Die Spittelmarktlinie
Spittelmarkt - Potsdamer Platz

Am 1.Oktober 1908 wurde diese Linie am Südrand der Berliner Innenstadt eröffnet, wobei die Eröffnung des Bahnhofs Potsdamer Platz bereits am 29. September 1907 stattfand. Die Strecke entstand auf Veranlassung der Hochbahngesellschaft. Die Große Berliner Straßenbahn jedoch verhinderte per Gerichtsurteil die ursprünglich projektierte geradlinige Streckenführung unter der Leipziger Straße. Aus diesem Grunde entstand die äußerst kurvenreiche Streckenführung durch nördlich gelegene Nebenstraßen. Geradezu revolutionär auf dieser Strecke war, dass jeder Bahnhof mit Mittelbahnsteigen versehen wurde. Eine weitere Besonderheit war das von Grenander entworfene "Farbschema", wodurch jeder Bahnhof anhand der Farbe der Wandfliesen und Bahnsteigaufbauten unterschieden werden konnte.

Die Bahnhöfe:

Dieser Bahnhof wurde bereits am 14.September 1907 dem Betrieb übergeben. Bis zum 29. Januar 1923 hieß er "Leipziger Platz". Er besteht aus einem leicht geschwungenem Mittelbahnsteig und verfügt zu beiden Seiten über Zugänge. Der Bahnhof wurde weiß verfliest. Einige Bestandteile der Wände dagegen erhielten eine grüne Verfliesung. Auch wurden die Bahnsteigaufbauten bewusst grün gehalten. Der südliche Zugang befindet sich in der seinerzeitigen Königgräzer Straße, der heutigen Stresemannstraße, die beiden nördlichen Zugänge dagegen befinden sich in der Mitte des Leipziger Platzes und an dessen Nordostecke unmittelbar vor dem Zugang zum Warenhaus Wertheim. In der Mitte des Bahnsteiges befand sich zum Zeitpunkt der Eröffnung ein kreisrundes Oberlicht mit einem Durchmesser von fünf Metern. Vermutlich in den 30er Jahren wurde dieses Oberlicht geschlossen.

In der Nacht zum 13. August 1961 wurde der Bahnhof aufgrund seiner Lage im Grenzgebiet der Sektorengrenze geschlossen und diente nur noch zum Abstellen Ostberliner U-Bahnzüge. Am 13.November 1993 wurde der Bahnhof erneut eröffnet. Vor der Neueröffnung musste der Bahnhof vollständig restauriert werden. Er erhielt eine völlig neue Wandverfliesung, die mit der alten Verfliesung identisch ist. Die Eingangsbereiche an der Oberfläche dagegen sind Neuschöpfungen.

In den 30er Jahren entstand in unmittelbarer Nähe der gleichnamige unterirdische S-Bahnhof. Ursprünglich war an einen tiefer liegenden Verbindungsgang gedacht, der in Form von Treppenläufen in der Mitte des Bahnsteiges einmünden sollte, doch dieser Übergang ist bis heute nicht geschaffen worden.

Anschlussbericht: Westliche Stammlinie, Östliche Stammstrecke

Dieser Tunnelbahnhof, unter dem Wilhelmplatz gelegen, wurde mit dem Namen "Kaiserhof" am 1. Oktober 1908 eröffnet. Es wurde besonderer Wert auf eine architektonisch wertvolle Gestaltung gelegt, da in der Nähe dieses Bahnhofes einige Ministerien und große Hotels angesiedelt sind. Als Kennfarbe erhielten die Wände weiße und schwarze Fliesen. Besondere Erwähnung verdient der westliche Zugangsbereich, der eine frei tragende Treppe innerhalb einer ovalen Öffnung aufweist, die von einer hohen Pergola umgeben ist. 
Die Eleganz des Wilhelmplatzes mit seinen vornehmen Gebäuden wird mit diesem U-Bahneingang wirkungsvoll unterstrichen. 

Im Inneren geht es weiter: Die Vorhalle erhielt eine schmuckvolle Verkleidung mit Fliesen, die aus den Königlichen Majolika-Werkstätten in Cadinen stammen. 

1938 wurde der westliche Zugangsbereich völlig umgebaut, wobei er seine Pergola einbüßte: Der "Führer" wollte vor seiner Neuen Reichskanzlei einen Aufmarschplatz, diesen Erfordernissen entsprach der damalige Wilhelmplatz jedoch nicht. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof weitgehend zerstört. 

Bis 1950 fuhren die U-Bahnzüge ohne Halt durch, seither existiert an dieser Stelle der heutige Bahnhof Mohrenstraße, der damals als "Thälmannplatz" eröffnet wurde. Zwischen 1986 und 1991 hieß der Bahnhof "Otto-Grotewohl-Straße" und war zwischen 1961 und 1993 westlicher Endpunkt der Ostberliner U-Bahnlinie A. Dieser Bahnhof ist faktisch ein Neubau an alter Stelle. 

