U-Bahnplanungen 1939/1942
Planungen des "Generalbauinspektors" der Reichshauptstadt Berlin

Die Nationalsozialisten machten sich unmittelbar nach ihrer Machtübernahme im Januar 1933 daran, ihr "Wahlversprechen" einzulösen: Den Abbau der Arbeitslosigkeit. Dies geschah auf vielfältige Weise: Zum Beispiel durch den Bau der Reichsautobahnen. Auch in Berlin kurbelte man die Bauwirtschaft wieder an: Berlin sollte 1936 Olympia-Stadt sein. Zu diesem Zweck musste das Deutsche Stadion aus dem Jahr 1913 umgebaut werden. Es entstand das Olympia-Stadion, das damals als "Reichssportfeld" bezeichnet wurde. Doch damit war es nicht getan: Auch im Öffentlichen Verkehrswesen sollte eine Menge passieren: Die Deutsche Reichsbahn plante schon lange eine unterirdische S-Bahnverbindung zwischen dem Gesundbrunnen und den südlichen Strecken ab dem Potsdamer- und Anhalter Bahnhof. 1934 wurde unter größtem Zeitdruck mit den Bauarbeiten begonnen. Die Nationalsozialisten hatten sich vorgenommen, zur Olympiade 1936 einen Teil der Strecke der Weltöffentlichkeit vorführen zu können. Pünktlich zur Olympiade wurde im Juli der erste Abschnitt der Nord-Süd-S-Bahn fertig: Sie umfasste die vier unterirdischen Bahnhöfe Stettiner Bahnhof, Oranienburger Straße, Friedrichstraße und Unter den Linden. Seit 1935 wird an der südlichen Fortsetzung Richtung Anhalter Bahnhof gebaut. Bereits 1937 war die Strecke im Rohbau weitgehend fertig. 

Zeitgleich entstand die sogenannte Ost-West-Achse: Der Straßenzug Charlottenburger Chaussee (heute: Straße des 17. Juni) - Bismarckstraße - Kaiserdamm wurde ausgebaut. Hierbei verschwanden alle noch vorhandenen Straßenbahnstrecken. Es geschah alles in größter Eile, die Finanzen schienen überhaupt keine Rolle zu spielen, es wurde offensichtlich aus dem Vollem geschöpft.

In der Zeit nach 1929 sollte das U-Bahnnetz aufgrund einer im April 1929 verabschiedeten Generalplanung umfangreich erweitert werden. Die Finanzen der Stadt Berlin gestatteten nur eine Fertigstellung der im Bau befindlichen Strecken bis Ende 1930, neue Projekte waren nicht mehr möglich. Zwei Streckenabschnitte wurden 1929 begonnen, bis 1931 aber wieder eingestellt: Der Bau einer U-Bahn unter der Müllerstraße sowie unter der Hermannstraße. Nun war die Gelegenheit, die 1931 eingestellten Projekte zu verwirklichen. Doch die Nazis taten nichts in dieser Richtung, denn sie waren mit der Nord-Süd-S-Bahn und dem Olympia-Stadion vollauf beschäftigt. Das bedeutet aber nicht, dass sie auf dem Gebiet der U-Bahn untätig blieben: Die U-Bahnpläne wurden umfangreich überarbeitet.

Nun kam aber noch eine neue Planung hinzu, die alle bestehenden Planungen in der Stadt in Frage zu stellen schienen. Der "Führer" wünschte sich nach dem Bau der "Ost-West-Achse" den Bau einer "Nord-Süd-Achse" als großzügig angelegte Paradestraße. Diese Achse sollte am Reichstag beginnen und bis zum heutigen Berliner Autobahnring in der Gegend von Blankenfelde reichen und somit etwa 38,5 Kilometer lang sein. Die Vorstellung des "Führers" war darauf gerichtet, dass der Ortsfremde (und Staatgast!) in der neuen Nord-Süd-Achse die Stadt betreten sollte. Daher sollten die existierenden Kopfbahnhöfe verschwinden und durch zwei an dieser Achse gelegene Bahnhöfe ersetzt werden. Entlang des zentralen Bereiches dieser Achse sollten repräsentative Verwaltungsbauten von Staat und Wirtschaft entstehen. Das ganze sollte durch einen Triumphbogen aufgelockert werden. Den krönenden Abschluss am nördlichen Ende der Achse sollte die sogenannte "Große Kuppelhalle" bilden. Bei der Großen Kuppelhalle hat man sich einen Kuppelbau vorzustellen, der eine Grundfläche von 250 Metern Seitenlänge und eine Höhe von 290 Metern haben sollte. Das Fassungsvermögen war auf 250.000 Menschen ausgelegt. Der benachbarte Reichstag hätte sich dagegen winzig ausgenommen. Die Halle sollte auf dem Gelände des Alsenviertels entstehen, wobei sogar die Spree innerhalb von Tunneln unter dieser Halle hindurchgeführt werden sollte. 

Der Triumphbogen sollte sich im südlichen Innenstadtbereich befinden, wobei er von der Volkshalle aus sichtbar sein sollte, sowie vom "Personenbahnhof Süd" und auch vom Flughafen Tempelhof. Dieser Bogen entstammte von Skizzen, die Hitler bereits 1926 anfertigte. Er sollte 117 Meter hoch sein, eine Breite von 170 Metern und eine Tiefe von 119 Metern haben. Das Vorbild des Triumpfbogens, den Pariser Arc de Triomphe hätte man bequem in diesen neuen Berliner Triumphbogen hineinstellen können.

Weiter nördlich des Triumpfbogens war der "Runde Platz" vorgesehen. Er war der Schnittpunkt mit der Potsdamer Straße und hätte sich an der Stelle befunden, wo heute die Staatsbibliothek bzw. der Marlene-Dietrich-Platz befindlich ist.

Dort in der Nähe war die "Soldatenhalle" geplant. Ein riesenhafter Bau, dessen Bestimmung zunächst einige Rätsel aufwirft. Vermutlich sollte in ihm, so die spätere Planung, der legendäre Speisewagen aus dem Wald von Compiègne aufgestellt werden, jener Speisewagen, der als Kulisse für den Waffenstillstand von 1918 diente und von Hitler 1940 nochmals für den Waffenstillstand gegen Frankreich genutzt wurde. Eine Ehrenhalle im Erdgeschoss sollte der Aufnahme von Trophäen aus noch zu gewinnenden Kriegen dienen. Im Untergeschoss sollten Sarkophage mit den sterblichen Überresten hoher Militärs für die Nachwelt aufgestellt werden.

