleich mit erstellt. Diese Strecke wird nun fertig:
Linie 7
Britz-Süd - Lipschitzallee - Zwickauer Damm
Betriebenes Gesamtnetz: 96,6 km.

2. Mai 1970
Betriebseinstellung der Linie 5:
Deutsche Oper - Richard-Wagner-Platz
Diese rund 700 Meter lange Linie wurde stillgelegt, um einer Großprofillinie Platz zu machen. Aus diesem Grunde musste der U-Bhf. Richard-Wagner-Platz abgerissen werden. 1978 wurde dort die Linie 7 fertig.

1971 29. Januar 1971
Um fast 9 Kilometer wurde das Netz an diesem Tage erweitert.
Linie 7
Möckernbrücke - Kleistpark - Bayerischer Platz - Berliner Straße - Fehrbelliner Platz
Linie 9
Spichernstraße - Berliner Straße - Bundesplatz - Walther-Schreiber-Platz
Betriebenes Gesamtnetz: 104,7 km.

31. Dezember 1971
Betriebseinstellung Linie 2:
Gleisdreieck - Bülowstraße - Nollendorfplatz - Wittenbergplatz
Die Linie 2 verkehrt nur noch zwischen Wittenbergplatz und Krumme Lanke

1972 1. Juli 1972
Die Linie 7 wird um eine Station erweitert:
Zwickauer Damm - Rudow
Betriebenes Gesamtnetz: 103,4 km.

4. Oktober 1972
Am Alexanderplatz kommt es zu einem Großbrand in einer Kehrgleisanlage. Die Ostberliner BVB verliert hierbei viele U-Bahnwagen. Noch im selben Jahr erwirbt der östliche Betriebsteil vom Westen ausgemusterte U-Bahnwagen als Ersatz, die eigentlich verschrottet werden sollten.

1973 25. Juni 1973
Bislang fand der Streckenneubau nur im Westen Berlins statt. Nun wurde auch im Osten eine neue Strecke fertig.
Linie E (Ostsektor)
Friedrichsfelde - Tierpark
Betriebenes Gesamtnetz: 104,6 km.

Im Westberliner Kleinprofilnetz wurden die letzten Vorkriegswagen (Baureihe A2 von 1928/29) abgestellt. Die ältesten Kleinprofilwagen stammen nun aus dem Jahre 1960.

2. September 1973
Im seit Ende 1971 nicht mehr genutzten Hochbahnhof Nollendorfplatz wurde ein Flohmarkt eröffnet. 16 ausrangierte U-Bahnwagen dienten als Verkaufsräume. Im benachbarten Hochbahnhof Bülowstraße entstand in späterer Zeit ein multikulturelles Projekt namens "U-Tropia". Im April 1991 mussten die Einrichtungen ihre Pforten wieder schließen, nachdem die Reaktivierung der Hochbahnstrecke beschlossen war.

Auf der Linie 9 kommt ein U-Bahnzug einer völlig neuen Generation zum Einsatz: Der F-Zug.

1974 30. September 1974
Die Linie 9 wurde um zwei Bahnhöfe nach Süden erweitert:
Walther-Schreiber-Platz - Rathaus Steglitz
Betriebenes Gesamtnetz: 105,8 km.
1975 30. April 1975
Letzter planmäßiger Einsatz von Vorkriegszügen in Westberlin auf der Linie 8 (Baureihe C)

Im U-Bahnhof Gesundbrunnen, in dem die Zeit seit 1930 stehen geblieben schien, wurden die letzten hölzernen Rolltreppen Berlins durch modernere ersetzt.

1976 30. April 1976
Die Linie 9 wurde um zwei Bahnhöfe nach Norden erweitert:
Leopoldplatz - Osloer Straße
Betriebenes Gesamtnetz: 107,4 km.
1977 15. Februar 1977
75 Jahre Berliner U-Bahn
Die BVG feiert den ersten U-Bahnzug Europas mit der modernen Drehstrom-Antriebstechnik. (Ein Zug der Großprofil-Bauart F-76)

Sommer 1977
Linie 4 wurde für mehrere Monate außer Betrieb genommen. Der Grund sind umfangreiche Bauarbeiten an der Strecke.