Er erhielt eine vollständige Fliesenverkleidung, bestehend aus verschiedenfarbigen Marmor. Dieser Werkstoff stand um 1950 in Hülle und Fülle zur Verfügung: Dieser Marmor wurde der 1949 beseitigten Reichskanzlei entnommen. Die Wände und Mittelstützen erhielten eine rotbräunliche Marmorverkleidung, während der Bahnsteigbelag einen grünlichen Marmorbelag mit weißen Streifen erhielt. Dies war der erste U-Bahnhof, der keinen Asphaltbelag aufzuweisen hatte. Der Bahnhofsname wurde in Blocklettern aus Messing an der Wand angebracht. In den Stützpfeilern wurden hinterleuchtete Transparentschilder integriert, die auf die Ausgänge hinwiesen. Am Thälmannplatz war seinerzeit das neue Machtzentrum der DDR vorgesehen, aus diesem Grunde erhielt der U-Bahnhof diese repräsentative Ausstattung, die an Moskauer Metrobahnhöfe jener Zeit denken lässt.

Dem Thälmannplatz selbst wurde 1986 der Name abgenommen, als an der Greifswalder Straße der "Ernst-Thälmann-Park" fertiggestellt wurde. Nach 1986 wurde der ehemalige Thälmannplatz durch Gebäude überbaut.

Bahnhof mit Mittelbahnsteig unter der Mohrenstraße gelegen. Zu beiden Seiten wurden Zugänge angelegt. Aufgrund der Enge der Mohrenstraße wurden die Zu- und Abgänge hintereinander angeordnet. Kennfarben den Bahnhofs waren Rot und Weiß. Weiß waren die Wandfliesen im Bahnhof, rot dagegen die Reklamefeld- und Stationsschildumrandungen. 
1908 wurde der Bahnhof mit dem Namen "Friedrichstraße" eröffnet. 1923 wurde er zu einem Umsteigebahnhof zur Nord-Süd-Bahn umgebaut. Seither heißt er "Leipziger Straße". 1924 erfolgte die Umbenennung in "Friedrichstadt" und 1936 schließlich in "Stadtmitte". Zwischen 1961 und 1990 war der Übergang zur Nord-Süd-Bahn geschlossen. Um 1970 erhielt der Bahnhof in der Bahnsteighalle eine neue creme-farbene Fliesenverkleidung. 

Siehe weiteren Beitrag über diesen Bahnhof

Anschlussbericht: Die Nord-Süd-Bahn

Dieser Bahnhof fällt durch seinen mit 5,95 Meter sehr schmalen und noch dazu gebogenen Mittelbahnsteig auf. Der Bahnhof erhielt auf dem Hausvogteiplatz ein Kassenhäuschen. Die Wände des Bahnhofs waren weiß gefliest, wobei die Umrandungen kräftig gelb gehalten waren. Um einen Eindruck zu bekommen, was für ein Farbton das war: Die Bahnsteigaufbauten haben noch diese Originalfliesen.

Auch dieser Bahnhof entstammt der Planung von Alfred Grenander. Im Krieg wurde dieser Bahnhof schwer beschädigt und war bis 1950 geschlossen. Um 1970 erhielt der Bahnhof eine neue Verkleidung mit grauen Fliesen.

1998 wurde der östliche Zugang umgebaut und dem Vorkriegszustand angepasst, allerdings verzichtete man auf den Wiederaufbau des Kassenhäuschens.

Unter der Wallstraße gelegener Bahnhof mit Mittelbahnsteigen. In die nördliche Bahnhofswand wurden Fenster eingelassen, die in die Kaimauer der Spree integriert wurden. Die Fenster wurden 1940 vermauert. Die Öffnung dieser Fenster ist in den nächsten Jahren im Rahmen einer Totalsanierung des Bahnhofs vorgesehen. Als Kennfarbe wählte Grenander die Farben Blau und Weiß. 
Um 1970 erhielt dieser Bahnhof eine neue Verkleidung mit hellblauen Fliesen. 

Im Sommer 1913 wurde diese Strecke Richtung Alexanderplatz und Nordring erweitert.

1908 wurde der Zugverkehr auf dieser Strecke aufgenommen. Die Züge fuhren anfangs sowohl zur Warschauer Brücke als auch zum Wilhelmplatz. Nach 1912 entfielen die Warschauer Züge wegen der Umgestaltung des Gleisdreiecks. Es ging nur noch Richtung Wilhelmplatz, seit 1913 aber auch Richtung Fehrbelliner Platz.

Anschlussbericht: Die Centrumslinie

Pankow - Ruhleben

Weitere Abschnitte dieser Linie: