U5Linie U5 Berlin: alle Stationen, die Strecke und die Chronik vom Hauptbahnhof bis Hönow

Die U5 Berlin verbindet den Hauptbahnhof über den Alexanderplatz mit Hönow am östlichen Stadtrand. Sie ging 1930 als Linie E in Betrieb und wurde 2020 mit der früheren U55 zusammengeschlossen. Diese Seite führt durch die Strecke, alle Stationen der Linie U5 und ihre Chronik.

Die Linie U5 verbindet Hellersdorf und Biesdorf mit Friedrichsfelde, Lichtenberg und Friedrichshain. Am Alexanderplatz endete die Linie von 1930 bis 2020; seit dem 4. Dezember 2020 fährt sie über Unter den Linden und Brandenburger Tor weiter bis zum Hauptbahnhof. Sie ist rund 22 Kilometer lang und hat 26 Bahnhöfe. Die U5 ist eine Großprofil-Linie.

Linie U55: Siehe unten!

U-Bhf. Strausberger Platz

Schon seit 1910 gibt es seitens der Hochbahngesellschaft Pläne, eine Hochbahn nach Friedrichshain zu bauen. Diese Linie wurde in umfangreicher Form beim Bau der Centrumsstrecke (heute U2) mit berücksichtigt: Am Bahnhof Klosterstraße wurde ein Streckenabzweig erstellt und unter dem Bahnhof Alexanderplatz entstand ein komplettes Stück Bahnsteig für diese Linie. 1914 hatte die Hochbahngesellschaft für die Strecke sogar schon die Landespolizeiliche Baugenehmigung erhalten, wenn die Linie dereinst fertig werden sollte, würden die Züge von Friedrichshain nach Thielplatz fahren, so war damals die Planung. Doch es kam alles ganz anders...

Durch den Ersten Weltkrieg wurde der Baubeginn auf unbestimmte Zeit vertagt. Bald aber zeigte sich aufgrund der bereits gegebenen Auslastung der heutigen U2, dass diese Linie keine weiteren Züge einer anderen Zweiglinie verkraften könnte. Und so wurden die Pläne überarbeitet aber noch nicht ausgeführt. Die Zeit ging weiter:

Die Stadt Berlin gründete im Zusammenhang mit dem Bau der heutigen Linie U6 die Nord-Süd-Bahn AG, die ab 1926 auch den Bau der heutigen U8 übernahm. Bei der U8 waren seit Baubeginn 1913 am Alexanderplatz einige Umplanungen erforderlich. Bei dieser Gelegenheit wurde die grundsätzliche Frage aufgeworfen, ob es nicht sinnvoll wäre, die Friedrichshainer Kleinprofillinie wie die U8 als Großprofillinie zu bauen. Zunächst aber musste noch ein oberirdisches Problem gelöst werden: der Durchbruch der Großen Frankfurter Straße zum Alexanderplatz, denn die ursprüngliche Kleinprofillinie sollte durch Nebenstraßen geführt werden, das wollte man der Großprofillinie nicht zumuten. Nachdem das Problem 1926 gelöst war, konnte der eigentliche Bahnbau beginnen.

Die Linie wurde in voller Länge gradlinig vom Alexanderplatz unter der Großen Frankfurter Straße und der Frankfurter Allee bis zum Bahnhof Lichtenberg geführt. Dort knickt sie nach Südosten ab und erreichte in Friedrichsfelde ihren vorläufigen Endpunkt. Die Bahn wurde (im Gegensatz zur Kleinprofilplanung) durchgehend als Untergrundbahn gebaut. Zur Wartung des Wagenparks dieser Linie entstand am Endbahnhof in Friedrichsfelde eine Betriebswerkstatt.

Am 21. Dezember 1930 wurde die Linie E, so wurde sie von Anbeginn genannt, eröffnet. Zwar sollte diese Strecke nur das Mittelstück von weiteren Ergänzungen sein, doch weder wurde die Anschlussstrecke ab Friedrichsfelde nach Karlshorst/Oberschöneweide noch die Strecke ab Alexanderplatz Richtung Kleistpark gebaut: Die Linie E blieb für Jahrzehnte in dieser Form vollendet.

Typischer Bahnhof der Linie E in den 50er Jahren

Zum Einsatz auf dieser modernen Linie kamen damals ganz neue und technisch höchst moderne Züge.

Doch dann kam der Krieg: Schwerste Bombenschäden und eingedrungenes Wasser machten in den ersten Nachkriegsmonaten den Betrieb nur eingeschränkt möglich. Als der wieder lief, mussten die Züge dieser Linie nach Moskau geschickt werden: Reparationen. In den Folgejahren waren als Ersatz Kleinprofilzüge auf dieser Strecke unterwegs. Zwar gab es in den 50er Jahren Versuche mit Prototypen, doch umfassend wurden erst in den 60er Jahren neue Züge beschafft: Diese Linie war (als einzige Linie) eine reine Ostberliner Linie und die DDR hatte nicht die Beschaffungsmöglichkeiten, wie sie West-Berlin hatte. Bis 1968 waren auf der Linie E noch Kleinprofilzüge im Einsatz.

1970 wurde mit dem Bau einer Erweiterung begonnen, die schon viele Jahre gewünscht wurde: Die Linie E wurde im Juni 1973 bis Tierpark verlängert. Doch das war es dann auch schon wieder für viele Jahre. Erst in den 80er Jahren bestand die Notwendigkeit diese Linie umfassend zu verlängern: Sie wurde als offene Bahn in Einschnitten und auf Dammschüttungen unter Zuhilfenahme ehemaliger Bahntrassen bis nach Hönow erweitert, um den Wohnungsbaustandort Hellersdorf zu erschließen. Im Juli 1988 wurde der erste Abschnitt bis zum Elsterwerdaer Platz eröffnet, im Juli 1989 wurde die Reststrecke bis nach Hönow fertig. Neben den in den 60er Jahren beschafften eigenen Züge wurden alte Züge aus „Westberlin“ aufgekauft, die dort bereits ausgemustert waren: Der DDR fehlten die ökonomischen Möglichkeiten, weitere eigene Züge zu bauen.