In der unmittelbaren Nähe dieser Soldatenhalle war eine Art neue Reichskanzlei vorgesehen als Nachfolgebau für den erst 1939 fertiggestellten Bau am Wilhelmplatz. Selbstverständlich sollte dieser Regierungsbau ein Vielfaches größer ausfallen als eben der "alte" Bau. Ein Detail: Hitler hat es sehr gefallen, dass ein Besucher, der zu seinem Arbeitszimmer in der Neuen Reichskanzlei vorgelassen wurde, vom Eingang einen Weg von 250 Metern durch monumental-große Hallen abzuschreiten hatte. Im Neubau an der Achse sollte dieser Weg auf rund 500 Meter erweitert werden. Der Besucher sollte von der Macht und Größe des "Großgermanischen Reiches" beeindruckt sein.

Nördlich der Großen Kuppelhalle sollte ein großes Wasserbassin im Bereich der heutigen Heidestraße entstehen. Daran Anschließend war der neue "Personenbahnhof-Nord" geplant. Dort sollte der nördliche Abschluss der Repräsentationsbauten liegen.

Südlich des "Personenbahnhofs-Süd" dagegen, der im Bereich des heutigen S-Bahnhofs Papestraße geplant war, sollte die Nord-Süd-Achse geradlinig nach Süden weiterführen und die neuen weitläufigen Wohngebiete im Süden der Stadt erschließen. All diesen neuen Wohngebieten war gemeinsam, dass sich sich um einem zentralen Platz im Bereich der Achse gruppieren sollten. Auf diese Weise sollten die Wohngebiete bis zum Berliner Ring reichen, also weit über die Stadtgrenze hinaus.

All diese Planungen wurden im Januar 1937 der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Führer sah in Albert Speer einen Mann, der in der Lage schien, diese Pläne in die Wirklichkeit umzusetzen. Speer wurde mit umfangreichen Vollmachten ausgestattet und erhielt eine ganze Planungsbehörde: Die "Generalbauinspektion" kurz: "GBI"

Eine der ersten Aufgaben des GBI bestand darin, ein gewaltiges Modell zu erstellen, damit der "Führer" sehen konnte, wie Berlin, das neue "Germania" zukünftig aussehen würde. Jedes Mal wenn es die Zeit zuließ hat sich der Führer dieses Modell genauestens angesehen, oft auch mitten in der Nacht... Das Modell war so konstruiert, dass es an beliebigen Stellen auseinander geschoben werden konnte, damit man sich die Wirkung der neuen Gebäude aus der Fußgänger-Perspektive ansehen konnte. Stets hat der "Führer" noch Vorschläge unterbreitet, wie man Örtlichkeiten an dieser Achse noch wirkungsvoller in Szene setzen könnte. Das Ganze hatte etwas von einer gigantischen Kulissenschieberei. Sofort nach Hitlers Korrekturvorschlägen machte sich das GBI an die Arbeit, die Pläne wunschgemäß zu ändern. Die Planung der Nord-Süd-Achse hatte natürlich auch Einfluss auf alle anderen die Stadt Berlin betreffenden Planungen. So musste selbstverständlich das Verkehrswesen dieser Achsenplanung angepasst werden. Hierbei tauchten natürlich Probleme auf.

Die Nord-Süd-S-Bahn

Im Jahre 1937, als die Umgestaltungspläne der GBI Formen annahmen, war der Nordabschnitt der unterirdischen S-Bahnstrecke bereits in Betrieb. Der Südabschnitt befand sich im Rohbaustadium. Nun ging es darum, die neuen Planungen in diese S-Bahnstrecke einzubinden: Am Anhalter Bahnhof zum Beispiel, er war im Rohbau nahezu fertig, sollte nun eine weitere S-Bahnstrecke eingebunden werden. Der gesamte Tunnelbereich unter dem Askanischen Platz musste abgerissen und neugebaut werden. Außerdem war südlich der Landwehrkanal-Unterfahrung ein viergleisiger Streckenabzweig einzufügen. Aus diesem Grunde wurde diese Strecke erst 1939 fertig.

Die neuen Personenbahnhöfe

Es sollten zwei neue Bahnhöfe entstehen: der Personenbahnhof-Nord und -Süd. Beide Bahnhöfe sollten an der vorhandenen Ringbahn entstehen. Der Nordbahnhof im Bereich des heutigen S-Bahnhofs Wedding und der Südbahnhof unterhalb der Nord-Süd-Achse im Bereich des heutigen Bahnhofs Papestraße. Von diesen beiden Bahnhöfen sollten die Fernzüge in alle Ecken des Reiches abfahren. Selbstverständlich war auch die "Breitspurbahn" in diesen Plänen berücksichtigt. 

Was die S-Bahn betrifft, sollte ihr Netz wesentlich erweitert werden. Außerdem war an die Einrichtung sogenannter Fern-S-Bahnlinien gedacht. Auf der Stadtbahn sollte nur noch S-Bahnverkehr stattfinden, der dann viergleisig abgewickelt werden sollte. Es war eine zweite Nord-Süd-S-Bahn vorgesehen, die die beiden Personenbahnhöfe direkt miteinander verbinden sollte.

Die U-Bahn

Selbstverständlich sollte auch die U-Bahn in diese Planungen einbezogen werden. Unter der Nord-Süd-Achse war selbstverständlich eine U-Bahnlinie vorgesehen, außerdem mussten die Hochbahnanlagen in der Bülowstraße und am Gleisdreieck beseitigt und durch Neubauten ersetzt werden, da das Gleisdreieck der geplanten Nord-Süd-Achse im Wege war.

Außerdem sollten die neu zu bauenden Siedlungsgebiete am Stadtrand durch die U-Bahn erschlossen werden. Auf diese Grundgedanken baute sich das gesamte neu zu bauende U-Bahnsystem auf.

Um 1938 wurde mit den Bauarbeiten an der Nord-Süd-Achse begonnen. Hierbei wurden nötige U-Bahnbauten mit erstellt. Im Einzelnen handelt es sich um eine die Ost-West-Achse unterquerende Tunnelstrecke und eine weitere im Bereich des Reichstages gelegene Tunnelstrecke.

1939 endlich war ein Stadium erreicht, bei dem man von einer durchdachten U-Bahnplanung sprechen konnte.

