Licht und Farbe
im Berliner Untergrund

U-Bahnhöfe der
Klassischen Moderne

Führer durch die Architektur der U-Bahnlinie 8

zur Ausstellung in der "Kleinen Humboldt-Galerie"
Humboldt-Universität zu Berlin
Unter den Linden 6
3.9. - 29.10.1993

Öffnungszeiten:
Mi. - Fr. 14.00 - 21.00 Uhr
Sa. 11.00 - 19.00 Uhr

Die U-Bahnlinie 8 ist eines der herausragenden Verkehrsbauwerke der 20er und 30er Jahre. Sie bezieht sich in ihrer anspruchsvollen Gestaltung unmittelbar auf das "Neue Bauen" der 20er Jahre, das eine bis heute erlebbare Funktionalität mit zurückhaltender, aber genau durchdachter Formgebung verbindet. So werden die Bahnhöfe zum adäquaten Ausdruck des damaligen Berlin, der kulturellen Hauptstadt Europas.

Die "Metro" in Paris, die "Tube" in London mögen berühmter sein. Doch diese älteren Verkehrssysteme wurden röhrenartig im Untertagebau vorangetrieben und besitzen Bahnhöfe mit vergleichsweise bescheidenem Anspruch. Im Gegensatz dazu sollte Moskaus berühmte marmorne Pracht-U-Bahn dem stalinistischen Staat eine prunkvolle Fassade verleihen. Erst vor diesem Hintergrund wird die Einzigartigkeit der Berliner U-Bahn-Architektur der Weimarer Zeit deutlich.
Die U 8 verband als Haupt-Nord-Süd-Linie von Anfang an die Zentren und Umschlagplätze der Stadt: In Gesundbrunnen wurde der Anschluß an Ring- und Fernbahn geknüpft, Alexanderplatz war und ist der wichtigste Verkehrsknoten der Stadtmitte, Hermannplatz das Zentrum von Neukölln. Drei bedeutende Kaufhäuser, darunter mit Karstadt am Hermannplatz das seinerzeit größte Europas, lagen an dieser Linie.
Die Planung einer Verbindung der im 19. Jahrhundert rasant gewachsenen Industrievororte Wedding und Neukölln geht auf die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zurück. Anfang des Jahrhunderts wollte man in den Straßenschluchten eine Schwebebahn errichten, für die bereits konkrete Entwürfe vorlagen, die jedoch bei der Bevölkerung auf Kritik stieß. Seit 1907 plante die AEG eine kombinierte U- und Hochbahn, deren Ausführung 1912 beschlossen wurde. Daraus erklärt sich, daß Peter Behrens (1868 - 1941), seit 1907 künstlerischer Berater der AEG, Entwürfe lieferte. Seine Pläne für die Hochbahn wurden jedoch nie ausgeführt, da schließlich die gesamte Linie als "Unterpflasterbahn" errichtet werden sollte. Infolge des Ersten Weltkriegs wurden nur die wenigsten der projektierten Bahnhöfe verwirklicht. 1919 wurden die Arbeiten gänzlich eingestellt und konnten erst nach längerem Rechtsstreit 1925 wieder aufgenommen werden - nun, mit der Ausnahme des Bahnhofs Moritzplatz, unter der Oberleitung Alfred Grenanders. 1927-30 wurde die Gesamtstrecke in verschiedenen Etappen eröffnet. Zur Zeit der Teilung Berlins vor allem durch ihre vielen unbenutzbaren "Geisterbahnhöfe" bekannt, ist diese wichtige Citylinie heute, nach dem Fall der Mauer, wieder voll ´erfahrbar´. Die Abfolge der Bahnhöfe und ihrer variationsreichen Architektur bildet den roten Faden der Ausstellung; dieses Faltblatt soll als Begleiter bei einer Fahrt durch die Bahnhöfe dienen.
Alfred Grenander (1863-1931), der wichtigste Architekt der U 8, wurde in Schweden geboren. 1890 holte ihn Paul Wallot in sein Baubüro zum Neubau des Berliner Reichstags. Für kurze Zeit Lehrer an der Berliner Kunstgewerbeschule, war er seit 1899 für die Berliner U-Bahn tätig (Potsdamer Platz) und seither einer ihrer Hauptarchitekten. Auf ihn gehen die meisten unterirdischen Stationen der Stammbahn (Bahnhof Wittenbergplatz 1909, die übrigen in den Jahren darauf) und der Innenstadtlinie zurück. In den 20er Jahren vollendete er zunächst die von Alfred Jennen begonnene erste Nord-Süd-Linie, die heutige U 6. Deren südöstliche Bahnhöfe (ab Mehringdamm) ließ Grenander, im Gegenzug zu den nur verputzten und gestrichenen Wänden der früheren Stationen, durch erdfarbene Zementfliesen mit Kaltglasur ausstatten, nun ganz in eigener Regie arbeitend. Sie bildeten die Vorstufe zu der Entfaltung farbiger Wandkeramik in der abwechslungsreichen Folge der Bahnhöfe der U 8 und der südlichen Erweiterung der U 6 nach Tempelhof, aber auch in der Erweiterungslinie nach Friedrichsfelde (1928-30), der letzten von Grenander gestalteten Strecke.
Auch Hochbauten hat Grenander für die BVG entworfen, so die Bahnhöfe Onkel Toms Hütte (1929) und Olympiastadion (1929/30), die einstige Hauptverwaltung der BVG an der Dircksenstraße, die direkt über der U 8 steht und im Hinterhaus ein Umformerwerk enthält. Ähnliche Bauten errichtete Grenander mit den Gleichrichterwerken an der Bastianstraße und der Hermannstraße, letzteres ein monumentaler Klinkerbau von 1927/28, der die Steigung zu den Rollbergen beherrscht.
Betrachtet man seine Entwicklung, die Sorgfalt und Durcharbeitung seiner Entwürfe, erscheint Grenander als einer der wichtigsten Architekten der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts.

