U-Bahn-Chronik

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Zur Verkehrs- und Stadtchronik (Ab 1900)

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Das erste Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts

1900
Die Zeit bis 1902 wird hier noch genauer beschrieben!

19. Juli 1900
Er�ffnung der Pariser Metro

1901

1. M�rz 1901
Betriebsaufnahme der Schwebebahn zwischen Elberfeld und Barmen �ber der Wupper.
(Wuppertal wurde erst 1929 durch die Vereinigung der drei St�dte Elberfeld, Barmen und Vohwinkel gebildet)

Juni 1901
�stliche Stammstrecke der Berliner Hochbahn ist zwischen Warschauer Br�cke und Gleisdreieck voll betriebsf�hig.

September 1901
Die Montage der ersten Hochbahnwagen hat in der Betriebswerkstatt an der Warschauer Br�cke begonnen.
Die erste Fahrzeugserie besteht aus 42 Triebwagen und 21 Beiwagen, zusammengefasst werden sie als "1.Lieferung" bezeichnet.
Die Triebwagen besitzen je einen F�hrerstand, 3 Fahrmotoren und eine Fahrgastraumausstattung der III. Klasse, die Beiwagen sind als II.Klasse ausgestattet und verf�gen �ber keinen F�hrerstand.

Im Einsatz werden diese Z�ge als 3-Wagenz�ge sein:

[Triebwagen]-[Beiwagen]-[Triebwagen]

Wagenpark: Die ersten Lieferungen

Dezember 1901
Die eigentlichen Bauarbeiten sind im gesamten Streckennetz weitgehend abgeschossen

1902

26. Januar 1902
Probefahrt mit geladenen G�sten auf der gesamten Hochbahnstrecke.

15. Februar 1902  
Ministerfahrt
Fahrt ab Potsdamer Platz auf der gesamten Hochbahnstrecke mit Festansprache im Kraftwerk an der Trebbiner Stra�e

Der Berliner Lokalanzeiger berichtet �ber die Ministerfahrt

Eigene Graphik
Rot dargestellt: Der am 18. Februar in Betrieb gegangene Abschnitt der Hochbahn, Grau: Der noch im Bau befindliche Abschnitt.

18. Februar 1902
Hochbahn ist in Betrieb!
Betriebser�ffnung auf der "�stlichen Stammstrecke" zwischen Stralauer Tor (sp�ter Osthafen) und Potsdamer Platz
Die Bahnh�fe: Stralauer Tor, Schlesisches Tor, Oranienstra�e, Kottbusser Tor, Prinzenstra�e, Hallesches Tor, M�ckernbr�cke, Potsdamer Platz
Die �stliche Stammstrecke

Die Hochbahnbr�cke �ber den Landwehrkanal 1902

Hochbahnhof Hallesches Tor 1902

11. M�rz 1902
Untergrundbahn zum Zoo
Betriebsaufnahme auf der "Westlichen Stammstrecke" zum Zoologischen Garten
Die Bahnh�fe: B�lowstra�e, Nollendorfplatz, Wittenbergplatz, Zoologischer Garten
Ab dem Gleisdreieck verl�uft die Strecke als Hochbahn �ber die Bahnanlagen des Potsdamer Bahnhofs, durchquert ein Wohnhaus an der Dennewitzstra�e, ehe die Bahn der B�lowstra�e folgt. Hinter dem Bahnhof Nollendorfplatz senkt sich die Bahn zu einer Untergrundbahn ab und erreicht unterirdisch den Bahnhof Wittenbergplatz. Unterirdisch verl�uft die Bahn weiter bis zum Endbahnhof Zoologischer Garten.

Hochbahnhof B�lowstra�e 1902

Hochbahnhof Nollendorfplatz 1902

Untergrundbahnhof Wittenbergplatz 1902

Am Zoologischen Garten m�ssen die Z�ge zun�chst am Bahnsteig wenden, weshalb es vor dem Bahnhof einen Gleiswechsel gibt. Die Kehrgleisanlage hinter dem Bahnhof war zu diesem Zeitpunkt noch im Rohbau.
Die westliche Stammstrecke

Die betriebenen Zuggruppen (Linien):

25. M�rz 1902
Betriebsaufnahme der S�dtangente auf dem Gleisdreieck: Direktfahrten vom Stralauer Tor zum Zoo sind nun m�glich.

