Die U6 Berlin durchquert die Stadt von Alt-Tegel im Norden bis Alt-Mariendorf im Süden. Ihr Kern ist die Nord-Süd-Bahn von 1923, die erste Großprofilstrecke Berlins. Diese Seite führt durch die Strecke, alle Stationen der Linie U6 und ihre Chronik.
Die Linie U6 verbindet in Nord-Süd-Richtung Tegel mit Mariendorf, berührt hierbei den Wedding, das Östliche Zentrum an der Friedrichstraße, Kreuzberg und Tempelhof. Die Linie ist 20 Kilometer lang und hat 29 Bahnhöfe. Sie war 1923 die erste Linie, die von der Stadt Berlin als so genannte Großprofillinie gebaut wurde.
Vor der Jahrhundertwende war die Stadt Berlin gegen den Bau von U-Bahnen, es gab dort die Ansicht, dass die Straßenbahnen durchaus in der Lage wären, das Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Bereits in den 1880er Jahren hatte Werner von Siemens der Stadt den Vorschlag unterbreitet, in der Friedrichstaße eine Hochbahn bauen zu wollen. Mit den abenteuerlichsten Gründen wurde dieser und andere Vorschläge abgelehnt. Siemens bekam letztlich die Baugenehmigung für eine Strecke an der damaligen Peripherie der Stadt, die Friedrichstraße aber blieb ohne Schnellbahnen.
1902 passierte in der Stadtverwaltung etwas Sonderbares: Man plante den Bau einer U-Bahn in der Friedrichstraße. Nun war die inzwischen bestehende Hochbahn, sie wurde ja im selben Jahr eröffnet, durch ein privates Unternehmen entstanden, doch was die geplante Friedrichstraßen-U-Bahn betrifft, sollte diese Bahn von der Stadt selbst gebaut und betrieben werden. Außerdem war man man mittlerweile der Ansicht, dass eine U-Bahn nach Bauart der bestehenden Hochbahn nicht leistungsfähig genug wäre, denn man plante für die neue U-Bahn ein größeres Fahrzeugmaß. Zunächst sollte diese U-Bahn vom Weddingplatz durch die Innenstadt bis zum Halleschen Tor oder zur Kreuzung Mehringdamm/Gneisenaustraße geführt werden. Von dort aus war eine Erweiterung eventuell Richtung Neukölln, Tempelhof oder Schöneberg vorgesehen. Konkret wurden die U-Bahnpläne um 1910, als man mit Neukölln (hieß damals noch Rixdorf) einig wurde.
Am 2. Dezember 1912 wurde in der Friedrichstraße mit dem Bau begonnen. Zunächst ging der Bau schnell voran, man rechnete mit einer Betriebseröffnung bis 1917. Womit damals noch keiner rechnete, war der Erste Weltkrieg. Als der 1914 ausbrach, verlangsamte sich das Bautempo zunehmend: von den sieben Baulosen waren nur vier im Rohbau fertig, eines war noch nicht begonnen. In der Innenstadt klafften Baugruben. Gegen 1916 stand der Bau nahezu still, eine plangemäße Eröffnung im Folgejahr war ausgeschlossen!
Um 1920 gab es in der Stadtverwaltung Gedankengänge, die darauf gerichtet waren, die gesamte Baustelle mit Sand zu verfüllen, da an eine Fertigstellung nicht zu denken war. Die Baugruben behinderten den stärker werdenden Verkehr in der Innenstadt. Man stellte Kostenuntersuchungen an und kam zu dem Ergebnis, dass die Verfüllung mit Sand ebensolche Kosten verursachen würde, wie die bauliche Fertigstellung der U-Bahn. Aus dieser Überlegung heraus wurde beschlossen, trotz knapper Kassen den Bau zu vollenden. 1921 wurde der U-Bahnbau architektonisch stark vereinfacht wieder aufgenommen.