Hiernach war folgendes vorgesehen:

Das zentrale U-Bahnnetz in der Planung des Generalbauinspektors, ausgerichtet auf die geplante Nord-Süd-Achse. (Kartengrundlage: Stadtplan von 1998)

Die Linie A:

Die Veränderungen an dieser Strecke waren verhältnismäßig gering: Sie sollte im Bereich Pankow bis zur Breiten Straße verlängert werden, eine Planung, die schon 1929 aktuell war. Umfangreicher dagegen waren die Planungen im Bereich Gleisdreieck: Zwischen Wittenbergplatz und Potsdamer Platz sollte die gesamte überwiegend als Hochbahn gebaute Strecke beseitigt werden. Stattdessen war ein Streckenneubau vorgesehen: Die Strecke sollte durchgehend unterirdisch entstehen.

Anstatt der Kleiststraßen-Rampe war ein unterirdischer Weiterbau vorgesehen, wobei der Nollendorfplatz einen neuen viergleisigen U-Bahnhof im Zuge der Bülowstraße erhalten sollte. Viergleisig sollte es weitergehen und der Bahnhof Bülowstraße erreicht werden. Dieser Bahnhof sollte westlich der Potsdamer Straße angelegt werden. Hinter diesem Bahnhof sollte sich die Strecke teilen: Einerseits weiter geradeaus Richtung Hornstraße für die Linie B und andererseits nach links ab unter der Potsdamer Straße entlang. Die Linie A sollte dann einen Bahnhof in Höhe der Lützowstraße erreichen. Anschließend sollte es weitergehen zum Potsdamer Platz. Zuvor aber sollte unter dem "Runden Platz" in Höhe der Potsdamer Brücke ein sehr umfangreicher U-Bahnhof entstehen. Auch am Potsdamer Platz sollte ein neuer viergleisiger U-Bahnhof entstehen: Dieser Bahnhof sollte über dem S-Bahnhof im rechten Winkel gebaut werden, wobei der S-Bahnhof darauf bautechnisch bereits vorbereitet war. In diesem Bahnhof sollte die Linie A auf die neue Großprofillinie F treffen. Unmittelbar hinter diesem Bahnhof würde die Linie A die Altbaustrecke im Bereich der Wertheim-Unterfahrung wieder erreichen, wobei der alte bestehende U-Bahnhof unter dem Leipziger Platz beseitigt werden sollte.

Weiterhin war eine Linie A II vorhanden. Sie sollte von Pankow bis zum Wittenbergplatz mit der Linie A parallel verlaufen, danach sollte sie der Wilmersdorfer U-Bahn folgen und an der Krummen Lanke ihr Ende finden. Ab dort war eine Erweiterung bis nach Klein-Machnow vorgesehen, also noch über Düppel und somit der Stadtgrenze hinaus.

In Ruhleben waren keine Erweiterungen vorgesehen. Spandau etwa sollte durch die Großprofillinie F erschlossen werden.

Linie A I: Pankow (Breite Straße) - Alexanderplatz - Runder Platz - Nollendorfplatz - Ruhleben
Linie A II: Alexanderplatz - Runder Platz - Nollendorfplatz - Klein-Machnow

Die Linie B:

Diese Linie sollte sich nicht mehr verzweigen, wobei sie nur noch in ihrem Kernstück der alten Strecke folgen sollte. Dieses Kernstück besteht im Grunde nur aus der Hochbahn in Kreuzberg und der Kurfürstendamm-U-Bahn. Zu beiden Seiten waren umfangreiche Erweiterungen vorgesehen. Die Schöneberger Strecke dagegen sollte vollkommen abgerissen und durch eine Großprofillinie ersetzt werden. (Siehe Linie F II)

Ein Streckenneubau betrifft den Bereich von Wittenbergplatz bis zur Möckernbrücke, wobei bis zur Bülowstraße (unterirdisch) in viergleisiger Parallelverlauf mit der Linie A vorgesehen war. Von da an sollte die unterirdische Strecke schnurgerade Richtung Osten durch die neu durchgebrochene Hornstraße führen. (Dieser Durchbruch war als "Generalszug" bereits im Hobrechtplan von 1862 vorgesehen) Dies hätte zum Abriss der Lutherkirche auf dem Dennewitzplatz führen müssen. Als nächstes war der Bahnhof Hornstraße vorgesehen, ein vermutlich für die U-Bahn sechsgleisiger Bahnhof zuzüglich diverser Gleise für zwei sich kreuzende S-Bahnlinien.

Die Linie B sollte hinter diesem Bahnhof nach Nord-Osten abschwenken und bald darauf den Tunnel verlassen, um an der Möckernbrücke die Hochbahn wieder zu erreichen. 1937 ist der Hochbahnhof Möckernbrücke neu entstanden als Ersatz für den von 1902 stammenden Bahnhof. Daher ist anzunehmen, dass dieser Bahnhof erhalten bleiben sollte, doch sicher ist dies nicht.

Am östlichen Linienende war eine wesentliche Erweiterung vorgesehen: Warschauer Brücke sollte keineswegs ein Endbahnhof bleiben. Die Linie B sollte in Zuge der Warschauer Straße zu einer Untergrundbahn absinken und am Frankfurter Tor die Linie E kreuzen. Der E-Linienbahnhof war ehedem dafür vorbereitet. Anschließend sollte die Linie B der Thaerstraße folgen, die Ringbahn unterqueren und in der Gegend der heutigen Karl-Lade-Straße ihr Ende finden. Dort war eine Umsteigemöglichkeit zur neuen Linie F I vorgesehen. Die F I ihrerseits sollte die neuen Siedlungsgebiete von Marzahn und Hellersdorf erschließen (...waren damals schon geplant!)

Am westlichen Ende erreichte die Linie B ihren Endpunkt an der Uhlandstraße. Die Linie sollte zunächst zum heutigen Adenauerplatz weiterführen. Dort war ein Verknüpfungspunkt mit der Ringlinie und der Linie F I vorgesehen. Die Linie B sollte also weitgehend parallel mit der Linie F verlaufen, wobei die Linie F wohl eine ausgesprochene Express-Linie werden sollte. Dazu später mehr.

Hinter dem heutigen Adenauerplatz sollte die Linie B noch bis zum S-Bahnhof Halensee dem Ku´damm folgen und dann nach Süden abschwenken. Es war eine Streckenführung quer durch Schmargendorf vorgesehen, also durch die Hubertusallee, Teplitzer Straße, Rheinbabenallea und Pacelliallee. In dieser Form sollte der bestehende U-Bahnhof Dahlem-Dorf erreicht und gekreuzt werden. Weiter geht's durch die Fabeckstraße und Altensteinstraße. Im Bereich des S-Bahnhofs Lichterfelde-West sollte die Linie B ihr Ende finden.