Die betriebenen Zuggruppen (Linien):

Anmerkung:
Die Zuggruppen werden tags�ber im 10-Minutentakt betrieben. Dies ergibt auf den jeweiligen drei Zweigen ausserhalb des Gleisdreiecks einen 5-Minutentakt. Weitere Verst�rkerz�ge werden nicht eingesetzt. Schnell zeichnete sich aber ab, dass die Westliche Stammstrecke (zwischen Potsdamer Platz und Zoo) die st�rker belastete Strecke des Netzes ist.

Erst wenige Monate ist der Zug alt. Hier bei der Einfahrt zum Bahnhof Nollendorfplatz

17. August 1902
Bahnhof Warschauer Br�cke in Betrieb
Betriebsaufnahme der rd. 380 Meter langen Strecke zwischen den Bahnh�fen Stralauer Tor und Warschauer Br�cke. Beide Zuggruppen werden entsprechend verl�ngert.

1902: Wagenpark 
Die Berliner Hochbahn erh�lt weitere Fahrzeuge. Sie werden zusammengefasst als "2. Lieferung" und unterscheiden sich nur durch eine motorm��ige Vollausstattung von den Wagen der 1. Lieferung, was bedeutet, dass jede Achse nun angetrieben ist. Hierdurch ist es m�glich, dass auch Vierwagenz�ge gebildet werden k�nnen, das ging bislang nicht. 
Die 2. Lieferung:
15 Trieb- und 6 Beiwagen
Wagenpark: Die ersten Lieferungen

14. Dezember 1902
Mit der Untergrundbahn zum Knie
Betriebsaufnahme der Untergrundbahn von Zoologischer Garten zum neuen Bahnhof Knie.
Gleichzeitig ging am Bahnhof Zoologischer Garten die zweigleisige Kehrgleisanlage in Betrieb. Bislang endeten die Z�ge aus Richtung Gleisdreieck am Bahnsteig. Z�ge aller Zuggruppen fahren weiter bis zum Knie.

Mit der Streckener�ffnung zum Knie steht das Kernnetz bestehend aus der Stammstrecke und der Abzweigstrecke zum Potsdamer Platz komplett in Betrieb.

1903

Wagenpark 1903
Die Hochbahngesellschaft bekommt weitere Hochbahnwagen: Als "3.Lieferung" werden beschafft: 9 Trieb- und 3 Beiwagen
Die im selben Jahr ausgelieferte "4.Lieferung" umfasst 7 Beiwagen.
Zum Jahresende 1903 verf�gt die Hochbahn �ber 66 Triebwagen (III Kl.), 31 Beiwagen (II Kl.) und 7 Beiwagen (III Klasse)
Wagenpark: Die ersten Lieferungen

Jahresende 1903
In diesem Betriebsjahr bef�rderte die Berliner Hochbahn bereits 29 Millionen Fahrg�ste.

1904

28. Oktober 1904
In New York wird die erste elektrische Subway er�ffnet. Schon vorher gab es in New York Hochbahnstrecken, doch aufgrund der Enge in den Stra�enschluchten ist es sinnvoll, neue Strecken als Untergrundbahnen auszuf�hren. Vor allem waren diese Hochbahnen dampfbetrieben. In dieses Subway-System werden die alten Dampfstrecken teilweise einbezogen.

1905

Sommer 1905
Baubeginn der U-Bahn zum Wilhelmplatz. Hierbei handelt es sich um das U-Bahnprojekt vom derzeitigen Endbahnhof Knie unter der Bismarckstra�e entlang bis zur Seesenheimer Stra�e und dann weiter Richtung Norden zum im Bau befindlichen neuen Charlottenburger Rathaus am Wilhelmplatz. Die Bauausf�hrung wird von der Stadt Charlottenburg �bernommen.