5. Oktober 1977
Die Linie 8 wurde um zwei Stationen verlängert.
Gesundbrunnen - Osloer Straße
Der U-Bahnhof Pankstraße ist der 100. U-Bahnhof in West-Berlin
Betriebenes Gesamtnetz: 108,8 km.

1978 28. April 1978
Die Linie 7 wurde um fünf Stationen verlängert:
Fehrbelliner Platz - Adenauerplatz - Bismarckstraße - Richard-Wagner-Platz
Gleichzeitig wurde auf der Linie 1 der U-Bhf. Bismarckstraße eingefügt. Er befindet sich zwischen den Bahnhöfen Deutsche Oper und Sophie-Charlotte-Platz.
Betriebenes Gesamtnetz: 111,9 km.
1979 1. Januar 1979
50 Jahre BVG "...zum Nutzen aller"

Auf der Linie 9 fahren die U-Bahnzüge vollautomatisch mit Fahrgästen.

1980 1. Oktober 1980
Die Linie 7 wurde um sieben Stationen bis nach Siemensstadt erweitert:
Richard-Wagner-Platz - Jungfernheide - Rohrdamm
Betriebenes Gesamtnetz: 116,6 km.

28. Dezember 1980
Das reetgedeckte Zugangsgebäude des U-Bahnhofs Dahlem-Dorf brennt aus. Es wurde 1981 originalgetreu wiederaufgebaut.

1983 1983
Der U-Bahnhof Wittenbergplatz wurde von der BVG restauriert. Er präsentiert sich seither wieder im Zustand von 1913, nachdem das kriegszerstörte Gebäude 1951 nur vereinfacht wieder aufgebaut wurde. Dies war der Anfang einer ganzen Reihe von Restaurierungsarbeiten an den Anlagen der U-Bahn. 1985 folgte der Bahnhof Schlesisches Tor aus dem Jahre 1902.
1984 9. Januar 1984
Die BVG übernimmt von der Deutschen Reichsbahn den S-Bahnbetrieb West-Berlins.
Das S-Bahnnetz befand sich zuletzt in einem äußerst desolaten Zustand. Die DDR-Reichsbahn drohte den Betrieb entgegen den alliierten Anweisungen einzustellen, nachdem bereits im September 1980 eine massive Betriebseinschränkung statt fand. Für den Bau von U-Bahnstrecken bereit stehende Gelder flossen nun in die S-Bahnrenovierung. Die zum Bau vorgesehene neue Linie 10 (Kulturforum - Hauptstraße - Steglitz) wurde zu den Akten gelegt. Ihr Bau sollte 1985 begonnen werden.

1. Oktober 1984
Die Linie U7 wurde um fünf Stationen verlängert und erreicht Spandau:
Rohrdamm - Haselhorst - Rathaus Spandau
Betriebenes Gesamtnetz: 121,3 km.

1987 28. April 1987
Die Linie U8 wird um drei Bahnhöfe nach Reinickendorf verlängert.
Osloer Straße - Franz-Neumann-Platz - Paracelsus-Bad
Betriebenes Gesamtnetz: 124,0 km.
1988 1. Juli 1988
Zur Erschließung des Ostberliner Wohnungsbaustandortes Hellersdorf wird die Linie E in zwei Abschnitten erheblich verlängert.
Tierpark - Elsterwerdaer Platz
Betriebenes Gesamtnetz: 127,0 km.
1989 1. Juli 1989
Linie E (Ostsektor)
Elsterwerdaer Platz - Wuhletal - Hellersdorf - Hönow
Betriebenes Gesamtnetz: 134,1 km.

28. August 1989
Zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz fährt die neue Magnetbahn (M-Bahn) erstmals mit Fahrgästen. Die Gleise liegen zum Teil auf einer alten mauerbedingt stillgelegten Hochbahntrasse.

5. November 1989
Letzter planmäßiger Einsatz von Vorkriegszügen in Ostberlin (Linie A)

9. November 1989
Zur Überraschung aller Beteiligten öffnete die DDR in den späten Abendstunden die Grenzen zu West-Berlin und der Bundesrepublik.