Es war die Zeit der voranschreitenden Inflation und Geldmittel waren sehr knapp. So konnte zwar der Bau der U-Bahn finanziert werden, nicht aber die Beschaffung der Betriebsmittel. Es wurde eine Übereinkunft mit der Hochbahngesellschaft gefunden, dass diese die Betriebsmittel stellt, zugleich aber Betriebsführerin der neuen Nord-Süd-Bahn werden würde.
Im Januar 1923 konnte der Betrieb auf der ersten Teilstrecke aufgenommen werden. Diese Strecke reichte vom Halleschen Tor bis zum Stettiner Bahnhof, heute Zinnowitzer Straße. Erst im März 1923, als genügend umgebaute Kleinprofil-Fahrzeuge zur Verfügung standen, konnte der komplette Betrieb aufgenommen und somit die Reststrecke bis zur Seestraße eröffnet werden.
Im April 1924 wurde die südliche Verlängerung dieser Linie vom Halleschen Tor über Mehringdamm (damals Belle-Alliance-Straße) bis zur Gneisenaustraße (heute ein Bahnhof der U7) eröffnet werden. Im selben Jahr begann die Hochbahngesellschaft richtige Großprofilzüge zu beschaffen, also Fahrzeuge, die für diese Linie geeignet waren. Bis 1926 konnten die alten Kleinprofilwagen abgestellt werden.
Ebenfalls 1924 begann der Bau der Zweigstrecke Richtung Tempelhof. Diese Strecke wurde bis zum Bahnhof Platz der Luftbrücke (damals: Kreuzberg) im Februar 1926 eröffnet.
Im September 1927 wurde die Tempelhofer Strecke um einen Bahnhof bis Paradestraße (damals Flughafen) erweitert und im Dezember 1929 schließlich wurde die Reststrecke bis zum Bahnhof Tempelhof fertig.
Betrieben wurde die Nord-Süd-Bahn damals als Linie C: Die Züge der Linie C I fuhren von Seestraße nach Neukölln und die Züge der C II ab Stettiner Bahnhof nach Tempelhof.
Der Neuköllner Zweig der Nord-Süd-Bahn wurde 1966 der U7 zugeordnet. Siehe dort!
1929 dachte man an einen stürmischen Weiterbau der U-Bahnstrecken, so wurde in der Müllerstraße hinter dem Endbahnhof Seestraße mit dem Weiterbau begonnen, doch noch im selben Jahr wurde der Bau wieder beendet, da die finanziellen Mittel aufgrund der Wirtschaftskrise für einen Weiterbau nicht ausreichten. Entstanden war der Tunnelrohbau bis in Höhe der Türkenstraße.
Ende der 30er Jahre gab es noch mal einen Anlauf, U-Bahnstrecken zu bauen: so entstand ein Tunnelfragment südlich des Endbahnhofes Tempelhof, doch auch hier wurde der Bau bald wieder eingestellt.
Erhebliche Bombenschäden gab es im Zweiten Weltkrieg, zudem war ein Großteil der Linie überflutet. Erst Mitte September 1945 war die Linie wieder komplett befahrbar.
1949 wurde die Linie C zu einer Intersektorenlinie, da sie in der Innenstadt den Sowjetischen Sektor unterquerte: Bis 1961 wurde die Linie auch zur Flucht aus der DDR genutzt.
Anfang der 50er Jahre gab es im Westen Berlins Überlegungen, das U-Bahnnetz zu erweitern, dies sollte in einem Rahmenplan festgeschrieben werden, der 1955 als 200-Kilometerplan bekannt wurde. Im Oktober 1953 begannen auf der Linie C in der Müllerstraße die Bauarbeiten. Als erstes wurde eine Neubaustrecke bis zum Kurt-Schumacher-Platz ausgeführt, die im Mai 1956 als erste Nachkriegs-Neubaustrecke eröffnet werden konnte.
U-Bhf. Afrikanische Straße
1955 begann der Bau einer zum Teil oberirdischen Strecke bis in das Zentrum von Tegel. Diese Strecke wurde im Mai 1958 eröffnet.