Ende 1905
Die Strecke zum Wilhelmplatz ist rohbaufertig. Der auf dieser Strecke gelegene
Bahnhof "Krumme Stra�e" (Arbeitstitel) erh�lt den endg�ltigen Namen "Bismarckstra�e"
(heute hei�t er "Deutsche Oper")

15. Dezember 1905
Untergrundbahn in die Innenstadt
Baubeginn der Spittelmarkt-Linie, einer U-Bahnlinie in die Berliner Innenstadt. Die Strecke beginnt unter dem Vorplatz des Potsdamer Bahnhofs im Anschluss an den 1902 er�ffneten U-Bahnhof Potsdamer Platz. Die Strecke unterquert das Oktogon des Leipziger Platzes und folgt weiter der Voss- und Mohrenstra�e. Die Neubaustrecke wird insgesamt f�nf neue Bahnh�fe umfassen, die erstmals bei der Berliner U-Bahn mit Mittelbahnsteigen versehen werden sollen. Urspr�nglich war von der Hochbahngesellschaft an eine gradlinige U-Bahnstrecke unter der Leipziger Stra�e gedacht worden, doch sah die Gro�e Berliner Stra�enbahn hier eine ernsthafte Konkurrenz und verhinderte durch einen gewonnenen Prozess diese naheliegende Streckenf�hrung, weshalb die Hochbahngesellschaft mit ihrem U-Bahnprojekt durch n�rdlich parallel f�hrende Stra�en ausweichen musste. Die Bahnh�fe werde sich unter dem Leipziger Platz, Wilhelmplatz, Hausvogteiplatz und dem Spittelmarkt befinden. Langfristig ist eine Weiterf�hrung zum Alexanderplatz vorgesehen. Die Kosten dieses stellenweise aufw�ndigen Bauprojektes werden von der Hochbahngesellschaft gedeckt.

1906

14. Mai 1906
U-Bahn zum Charlottenburger Rathaus
Betriebsaufnahme der Charlottenburger U-Bahn mit den neuen Bahnh�fen Bismarckstra�e und Wilhelmplatz.
Diese Strecke schlie�t am Knie an die vorhandene "Westliche Stammstrecke" an.
Die alte Charlottenburger U-Bahn

Untergrundbahnhof Bismarckstra�e 1906 (heute: Deutsche Oper)

Netzplan Mai 1906 (mit der neuen Charlottenburger U-Bahn)

Eigene Graphik

Die Zuggruppen nach der Streckener�ffnung zum Wilhelmplatz:

11. August 1906
Im U-Bhf. Potsdamer Platz beginnen die Umbauarbeiten zur Einbindung der Spittelmarktlinie.

1906 Wagenpark
Die Hochbahngesellschaft erhielt Triebwagen mit "Durchgehender Steuerung". 8-Wagenz�ge waren nun m�glich. Es wurden beschafft:

6 Triebwagen III. Klasse,
7 Beiwagen III. Kl. und
7 Beiwagen II. Klasse.

Sinngem�� konnten nun zwei 4-Wagenz�ge zusammengekuppelt werden.
8-Wagenz�ge konnten zu diesem Zeitpunkt in der Praxis nicht eingesetzt werden, da die Bahnsteige nicht die ausreichende L�nge aufwiesen. So waren mit diesen neuen Z�gen zun�chst nur 6-Wagenz�ge einsetzbar.

Wagenpark: Die sp�ten Holzwagen

1907

1907
Umbau an der Warschauer Br�cke
Der Hochbahnhof Warschauer Br�cke verf�gte bislang lediglich �ber zwei Bahnsteiggleise. Dies aber reichte f�r den dort herrschenden Zugverkehr nicht aus. Aus diesem Grunde erfolgte ein umfassender Umbau des Bahnhofs. Er erhielt zwei zus�tzliche Bahnsteiggleise, so dass die Z�ge nun an zwei nebeneinander angeordneten Mittelbahnsteigen enden. 
An der Ehrenbergstra�e wurde au�erdem eine neue Wartungshalle mit acht Gleisen fertig gestellt.

27. September 1907
Der U-Bahnhof Potsdamer Platz wird mit Betriebsschluss des Tages au�er Betrieb genommen und geschlossen.

28. September 1907
Neuer U-Bahnhof unter dem Leipziger Platz
200 Meter hinter dem ehemaligen Bahnhof Potsdamer Platz wird der neue Bahnhof Leipziger Platz er�ffnet. (heutiger Name: Potsdamer Platz)
Der alte U-Bhf. Potsdamer Platz wird zur Kehrgleisanlage umgebaut.

Der neue Bahnhof befindet sich quer unter dem Leipziger Platz und verf�gt �ber einen Mittelbahnsteig. An den Bahnhofsenden befinden sich drei Zug�nge. Ein Teil des Bahnhofs befindet sich unter dem im Bau befindlichen Hotel F�rstenhof, weshalb eine sehr aufw�ndige Abfangekonstruktion n�tig war, die sich in sehr massiven Mittelst�tzen auf dem Bahnsteig zeigt.
Die Bahnhof Potsdamer Platz auf der Spittelmarktlinie

Zugang zum Untergrundbahnhof Leipziger Platz um 1908

1907
Schwebebahngleise in der Brunnenstra�e
Zur Ansicht wurden Demonstrationsgleise von der Continentalen Gesellschaft f�r elektrische Unternehmungen aufgestellt.
Seit 1902 bem�ht sich dieses N�rnberger Unternehmen um die Bauerlaubnis einer Schwebebahn zwischen Gesundbrunnen und Rixdorf (Neuk�lln)
Seit 1901 verkehrt eine solche Bahn zwischen Barmen und Elberfeld �ber der Wupper. (heute: Wuppertal)

1908

16. M�rz 1908 
Seine Majest�t fahren Untergrundbahn!
Kaiser Wilhelm II besichtigt die neue noch nicht er�ffnete Westendlinie in Charlottenburg.
Hierzu wurde einer der Probewagen von 1899 verwendet, in dem der Kaiser mit seinem Gefolge die Strecke begutachten konnte. Die Fahrt f�hrte vom Potsdamer Platz zum Reichskanzlerplatz in Charlottenburg. Die R�ckfahrt hingegen soll standesgem�� nicht mit der Untergrundbahn stattgefunden haben. Dennoch soll er sich sehr l�blich �ber die U-Bahn ge�u�ert haben, sie sei "sehr geschmackvoll und modern".

Eingang zum U-Bahnhof Zoologischer Garten um 1908

29. M�rz 1908
Mit der Untergrundbahn zum Reichskanzlerplatz
Die neuen Bahnh�fe ab Bismarckstra�e:
Sophie-Charlotte-Platz, Kaiserdamm, Reichskanzlerplatz
Die Strecke wird autonom betrieben, die Z�ge pendeln vom Reichskanzlerplatz zur Bismarckstra�e und zur�ck.
Die Strecke beginnt im 1906 fertig gestellten Bahnhof Bismarckstra�e und folgt dem gradlinigen Verlauf der Bismarckstra�e und des Kaiserdamms, beides sehr breite Stra�en, die zu diesem Zeitpunkt noch v�llig unbebaut sind.

Die Westendstrecke

Zugang zum U-Bahnhof Sophie-Charlotte-Platz 1908

Zugang zum U-Bahnhof Kaiserdamm um 1908
Hier erkennbar: die noch fehlenden Wohnh�user am Kaiserdamm!

Der Zugverkehr der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ab M�rz 1908:

8. September 1908
Baubeginn der Sch�neberger Untergrundbahn
Diese Strecke entsteht auf Veranlassung Stadt Sch�neberg. Die Bahn wird von der Firma Siemens & Halske erstellt und erstreckt sich vom Nollendorfplatz bis zum Innsbrucker Platz. Auf dem noch weitgehend unbebauten Bayerischen Platz fand anl�sslich des Ersten Spatenstichs ein Fest statt. Der Sch�neberger Polizeipr�sident lie� in feucht-fr�hlicher Laune eigens die Sperrstunde an diesem Tage aufheben. Rudolph Wilde, Sch�nebergs B�rgermeister betonte, dass dies das gr��te Bauprojekt seit der Stadtwerdung im Jahre 1898 ist, was nun begonnen werde. 

26. September 1908
Hochbahnungl�ck auf dem Gleisdreieck!
Ein vom Leipziger Platz kommender Zug �berfuhr ein Halt-zeigendes Signal und fuhr einem von der B�lowstra�e kommenden Zug in die Flanke. Ein Wagen st�rzte vom Viadukt. F�r 16 Fahrg�ste kam jede Hilfe zu sp�t, 11 weitere wurden zum Teil schwer verletzt. Ein Hochbahnwagen wurde total zerst�rt, einige weitere noch reparabel besch�digt.

1. Oktober 1908
Betriebsaufnahme auf der Spittelmarktlinie
Diese Linie schlie�t am Leipziger Platz an die vorhandene Strecke an.
Die neuen Bahnh�fe (alle mit Mittelbahnsteig):
Kaiserhof (heute: Mohrenstra�e), Friedrichstra�e (heute: Stadtmitte), Hausvogteiplatz, Spittelmarkt.
Die Hochbahngesellschaft hat erkannt, dass unterirdische Bahnh�fe nicht nur reine Zweckbauten sein m�ssen, vielmehr lie� das Unternehmen die Bahnh�fe den �rtlichkeiten entsprechend auch im Inneren w�rdig gestalten. So wurden die relativ gleichf�rmigen Bahnh�fe mit einem Farbleitsystem versehen: Jeder Bahnhof bekam eine so genannte Kennfarbe, an der der Fahrgast "seinen" Bahnhof wieder erkennen konnte.

Die Spittelmarktlinie

Zugang zum U-Bahnhof Kaiserhof 1908

Westliche Vorhalle des U-Bahnhofs Kaiserhof um 1908

Zug�nge zum U-Bahnhof Friedrichstra�e (um 1908-12)

Der Zugverkehr der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ab Oktober 1908:
Durch die Er�ffnung der Spittelmarktlinie wird das Zuggruppensystem neu geordnet.

Netzplan Oktober 1908 (mit der neuen Spittelmarktstrecke)

eigene Graphik

Wagenpark 1908
Die Hochbahngesellschaft erh�lt weitere Wagen, die als Bedarfserg�nzung f�r die Neubaustrecken ben�tigt werden.

Wagen der "6.Lieferung" werden beschafft:
6 Triebwagen III. Klasse und 7 Beiwagen

Wagen der "7.Lieferung" werden beschafft:
4 Triebwagen mit Halbmotorisierung, zwei F�hrerst�nden und geteiltem Fahrgastraum II. und III. Klasse (Als Zweiwagenz�ge oder Einzelwagen gedacht f�r die Westendlinie)

Wagen der "8.Lieferung" werden beschafft:
32 Triebwagen III. Klasse und 28 Beiwagen beider Klassen

Wagenpark: Die sp�ten Holzwagen

1909

5. Oktober 1909
Baubeginn der Wilmersdorfer U-Bahn am Hohenzollernplatz. Diese U-Bahnstrecke wird von der eigenst�ndigen Stadt Wilmersdorf gebaut und finanziert. Sie f�hrt vom Wittenbergplatz �ber Fehrbelliner Platz bis zum Rastatter Platz an der Gemeindegrenze zur Dom�ne Dahlem. Dahlem selbst wird die Strecke auf Kosten des preu�ischen Fiskus bis zum Thielplatz weiterf�hren. 
Die Strecke wird insgesamt neun Bahnh�fe erhalten: einen wird die Hochbahngesellschaft erstellen, f�nf entstehen nach den Vorstellungen Wilmersdorfs und drei durch den Preu�ischen Fiskus.

Wagenpark 1909:
Die Hochbahngesellschaft beschafft zur Bedarfserg�nzung einige weitere U-Bahnwagen:

Beschaffung der "9.Lieferung"
6 Triebwagen mit geteilten Fahrgastr�umen beider Klassen, teilmotorisiert, je ein F�hrerstand.
Diese Wagen sind ebenfalls f�r die Westendlinie gedacht und sollen paarweise eingesetzt werden.

Beschaffung der "10.Lieferung"
7 Triebwagen klassischer Bauart: 4 Motoren, III. Klasse
2 Triebwagen, geteilter Fahrgastraum II. und III. Klasse, vier Fahrmotoren
10 Beiwagen III. Klasse

Wagenpark: Die sp�ten Holzwagen

Die U-Bahn-Chronik: Die 1910er Jahre