Das U-Bahnnetz bis zur Öffnung der Grenzen:
U1: Schlesisches Tor - Wittenbergplatz - Ruhleben
U2: Wittenbergplatz - Krumme Lanke
U3: Wittenbergplatz - Uhlandstraße
U4: Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz
U6: Tegel (heute: Alt-Tegel) - Friedrichstraße - Alt-Mariendorf
U7: Rudow - Rathaus Spandau
U8: Paracelsus-Bad - Leinestraße
U9: Rathaus Steglitz - Osloer Straße
...und im Osten der Stadt:
Linie A: Otto-Grotewohl-Straße - Alexanderplatz - Pankow (heute: Vinetastraße)
Linie E: Alexanderplatz - Tierpark - Hönow

11. November 1989
U-Bhf. Jannowitzbrücke wiedereröffnet. Dieser Bahnhof wurde am 13. August 1961 gesperrt, die Züge der Linie U8 fuhren seither ohne Halt durch.

18. Dezember 1989
U-Bhf. Rosenthaler Platz wiedereröffnet

1990 April 1990
U-Bhf. Bernauer Straße wiedereröffnet
Auf den Linien U1 und U9 wird ein regelmäßiger Wochenend-Nachtverkehr geboten. Dies ist seit dem Fall der Mauer üblich. Nun ist es ein offizielles Angebot.

1. Juli 1990
Mit der Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion werden die Zollkontrollen entlang der ehemaligen Mauer überflüssig.
Alle noch geschlossenen Transitbahnhöfe der Linien U6 und U8 sind wieder geöffnet. Voraus gingen umfangreiche gemeinsame Renovierungsaktionen der BVG-West und BVB-Ost.
Stadion der Weltjugend (heute Schwartzkopffstraße), Nordbahnhof (heute: Zinnowitzer Straße), Oranienburger Tor, Französische Straße und Stadtmitte auf der U6. Auf der U8 wurden wiedereröffnet: Heinrich-Heine-Straße, Alexanderplatz und Weinmeisterstraße.

Die beiden Ostberliner U-Bahnlinien wurden umbenannt:
Die Linie A heißt nun U2 (intern: U2-Ost), Linie E heißt U5

3. Oktober 1990
Deutschland ist wiedervereinigt

1991 April 1991
Die BVG und BVB begannen mit den Arbeiten zur Reaktivierung der alten U-Bahnverbindung Wittenbergplatz - Gleisdreieck - Potsdamer Platz - Alexanderplatz

31. August 1991
Die M-Bahn stellte ihren Betrieb ein und wurde in den Folgemonaten abgerissen. Die alte Hochbahntrasse, auf der die M-Bahn fuhr, wurde für die geplante Wiederinbetriebnahme der U2 benötigt.

Im Oktober 1991 wurden einige U-Bahnhöfe im Osten umbenannt:
Der U-Bhf. Otto-Grotewohl-Straße zum Beispiel hieß nun Mohrenstraße.

1992 1. Januar 1992
Die beiden Betriebsteile der BVG, die BVG-West und die BVG-Ost (seit 1969 BVB genannt) werden wieder zu einem Betrieb vereinigt:
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), Eigenbetrieb von Berlin
1993 13. November 1993 "Ab durch die Mitte!"
Zwischen Wittenbergplatz und Mohrenstraße wird der U-Bahnverkehr wieder aufgenommen. Bei dieser Gelegenheit wird das Kleinprofilnetz völlig neu geordnet.
Betriebenes Gesamtnetz: 138,2 km
1994 1. Januar 1994
Die Berliner Verkehrsbetriebe werden in eine Anstalt des öffentlichen Rechts umgewandelt. Gleichzeitig wurden die letzten noch von der BVG verwalteten S-Bahnstrecken an die Deutsche Bahn zurückgegeben.

28. September 1994
Die Linie U8 wird um vier Bahnhöfe verlängert:
Paracelsus-Bad - Rathaus Reinickendorf - Wittenau
Betriebenes Gesamtnetz: 141,8 km.

1995 16. Oktober 1995
Wiedereröffnung der U1-Verbindung Schlesisches Tor - Warschauer Straße ( -Brücke) über die Oberbaumbrücke. Seit diesem Tage gibt es wieder eine Straßenbahnstrecke im ehemaligen Westen Berlins. (Linien 23 und 24 zum Louise-Schröder-Platz)
Gesamtnetz: 142,5 km.

Die BVG stellt der Presse einen völlig neuartigen U-Bahnzug vor: Den durchgehend begehbaren aus sechs Wagen bestehenden H-Zug.