Soweit das Kleinprofilnetz, denn mehr Strecken sollten laut dieser Planungen nicht übrig bleiben.

Alle nachfolgend aufgeführten Strecken sind Großprofilstrecken bzw. sollen als solche erbaut werden.

Linie B: Karl-Lade-Straße (Fennpfuhl) - Warschauer Brücke - Hornstraße - Kurfürstendamm - Lichterfelde

Die Linie C

Hierbei handelt es sich um die alte Nord-Süd-Bahn. Sie sollte in ihrem zentralen Bereich nicht verändert werden, wobei es möglich ist, dass der Bahnhof Mehringdamm, der damals natürlich noch Belle-Alliance-Straße hieß, verlegt werden sollte. Der Neuköllner Zweig sollte ausgegliedert und der neuen Linie H zugeordnet werden. Somit sollte die Linie C ihre Fortsetzung nach Süden nur im Tempelhofer Zweig finden, eben so wie dies heute mit der Linie U6 der Fall ist.

Nur nach Süden waren bedeutende Erweiterungen vorgesehen, nach Norden sollte diese Strecke nur um einen Bahnhof erweitert werden: Bis zum Bahnhof Otawistraße., einem Bahnhof der etwa dort liegen sollte, wo sich heute der Bahnhof "Rehberge" befindet. In diesem Bereich war im Jahre 1929 ohnehin ein 400 Meter langer U-Bahntunnel entstanden. So war diese Linienerweiterung nur logisch. Der Bahnhof Seestraße selbst, er bestand damals nur aus einem Bahnsteig während der andere hinter einer Wand verborgen war, sollte zu einem Kreuzungsbahnhof umgebaut werden, etwa vergleichbar mit dem heutigen Bahnhof Mehringdamm. Hier sollte die Linie C die neue Linie G treffen. (Die Linie G damals war keineswegs identisch mit der nach dem Krieg gebauten "Linie G") Nach Süden war eine Erweiterung bis zur Trabrennbahn Mariendorf vorgesehen. Um 1938 wurde mit dem Bau von zwei kurzen Tunnelabschnitten im Bereich von Tempelhof begonnen. Diese Tunnelfragmente wurden 1966 Bestandteil der Linie 6.

An der Ordensmeisterstraße war ein U-Bahnhof vorgesehen, ein Verzweigungsbahnhof. Hier sollte eine Abzweiglinie beginnen, die nach Westen hinüber zur Nord-Süd-Achse führen sollte. Sie sollte im Bereich des heutigen Herminpfades auf die neue Linie G treffen und enden. Im großen und ganzen sollte diese Abzweigstrecke also parallel zum Teltowkanal verlaufen. Nur in der Gegend des Alarichplatzes war ein Zwischenhalt vorgesehen.

Linie C: Otavistraße - Seestraße - Tempelhof - Ordensmeisterstraße - Trabrennbahn Mariendorf
Linie C II: Ordensmeisterstraße - Herminpfad

Die Linie D

Die Erweiterungen der Linie D waren relativ bescheiden. Nach Norden sollte die alte AEG-Planung verwirklicht werden: Die Linie sollte bis zum heutigen Bahnhof Osloer Straße weitergeführt werden. Damals sprach man noch von der Christianiastraße, wie Oslo bis 1924 hieß.

Nach Süden war eine Weiterführung unter dem Britzer Damm vorgesehen. Im Ortskern von Britz sollte die Strecke ihr Ende finden. Vermutlich sollte hier eine Umsteigemöglichkeit zur Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn hergestellt werden. Sicher ist das nicht, da am ebenfalls neuen Bahnhof Hermannstraße ein entsprechender Übergang entstanden wäre. Zwischen Leinestraße, dem damaligen Endpunkt der Linie D und dem Bahnhof Hermannstaße war der U-Bahntunnel seit 1931 weitgehend fertig.

Linie D: Christianiastraße - Gesundbrunnen - Alexanderplatz - Leinestraße - Britz

Die Linie E

Diese Linie bestand damals nur aus dem Abschnitt von Alexanderplatz bis Friedrichsfelde. In Friedrichsfelde war nur die Erweiterung um eine Station bis zur Treskowallee vorgesehen, also ein Bau bis zum heutigen Bahnhof Tierpark. 

Ganz anders dagegen im Westen. Die Linie E sollte langfristig bis nach Moabit verlängert werden. 1929 dagegen sollte diese Linie in eine ganz andere Richtung erweitert werden: Richtung Kleistpark. davon war nun keine Rede mehr. 

Zunächst sollte die Linie E vom Alexanderplatz zum Rathaus weitergeführt werden, und zwar viergleisig, da hier ein Parallellauf mit der Linie F vorgesehen war. Anschließend sollte es irgendwie zur Großen Halle weitergehen. Hier jedoch gibt es widersprüchliche Unterlagen. Eine Variante sieht eine Kreuzung der Linie C am U-Bhf. Französische Straße vor, eine andere Variante eine Kreuzung mit einem Neubaubahnhof Unter den Linden. Denkbar wäre auch eine Streckenführung zum Bahnhof Friedrichstraße, wobei ein Verlauf durch die Georgenstraße möglich wäre. Im weiteren Verlauf sollte die Strecke das Reichstagsgebäude nordöstlich umfahren und dort einen Umsteigebahnhof zur 2. Nord-Süd-S-Bahn erhalten. Diese S-Bahnstrecke sollte unter der Ebertstraße einen viergleisigen Bahnhof erhalten. Da eine Streckenverzweigung der S-Bahn hier nicht vorgesehen war, sollten vermutlich Gleise für Einsatzzüge bei Veranstaltungen in der Großen Halle vorhanden sein. Der U-Bahnhof jedenfalls sollte definitiv nur zwei Gleise erhalten. Anschließend sollte die Linie E an der Südseite der Großen Halle entlang führen. In diesem Bereich wurde 1937 mit dem Tunnelbau begonnen. Diese Tunnelanlagen wurden 1947 gesprengt und später zugeschüttet. der nächste Bahnhof war westlich der Großen Halle vorgesehen, dies sollte ein Bahnhof in Parallel-Lage mit der Linie G sein. Möglich dass in diesem Bahnhof Einsatzgleise vorgesehen waren. Die Linie E sollte dann parallel zur Linie G viergleisig zum Lehrter Bahnhof weitergeführt werden, allerdings ist hier die Rede von einem Bahnhof namens "Invalidenstraße". Dies klingt plausibel, da der Fernbahnhof ohnehin abgerissen werden sollte. Auch der Name "Stadtkreuz" war hier im Gespräch. Dies sollte mindestens ein 6-gleisiger U-Bahnhof werden, da hier nicht nur die Linien E und G parallel verlaufen, sondern zusätzlich in Ost-West-Richtung die Ring-U-Bahn kreuzen sollte. 