Im Juni 1961 begann der Streckenbau Richtung Süden: ab Tempelhof ging es nun unter dem Tempelhofer und Mariendorfer Damm weiter. Diese Strecke wurde im März 1966 eröffnet. Diese Streckeneröffnung wurde dazu genutzt, das Berliner U-Bahnnetz neu zu ordnen: Die Züge der Linie C II (Tempelhof – Mehringdamm) fuhren nun als Linie 6 bezeichnet von Mariendorf bis nach Tegel durch. Die C I-Züge, die aus Neukölln kamen und bisher nach Tegel fuhren, fuhren nun über eine Neubaustrecke zur Möckernbrücke als Linie 7 bezeichnet.
Da die Linie 6 durch die Innenstadt fuhr, stand der U-Bahn ab 1961 nun die Mauer im Wege. Man fand die Lösung darin, dass die Züge ohne Zwischenhalt, also im Transit den Osten passieren konnten, die Bahnhöfe im Osten waren ohne Publikumsverkehr und daher außer Betrieb, nur am Bahnhof Friedrichstraße konnte gehalten werden. Dieser Bahnhof ein Grenzübergang geworden, wobei es möglich blieb, ohne weitere Kontrollen zu den S-Bahnen Richtung „Westberlin“ umzusteigen. Nur das Verlassen des Bahnhofs war mit Kontrollen verbunden.
Nachdem die Mauer gefallen war, konnten die Transitbahnhöfe im Osten der Stadt im Sommer 1990 wieder eröffnet werden. Kontrollen fanden ab 1. Juli 1990 nicht mehr statt.
Heute ist die Linie U6 eine stark frequentierte U-Bahnlinie, der man dank umfangreicher Bahnhofsrenovierungen die teilende Vergangenheit nicht mehr ansieht.
U6 Alt-Mariendorf – Alt-Tegel
Ausführlichere Darstellungen zu dieser Linie:
Ausbaupläne für die Strecke der U6
Für die U6 gibt es keine Ausbaupläne. Diese Linie hat ihr Endausbaustadium erreicht.
Im Zusammenhang mit dem Bau der U5 – wenn sie denn gebaut wird – würde unter der Kreuzung Unter den Linden/Friedrichstraße ein U5- und U6-Bahnhof entstehen. Dieser Bahnhof soll Seitenbahnsteige erhalten. Da der Stationsabstand zum Bahnhof Französische Straße sehr kurz wäre, wird überlegt, diesen Bahnhof nach Fertigstellung des Bahnhofs „Unter den Linden“ stillzulegen.
Häufige Fragen zur U6 Berlin
Wie viele Stationen hat die U6 Berlin?
29 Stationen auf rund 20 Kilometern zwischen Alt-Tegel und Alt-Mariendorf. Das Streckenband auf dieser Seite führt alle Stationen der Linie U6 mit Kilometrierung.
Warum ist die U6 die erste Großprofillinie?
Die Stadt Berlin baute die Nord-Süd-Bahn ab 1912 mit 2,65 Meter breiten Wagen, breiter als die Hochbahngesellschaft; der erste Abschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof (heute Naturkundemuseum) ging am 30. Januar 1923 in Betrieb.
Welche Bahnhöfe der U6 waren Geisterbahnhöfe?
Zwischen Reinickendorfer Straße und Kochstraße fuhr die U6 nach dem Mauerbau 1961 ohne Halt unter Ost-Berlin hindurch; nur Friedrichstraße blieb als Grenzübergang geöffnet. Die übrigen Bahnhöfe wurden 1990 wieder in Betrieb genommen.
Wann erreichte die U6 Tegel und Mariendorf?
Alt-Tegel am 31. Mai 1958, Alt-Mariendorf am 28. Februar 1966; die Chronik der Linie U6 rechts nennt alle Etappen seit 1923.