U-Bhf. Tierpark

U-Bhf. Elsterwerdaer Platz

U-Bhf. Kaulsdorf-Nord

Bis 1990 hieß diese nun sehr lange Strecke noch „Linie E“, wurde am 1. Juli umbenannt in U5, eine Bezeichnung, die in Westen der Stadt seit 1970 für die Linie E reserviert war.
Nach der Wende war auf dieser Linie viel zu tun: Die Züge aus den 60er Jahren waren im Grunde genommen U-Bahnen mit der Technik alter S-Bahnzüge aus den 20er Jahren. Ihr Wartungsaufwand und Stromverbrauch war enorm. 1994 wurden die „E-Züge“ ausgemustert und gegen neuere Züge aus dem Westen ausgetauscht.

Schnell zeigte sich, dass die Linie vor allem im alten Streckenbereich erhebliche bauliche Mängel aufweist, da zu DDR-Zeiten nur das nötigste an der Instandhaltung getan wurde. Die BVG entschloss sich daher zu einer tief greifenden Sanierung der Linie, die 2003/04 durchgeführt wurde. In diesem Zusammenhang wurden die Bahnhöfe renoviert und restauriert. Heute ist die Linie U5 technisch in einem sehr guten Zustand.

U-Bhf. Schillingstraße

U-Bhf. Strausberger Platz

U-Bhf. Weberwiese

U-Bhf. Frankfurter Allee

Die Linie U55 (so genannte "Kanzler-U-Bahn) wurde am 8. August 2009 eröffnet. Sie ist Berlins kürzeste und aufgrund ihrer durchgehenden Eingleisigkeit Deutschlands kurioseste und auf den Streckenkilometer gesehen Berlins teuerste U-Bahnlinie: Der bisherige Bau hat 270 Mio Euro gekostet. Außerdem hat sie bis zum Lückenschluss am Alexanderplatz keinerlei Gleisverbindung zum übrigen U-Bahnnetz.

Im Bau ist diese kurze Großprofillinie seit 1995, als mit der Untertunnelung des Tiergartens begonnen wurde. Seit September 2006 fanden auf dieser Linie die ersten Probefahrten mit einem Zug der Baureihe F 84 statt. Ursprünglich war eine Teilinbetriebnahme bereits anlässlich der WM im Sommer 2006 vorgesehen, die letztlich verworfen wurde. Neben diversen Eröffnungsterminen wurde letztendlich beschlossen, dass der Betrieb am 8. August 2009 anlässlich der Leichtathletik-WM aufgenommen werden soll. Langfristig ist die Anbindung dieser Linie am Alexanderplatz vorgesehen, wodurch diese Linie dann mit der U5 verbunden und durch diese ersetzt wird. Nach jahrelangem Streit über die Kosten ging der Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor am 4. Dezember 2020 in Betrieb. Der Bau des Abschnittes zum Alexanderplatz hat bisher nicht begonnen.

Näheres zur Kanzler-U-Bahn

Ausführlichere Darstellungen zu dieser Linie:

• U5:
• Frankfurter-Allee-U-Bahn
• Friedrichsfelder U-Bahn
• Tierparkstrecke
• U-Bahn nach Hönow
• Geschichte der östlichen Verlängerung

U55: Kanzler-U-Bahn

1. 25. Juni 1973

   Friedrichsfelde – Tierpark

2. 30. Juni 1988

   Tierpark – Elsterwerdaer Platz

3. 1. Juli 1989

   Elsterwerdaer Platz – Hönow

4. 1. Juli 1990

   Umbenennung der Linie E in U5

5. 8. August 2009

   Eröffnung der Linie U55 von Brandenburger Tor bis Hauptbahnhof

Ausbaupläne für die Strecke der U5

Bis 2017 soll die Lücke zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor geschlossen werden. Die U5 wird dann die Aufgaben der U55 übernehmen und bis Hauptbahnhof fahren.

Im Osten hat die U5 ihr langfristiges Ende in Hönow erreicht. Anders dagegen sieht es im Westen am Alexanderplatz aus. Wie oben bereits erwähnt soll die U5 bis zum Hauptbahnhof verlängert werden und die vorübergehende Linie U55 übernehmen.

Ein weiterführender Bau dagegen ist in den nächsten Jahren ehr unwahrscheinlich. Die nächste Etappe wäre ein Bau der U5 ab Hauptbahnhof bis zur Turmstraße in Moabit, wo ein direkter Übergang zur U9 möglich wäre. Langfristig ist ein Weiterbau bis zur Jungfernheide angedacht, um die U7 zu erreichen. Da der Flughafen Tegel geschlossen werden soll, ist ein früher beabsichtigter Bau bis dort hin nicht mehr aktuell, da auch völlig offen ist, wie das bisherige Flughafengelände zukünftig genutzt werden soll. Interessant ist folgende Überlegung: Ab Flughafen Tegel soll die U5 über Borsigwalde bis nach Reinickendorf verlängert werden. Die genaue Trassenführung ist noch nicht festgelegt, ebenso wie die U5 in Reinickendorf Anschluss an die U8 erhalten soll. Eine U5 nach Reinickendorf ist ferne Phantasie, relativ realistisch dagegen ist ein Linienende am Bahnhof Jungfernheide.