Die Linie E jedenfalls sollte zunächst nach Norden weiterführen, dann aber im weiten Bogen nach Westen abknicken und den Straßenverlauf der Turmstraße erreichen, etwa so, wie heute die Linie U5 noch geplant ist. Im weiteren Verlauf trifft die Linie E wieder auf die Ring-U-Bahn und erhält mit ihr zusammen den Umsteigebahnhof "Stromstraße", der etwa in der Gegend des heutigen U-Bahnhofs Turmstraße liegen sollte. Anschließend vollzieht die Linie E eine weite Kurve und erreicht den S-Bahnhof Beusselstraße, wo diese Linie ihr Ende finden sollte. Es wäre durchaus kurzsichtig diese Linie dort enden zu lassen, da nordwestlich, im Bereich des heutigen Reichweindamm ein größeres Wohnungsbauprojekt geplant war. Dieses Projekt sollte 30.000 Menschen Wohnraum geben. Daher wäre es sinnvoll, die U-Bahn bis dorthin zu verlängern, zumal es unsinnig scheint, warum diese Linie ausgerechnet an einem S-Bahnhof enden sollte.

Linie E: Treskowallee - Friedrichsfelde - Alexanderplatz - Kuppelhalle - Stromstraße - Beusselstraße (- Charlottenburg Nord ?)

Die Linie F

Diese Linie hätte das Zeug zu einer Art Paradelinie zu werden, da es sich bei diesem Projekt um eine völlige Neubaulinie handeln sollte. Die Linie F sollte aus drei Unterlinien bestehen:

Linie F I: Marzahn - Alexanderplatz - Lützowplatz - Zoo - Pichelsdorf - Spandau
Linie F II: Weissensee - Alexanderplatz - Lützowplatz - Lankwitz
Linie F III: Pichelsdorf - Gatow - Kladow

Hier wird schon deutlich, was für ein gigantisches Einzugsgebiet diese Linie erhalten sollte.
Diese Linie sollte vorwiegend neue Siedlungsgebiete erschließen, in ihrem Zentrumsabschnitt aber parallel zur Linie A verlaufen. Um sich von der Linie A abzugrenzen, sollte die Linie F eine ausgesprochene Express-Verbindung darstellen, denn es fällt auf, wie lang die Bahnhofsabstände zwischen Alexanderplatz und dem Kurfürstendamm sein sollten. Lediglich im Bereich der Leipziger Straße waren vier Haltepunkte vorgesehen.

Die Linie F im Osten:

Am heutigen S-Bahnhof Landsberger Allee sollte eine sehr breite Straße beginnen, die schnurgerade nach Osten führen sollte. Diese Straße sollte erst in der Gegend von Neuenhagen am Berliner Autobahnring ihr Ende finden. Entlang dieser Straße, die zugleich Haupterschließungs-Achse sein sollte, waren sehr weitläufige Wohngebiete vorgesehen. Sie sollten sich auf alle Fälle bis in die Gegend von Hönow erstrecken. Die heutigen dort gelegenen Wohngebiete haben vom konzeptionellen Aufbau her nichts mit diesen alten Planungen zu tun! Die Herzbergstraße und in ihrer gedachten Fortsetzung die Allee der Kosmonauten sollten Bestandteil dieser Straßenachse werden.

Es scheint logisch, dass diese Gebiete in irgend einer Form mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen werden sollten. Gut möglich, dass hierfür die Straßenbahn vorgesehen war, die eine Feinverteilungsaufgabe bekommen sollte. Auf jeden Fall sollte unter der Hauptachse eine U-Bahn entstehen, die in Marzahn ihr Ende finden sollte.
In der Gegend der heutigen Karl-Lade-Straße sollte zusätzlich eine Umsteigemöglichkeit zu der bis hierher zu verlängernden Linie B entstehen. In Richtung Zentrum sollte die U-Bahn ab S-Bhf. Landsberger Allee nicht etwa der Landsberger Allee folgen sondern geradeswegs nach Westen führen und nördlich des Volksparks Friedrichshain entlang führen. 

Der zentrale Abschnitt der Linie F:

Am Platz am Königstor war ein Verzweigungsbahnhof vorgesehen, wo diese Linie auf die Linie F II treffen sollte. Die Linie F II ihrerseits sollte nach Weissensee , genauer bis zur Falkenberger Straße geführt werden. Gemeinsam sollte es nun zum Alexanderplatz gehen, wobei am Königstor außerdem noch die Ring-U-Bahn kreuzen sollte. Am Alexanderplatz sollte die Linie F die ihr zugedachten Gleiströge nutzen, die seit 1930 ungenutzt sind. Somit bestünde hier am Alexanderplatz die einzige Umsteigemöglichkeit zur Linie E und außerdem natürlich zu den Linien A und D.

Hinter dem Bahnhof Alexanderplatz würden wieder Neubaustrecken beginnen, schon hinter dem Rathaus würde sich die Linie F von der Linie E abspalten. Die Linie F sollte nun ohne Zwischenhalt bis zum Spittelmarkt durchfahren, wobei unterwegs die Spree unterquert wird. Die Spree-Unterfahrung im Bereich des Mühlendamms ist in den Jahren 1937 bis 1942 zum Teil erstellt worden. (Siehe "Blinde Tunnel")

Am Spittelmarkt sollte eine Umsteigebeziehung zur parallel laufenden, hier aber gekreuzten, Linie A entstehen. Der nächste Halt war bereits am Dönhoffplatz vorgesehen, danach sollte am Bahnhof Stadtmitte nochmals gehalten werden. Dort wird die Linie C gekreuzt. Weiter geht's durch die Leipziger Straße bis zum Leipziger Platz. Hier fädelt sich die Linie A ein, die in diesem Bereich neu trassiert wird. Es folgt der neue U-Bahnhof Potsdamer Platz, der im rechten Winkel über dem S-Bahnhof liegt. 