1996 16. Juli 1996
Die Linie U8 wird um eine Station verlängert:
Leinestraße - Hermannstraße
Der Tunnelrohbau ist seit 1931 fertig.
Gesamtnetz: 143,2 km.

28. September 1996
Durch eine sehr aufwändige Bahnsteigverlängerung bei acht Bahnhöfen ist der Einsatz von 6-Wagenzügen auf der wichtigen Linie U6 möglich geworden. Bisher konnten dort nur 4-Wagenzüge fahren, die stets überfüllt waren.

1998 1. Oktober 1998
Zwischen den Bahnhöfen Gleisdreieck und Potsdamer Platz wurde der U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park eröffnet.
1999 1999
Die BVG mustert alle "Stahdoras" aus. Dies sind die zwischen 1956 und 1965 beschafften Züge der Bauart D, die im Großprofilnetz eingesetzt wurden. Sie wurden nach Nordkorea verkauft.
2000 14. Juli 2000
Im U-Bahnhof Deutsche Oper brennt ein U-Bahnzug aus

16. September 2000
Die Linie U2 wird um eine Station verlängert.
Vinetastraße - Pankow
Derzeit betriebenes Gesamtnetz: 144,0 Kilometer.

2001 6. Januar 2001
netzspinnen-berlin.de geht mit den ersten Seiten online.
In den ersten 12 Monaten wird die Seite von über 17.000 Lesern besucht!

20. Juni 2001
Der Berliner Senat stellt aufgrund einer ernsthaften Finanzkrise den Bau der sogenannten "Kanzler-U-Bahn" (U5: Alexanderplatz - Reichstag - Lehrter Bahnhof) zurück. In Berlin ruht jeder U-Bahnbau.

2002 15. Februar 2002
100 Jahre Berliner U-Bahn
Als Geburtstagsgeschenk erhält der Hochbahnhof Nollendorfplatz seine im Krieg zerstörte Glaskuppel zurück.
Auf der ältesten U-Bahnstrecke wird die Ministerfahrt wiederholt.

Über das Jahr verteilt gibt es im Netz immer wieder Veranstaltungen, die dieses Jubiläum würdigen.

2003 25. März 2003
Am Kurt-Schumacher-Platz kommt es aufgrund menschlichen Versagens zu einem Unfall, als ein von Tegel kommender Zug einem vom Kehrgleis kommenden Zug in die Flanke fährt.

Der Bund verlangt vom Land Berlin die Bundeszuschüsse zurück, die für den Bau der "Kanzler-U-Bahn" bereits in Anspruch genommen wurden. Um dieses vorzubeugen, wird der Weiterbau an dieser umstrittenen U-Bahnlinie beschlossen.

Juni 2003
Die BVG führt auf fast allen U-Bahnlinien einen Nachtverkehr in den Wochenendnächten ein.

2003
Einige U-Bahnhöfe, die bislang nur einen Ausgang besaßen, erhalten einen zweiten Zugang. Die ist die Folge von Sicherheitsbestimmungen, die sich aus dem U-Bahnbrand im Bahnhof Deutsche Oper im Sommer 2000 ergaben. Einer der Bahnhöfe, die umgebaut wurden, ist der U4-Bahnhof Viktoria-Luise-Platz.

2004 2004
Der Berliner Senat verkündet den Weiterbau an der Kanzler-U-Bahn: Die Strecke soll als Pendellinie U55 zunächst nur zwischen Lehrter Bahnhof und Brandenburger Tor ausgebaut werden. Voraussichtlich 2006 soll diese Linie fertiggestellt werden. Erst zu einem späteren Zeitpunkt ist die Anbindung an die U5 am Alexanderplatz vorgesehen.

September 2004
Nach umfangreichen Bauarbeiten präsentiert sich die U5 runderneuert. Alle Bahnhöfe zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde wurden modernisiert

Dezember 2004
Das Kleinprofilnetz wurde neu geordnet:
Die U15 (Warschauer Straße - Uhlandstraße) wurde in U1 umbenannt;
die U1 (Krumme Lanke - Nollendorfplatz) erhielt die Bezeichnung U3

 

2005 Februar 2005
Bei der BVG endet der Einsatz der DL-Züge. Sie wurden zwischen 1965 und 1972 beschafft.

Februar 2005
Ausbaubaubeginn an der Linie U55 (Brandenburger Tor - Lehrter Bahnhof)