Anschließend geht's viergleisig zum Runden Platz, der etwa im Bereich der heutigen Staatsbibliothek gelegen hätte. Hier wird für die U-Bahn ein insgesamt 8-gleisiger Bahnhof erreicht. Es ist anzunehmen, dass dieser Bahnhof zwei Verkehrsebenen mit je zwei Mittelbahnsteigen erhalten hätte. In nord-ost - süd-west-Richtung sollten die Bahnsteige für die Linie A und F liegen, also im Verlauf der alten Potsdamer Straße, während in Nord-Süd-Richtung, also im Verlauf der Nord-Süd-Achse die Bahnsteige der Linien G und H gelegen hätten, wobei die Linie H an diesem Bahnhof beginnt.

Hinter dem Runden Platz trennen sich die Wege der Linien A und F wieder. Die Linie A folgt weiterhin der Potsdamer Straße während die Linie F im wesentlichen dem Landwehrkanal folgt und erst am Lützowplatz den nächsten Bahnhof erreicht. Dieser Bahnhof ist in sofern bemerkenswert, dass sich die Linie F hier wieder in F I und F II teilen soll. Die F I sollte nun quer unter dem Tiergartenviertel und dem Zoologischen Garten hindurch geführt werden und erst am Bahnhof Zoo den nächsten Haltepunkt erreichen. Anschließend geht's quer unter der Zoogegend durch, wobei diese Linie in der Gegend der Kneesebeck- oder Bleibtreustraße den Kurfürstendamm erreichen soll. Von hier an verläuft die Linie F I mit der geplanten Kleinprofillinie B parallel. Am heutigen Adenauerplatz soll der nächste Bahnhof erreicht werden, wobei hier auch die Ring-U-Bahn gekreuzt wird, die dem Verlauf der heutigen Linie U7 folgt.

Ab der Brandenburgischen Straße (heutigen Adenauerplatz) soll sich die Linie F wieder von der Linie B trennen, wobei die Linie F zum heutigen Theodor-Heuss-Platz hinüber schwenkt. Unterwegs sind zwei weitere Haltepunkte vorgesehen. Am Theodor-Heuss-Platz, der damals noch Adolf-Hitler-Platz hieß, ist ein Umsteigebahnhof mit der Linie A vorgesehen, mit dessen Bau 1938 sogar begonnen wurde. Dieser Bahnhof sollte auf der Südseite des Platzes liegen, wobei die Linie A hierher verschwenkt werden sollte. Es war ein viergleisiger Bahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen vorgesehen.

Ab Theodor-Heuss-Platz sollte die Linie F der Heerstraße bis nach Pichelsdorf folgen. Am Scholzplatz war die sogenannte "Hochschulstadt" vorgesehen. In Pichelsdorf dagegen sollte sich die Linie F nochmals teilen, wobei die Linie F I Richtung Wilhelmstadt nach Spandau weiter führen sollte. Ihr Ende sollte diese Linie am Johannisstift finden.

Die Linie F III

Dies sollte vermutlich eine selbständige Pendellinie werden. Sie sollte von Pichelsdorf (Anschluß an die Linie F I) aus über Gatow nach Kladow führen. In diesen Gebieten waren umfangreiche Siedlungsprojekte vorgesehen, vornehmlich Einzelhäuser.

Der Südabschnitt der Linie F II:

Am Lützowplatz sollte die Linie F II von der F I abzweigen. Im weiten Bogen sollte es zum Wittenbergplatz gehen. Unter dem bestehenden Kleinprofilbahnhof sollte sich vermutlich in Nord-Süd-Richtung der neue Bahnsteig befinden. Die Bahn sollte dann durch die Welser Straße zum Viktoria-Luise-Platz geführt werden und hier auf die bestehende Schöneberger U-Bahn treffen. Da die Linie F eine Großprofillinie werden sollte, war der Tunnel der Schöneberger U-Bahn für diese Linie ungeeignet: Ein Abriss der alten U-Bahnstrecke bis zum Innsbrucker Platz ließe sich wohl nicht umgehen. Jedenfalls sollte auch die Linie F den Weg zum Innsbrucker Platz nehmen.

Es ist durchaus denkbar, dass die Linie F eine parallele Linienführung durch die Ansbacher und Landshuter Straße nehmen sollte, allerdings würde dann der Viktoria-Luise-Platz nicht berührt werden können. Wie dem auch sei: Am oder in Höhe des Viktoria-Luise-Platzes hätte in jedem Falle ein neuer Bahnhof entstehen müssen.

Am Innsbrucker Platz war aber keineswegs das Ende dieser Linie vorgesehen, die Strecke sollte, getreu den alten Planungen der Stadt Schöneberg, nach Süden weitergeführt werden. Zunächst sollte die Linie F unter der Hauptstraße weitergeführt werden, dann der Wielandstraße und nach Unterquerung der Wannseebahn der Bismarckstraße folgen. Unter der Leonorenstraße sollte die Linie in Höhe des S-Bahnhofs Lankwitz ihr Ende finden.

Die Linie G

Auch diese Linie war als völliges Neubauprojekt vorgesehen. Die Planung dieser Linie aber hatte nichts mit der Nachkriegsplanung einer Linie von Wedding nach Steglitz zu tun. Die Linie G sollte in erster Linie unter der Nord-Süd-Achse verlaufen.

Der zentrale Abschnitt dieser Linie

Mit der Linie G sollten die beiden Personenbahnhöfe miteinander verbunden werden. An der Seestraße sollte diese Linie auf die Linie C treffen, wobei der bestehende Bahnhof benutzt werden sollte. Nach Süden sollte sich diese Strecke aus der Linie C heraustrennen und vermutlich etwa der Tegeler Straße folgen. In diesem Bereich trifft die U-Bahn auf den Personenbahnhof Nord, der im Zuge der Ringbahn angeordnet werden sollte. Anschließend sollte es über das Gelände des heutigen Lehrter Containerbahnhof gehen. Diese Bahnanlagen sollten beseitigt werden, wobei an dieser Stelle ein großes Wasserbassin vorgesehen war, dass mit Wohnbauten flankiert werden sollte. An der Invalidenstraße trifft die Linie E aus Richtung Moabit in diesen Streckenverlauf ein, beide Linien sollten nun parallel verlaufen. Als nächstes war ein Bahnhof in der Gegend des heutigen Bundeskanzleramtes vorgesehen, also unmittelbar südwestlich der Großen Halle. Hier beginnt der Verlauf der Nord-Süd-Achse, dem die Linie G folgen sollte. Die Linie E zweigt unmittelbar südlich der Großen Halle Richtung Stadtzentrum ab, während die Linie G geradeswegs durch den Tiergarten nach Süden geführt wird. Der nächste Bahnhof sollte unter dem Runden Platz entstehen. Hier sollte die Linie A und F gekreuzt werden, während parallel die Linie H an diesem Bahnhof beginnt. Viergleisig geht es weiter nach Süden. Der nächste Bahnhof namens Lützowstraße sollte aus vier Gleisen bestehen, damit ein reibungsloses Umsteigen zur Linie H gegeben ist. Der nächste Bahnhof ist an der Hornstraße vorgesehen. Dort kreuzt unterirdisch die verlegte Linie B unter dem neuen Straßenzug Hornstraße, auch die Linie H verläuft bis hierher noch parallel. Zusätzlich sollte in diesem Bereich ein 10-gleisiger S-Bahnhof entstehen: Hier sollten die beiden Nord-Süd-S-Bahnstrecken zusammenmünden und sich anschließend wieder teilen Richtung Personenbahnhof Süd - Rangsdorf/Teltow und Wannseebahn. Von nun an sollte die Linie G parallel zur S-Bahn verlaufen. Der nächste Bahnhof sollte in Höhe der Dudenstraße angeordnet werden, also unter dem "Triumphplatz". Auf diesem Platz war der "Triumphbogen" vorgesehen.  In früheren Planungen sollte der "Triumphplatz" lediglich ein rechteckiger Platz sein, doch in späteren Planungen wurde dieser Platz wesentlich aufgeweitet und sollte bis zum Personenbahnhof in voller Breite weitergeführt werden. Die Flächen, es scheint unglaublich, waren für zukünftige Kriegstrophäen vorgesehen. Von Kriegen, die erst geführt und natürlich siegreich beendet werden sollten! Es folgt westlich des heutigen S-Bahnhofs Tempelhof der gigantische Personenbahnhof Süd. Dieser Bahnhof sollte 24 Bahnsteiggleise für den Fernverkehr in Ost-West-Richtung erhalten. In einer untergeordneten Ebene waren 10 Gleise für die S-Bahn vorgesehen. Hinzu kommen noch Post- und Frachtgleise und natürlich die U-Bahngleise. In der Nähe dieses Bahnhofes war das Postumschlagsamt vorgesehen, ein Bahnhof mit etwa 18 Gleisen. Um einen reibungslosen Postverkehr zu gewährleisten, war eine Post-U-Bahn zum Flughafen Tempelhof vorgesehen.

Von hier aus, also vom Süd-Bahnhof sollte die U-Bahn-Linie G geradeswegs weiter nach Süden führen und in der Gegend von Marienfelde ihr Ende finden. Nicht etwa, dass die Stadt hier endet: Hier sollten sehr sich sehr ausgedehnte Wohngebiete anschließen, die sich bis zum Berliner Autobahnring hinziehen sollten. Die Verkehrsversorgung sollte wohl in anfänglichen Planungen die Straßenbahn übernehmen, doch in späteren Planungen, etwa um 1941, sollte auch die U-Bahn oder S-Bahn für diese Aufgabe herangezogen werden.

Auch nach Norden, also ab Seestraße, war eine umfangreiche Weiterführung der U-Bahn vorgesehen: Die U-Bahnlinie sollte unter einer neuen Straßenachse bis in die Gegend von Lübars weitergeführt werden.

Linie G: Lübars - Seestraße - Nord-Süd-Achse - Marienfelde

Die Linie H

Bei der Linie H handelt es sich in erster Linie um eine Radialachse, die in der Innenstadt, genauer am Runden Platz beginnen sollte und nach Süd-Osten führen sollte. Zunächst war ein Parallellauf mit der Linie G unter der Nord-Süd-Achse vorgesehen. An der Lützowstraße und der Hornstraße waren Haltepunkte mit Umsteigemöglichkeit zur Linie G vorgesehen. An der Hornstraße sollte außerdem eine Umsteigemöglichkeit zur Linie B und zur Nord-Süd-S-Bahn bestehen. Unmittelbar anschließend verlässt die Linie H den verlauf der Nord-Süd-Achse und schwenkt nach Osten ab, folgt hierbei der Hornstraße und erreicht die Straßenkreuzung Gneisenaustraße/Mehringdamm, um die heutigen Namen zu verwenden. Hier also erreicht die Linie H die Nord-Süd-Linie C und zwar genau an der Stelle, wo die Streckenverzweigung Tempelhof/Neukölln liegt. Diese Abzweigung sollte aufgehoben werden, wobei am Schnittpunkt beider Linien ein Bahnhof vorgesehen war, als Ersatz für den heutigen U-Bahnhof Mehringdamm. Im weiteren Verlauf also erreicht die Linie H die damalige Linie C I, also die heutige U7 und übernimmt deren Aufgaben innerhalb Neuköllns.

Auf diese Weise erreicht die Linie H den damaligen Endbahnhof Grenzallee. Ab dort war nur eine relativ kurze Verlängerung bis zum "Buschkrug" vorgesehen, zwecks Erschließung der Hufeisensiedlung. Der Bahnhof Buschkrug sollte also etwa in Höhe des heutigen Bahnhofs Blaschkoallee liegen. Zwar endet die Planung der Linie H dort aber mit Sicherheit war eine Weiterführung nicht ausgeschlossen, zumal die Machthaber schon damals eine Bebauung im Bereich der heutigen Gropiusstadt vorsahen.

Linie H: Runder Platz - Hornstraße - Gneisenaustraße - Grenzallee - Buschkrug

Die Ring-U-Bahn

Paris hatte seine Ringmetro, London seine Circle-Line, in Moskau war eine Ringmetro im Bau. Nur in Berlin gab es so etwas nicht, wann man mal von der Berliner Ringbahn als S-Bahn absieht.

Die GBI plante nun eine U-Bahn-Ringlinie, die innerhalb des S-Bahnrings alle U-Bahn-Radial- und Durchmesserstrecken miteinander verbinden sollte. Einen Anfang und Ende dieser Strecke gab es nicht, es wäre aber denkbar, einen Zugübergang oder Ein- und Aussetzbahnhof an der Stromstaße zur Linie E zu schaffen, sicher aber ist das nicht.

Von hier aus jedenfalls sollte die Ring-U-Bahn der Straße Alt-Moabit und im weiteren Verlauf der Kaiserin-Augusta-Allee folgen, bis der Gustav-Adolf-Platz erreicht ist, also der heutige Mierendorffplatz. In Höhe der Beusselstraße/ Gotzkowskybrücke und am Mierendorffplatz waren U-Bahnhöfe vorgesehen. Danach sollte die Ringbahn nach Süden weiterführen und exakt dem später verwirklichten Verlauf der heutigen U7 folgen. In diesem Verlauf waren U-Bahnhöfe an folgenden Stellen vorgesehen: Richard-Wagner-Platz, Bismarckstraße (Übergang zur Linie A), Wilmersdorfer-/ Kantstraße, Kurfürstendamm (Adenauerplatz, Übergang zur Linie B und F), und Fehrbelliner Platz (mit Übergang zur Linie A II). Weiter sollte es durch die Brandenburgische Straße und Berliner Straße gehen mit einem Bahnhof zwischen den heutigen Bahnhöfen Blissestraße und Berliner Straße, einem Bahnhof am Bayerischen Platz (mit Übergang zur Linie F II) und einem Bahnhof in Höhe des heutigen Bahnhofs Eisenacher Straße. Danach sollte die Ringbahn nach Süd-Osten abzweigen und an der Kreuzung Hauptstraße/ Kolonnenstraße einen Bahnhof erhalten. Geradlinig Richtung Osten weiterführend erreicht die Ringbahn den Triumpfplatz mit der nordsüdlich verlaufenden Linie G. Weiter Richtung Osten einer Paradestraße folgend wäre der heutige Platz der Luftbrücke erreicht worden, wo sich der Flughafen Tempelhof befindet und die U-Bahnlinie C im rechten Winkel gekreuzt wird. Von hier aus geht es weiter Richtung Neukölln unter dem heutigen Columbiadamm entlang, wobei in Höhe der heutigen Lilienthalstraße ein U-Bahnhof vorgesehen war. Es sollte nun weitergehen, quer durch Neukölln mit Kreuzungs-Haltepunkten an der Boddinstraße zur Linie D und am Rathaus Neukölln zur Linie H. Nun ging es weiter Richtung Norden mit Haltepunkten an der Lohmühlenbrücke und der Wiener Straße direkt zur Oberbaumbrücke. So sollte an der Warschauer Brücke ein Übergang zur Linie B entstehen. Unmittelbar nördlich verlässt die Ringbahn die Warschauer Straße und folgt der heutigen Marchlewskistraße, erreicht mit Zwischenhalt am Comeniusplatz schließlich den E-Linienbahnhof Weberwiese, der damals noch Memeler Straße hieß. Die Ringbahn sollte der Friedenstraße folgen, am heutigen Platz der Vereinten Nationen und am Königstor einen Bahnhof erhalten. Am Königstor sollte ein Übergang zur Linie F I und F II bestehen. Vom Königstor geht's unter der Straße Prenzlauer Berg hinüber zur Torstraße, wo der U-Bahnhof Horst-Wessel-Platz erreicht wird, der heutige Bahnhof Rosa-Luxemburg-Platz. Von hier an sollte die Ringbahn der Torstraße folgen und am Rosenthaler Platz die Linie D kreuzen. Anschließend sollte die Ringbahn in weitem Bogen den Stettiner Bahnhof erreichen und danach dem Straßenverlauf Invalidenstraße/Alt-Moabit folgen. Am Lehrter Stadtbahnhof sollte der U-Bahnhof Invalidenstraße erreicht werden und schließlich noch ein Zwischenhalt an der Paulstraße folgen, ehe die Ringbahn in dieser Darstellung wieder den Ausgangspunkt am Bahnhof Stromstraße erreicht.

...soweit die Ausführungen zu den geplanten U-Bahnprojekten. Es ist müßig darüber zu spekulieren, wann diese ganzen Projekte ausgeführt sein sollten. Auf jeden Fall wurde um 1938 mit dem Bau einiger kurzer und nicht zusammenhängender Tunnelabschnitte begonnen. Zu einer Zeit also, als Stahl bereits kontingentiert war. 1939 brach der Krieg aus. Trotz dieses Umstandes wurde zunächst an den U-Bahnbaustellen weitergearbeitet, allerdings nur soweit, wie dies den oberirdischen Bauprojekten zweckdienlich war. Da der U-Bahnbau als nicht kriegswichtig eingestuft wurde, kamen diese einzelnen Projekte bald zum erliegen, bzw. kamen über den Aushub von Baugruben (wie am Theodor-Heuss-Platz) nicht hinaus. Erst nach dem "Endsieg" wollte man sich weiter dem U-Bahnbau und natürlich auch den Umbauplänen Berlins in größerem Maße widmen. Es gab gegen 1941 die Vorstellung, dass bis 1960 zumindest die Nord-Süd-Achse und der Südbahnhof fertiggestellt sein sollte. Es ist daher anzunehmen, dass zu diesem Zeitpunkt vor allem die Linie G im Zuge dieser Achse ihren Betrieb aufnehmen sollte.

Im Laufe der Kriegshandlungen wurde die Stadt mehr und mehr zerstört. Zwar fanden nun keine bauvorbereitenden Maßnahmen mehr statt, doch waren die Mitarbeiter in der Generalbauinspektion zynisch genug, eine wesentliche Erleichterung in der Umsetzung der Pläne zu sehen: Durch die Zerstörung der Wohngebiete war es leichter möglich, Flächen für neue Projekte auszuweisen, da sich ein Abriss mit allen bürokratischen Formalitäten, wie der "Entmietung" weitgehend erübrigte. In der Zeit bis 1945 wurde in der GBI weiter an den Neugestaltungsplänen der Reichshauptstadt gearbeitet. Änderungen und Anpassungen in den Planungen des U-Bahnnetzes allerdings sind aus dieser Zeit nicht bekannt.

Mit dem Untergang des NS-Regiems wurde auch die GBI aufgelöst. Die U-Bahnplanungen jener Jahre wurden nicht mehr weiter verfolgt, stattdessen lebten um 1946 einige Planungen von 1929 wieder auf, die im sogenannten "Zehlendorfer Plan" berücksichtigt wurden. Diese Planungen waren noch sehr zurückhaltend und wurden erst um 1948 durch Ernst Reuter konkretisiert.