Leinestraße

Der Ausgangspunkt einer Fahrt mit der U 8 ist der jetzige Endbahnhof Leinestraße.
Die Strecke wurde allerdings schon in den 20er Jahren nach Süden weitergeführt: Der Bahnhof an der Kreuzung der Hermannstraße mit der S-Bahn blieb im Rohbau stecken und wird erst heute ausgebaut. Einzig die verdeckelten Abgänge auf den gehsteigen der Kreuzung Hermann- / Emser Straße waren bislang von dieser Station zu sehen.
Der Bahnhof Leinstraße wurde also von Anfang an nur als Durchgangsstation projektiert und verkörpert daher den Normtyp: Ähnlich wie bei den meisten anderen Stationen der U 8 (vgl. z.B. Schönleinstraße, Heinrich-Heine-Straße, Rosenthaler Platz) liegt der Bahnsteig zwischen den Gleisen, eine zentrale Stützenreihe teilt den Raum in zwei Schiffe.
Die Wände sind mit hellgrünen Fliesen ausgekleidet. Ihre unruhig strukturierte Oberfläche wurde dadurch erzeugt, daß die Tonmasse in Model gepresst wurden. So entstanden Fliesen von großem "Volumen", die in ihrer Gesamtheit ein bewegtes Wandrelief entstehen lassen. Der helle, gelbliche Scherben scheint durch die transparente Glasur. Die Fugen sind sehr fein und treten kaum in Erscheinung. Besonders deutlich wird die Qualität dieser Auskleidung beim Vergleich mit neueren Ersatzflächen.
Interessant sind auch die ehemaligen Personalhäuschen auf dem Bahnsteig, deren Baukörper nach oben hin durch ein vortretendes Kranzgesims abgeschlossen wird, in dem nach unten strahlende Beleuchtungskörper angebracht waren. Dies ist freilich nurmehr an den Milchglasscheiben und teilweise noch an den alten Fassungen erkennbar, weil der Effekt, der diese kleinen Bauten im relativen Dunkel der ursprünglichen Beleuchtung stark heraushob, heute nicht mehr eingesetzt wird.

Architekten: Alfred Grenander, Alfred Fehse
Bauzeit: 1927-29
Keramik: Richard Blumenfeld, Charlottenburg, Velten (Mark)

Leinestraße

Boddinstraße

Der erste, 1927 eröffnete Abschnitt der U 8 begann beim Bahnhof Boddinstraße. Beide oberirdischen Eingänge sind authentisch erhalten, sowohl der südliche mit den torartigen, orientalisch anmutenden Hinweisschildern, als auch der nördliche mit einer durch gegenläufige Treppen erschlossenen Toilettenanlage, einschließlich der beleuchteten Hinweisschilder.
Die Anlage folgt einem älteren Typ, wie er zuvor an der heutigen U 6 (Bahnhöfe Schwartzkopffstraße - Stadtmitte) verwendet worden war: Die Abgänge liegen in der Straßenmitte. Hier findet man auch die für die Linie 8 singuläre Verwendung von Doppelstützen, welche eine reiche Deckenkonstruktion mit querlaufenden Trägern (ehemals unbeleuchtet) und muldenartige Gewölbe (ehemals beleuchtet) zur Folge hat. Leider wird ihre Räumlichkeit durch die neue Neon-Beleuchtung fast aufgehoben. Auch wurde durch die neuen Abfertigungshäuschen in der Mitte des Bahnsteigs hier wie in anderen Bahnhöfen der Gesamteindruck des Raumes zerstört.
Die Wände sind mit sehr heller, grauer Keramik gefliest, deren Oberfläche von bewegter, glitzernder Struktur ist. Es entsteht der Effekt des auf einer Wasseroberfläche sich brechenden Lichts. Diese Fliesen sind im Vergleich mit denen der Leinestraße opaker, daher untereinander weniger unterschiedlich. So schließen sie sich zu einheitlicheren Flächen zusammen, die von glatten blauen Bändern eingefasst sind. Auch die Pfeiler sind mit solchen blauen Fliesen verkleidet. So werden bewußt Materialqualitäten gegeneinander gesetzt: Die helle, glänzende Wandverkleidung und die matte Rahmung, welche das Ultramarin-Blau besonders intensiv zur Geltung kommen lässt.

Architekten: Alfred Grenander, Alfred Fehse
Bauzeit: 1925-1927

Auf dem Weg zum Hermannplatz findet sich oberirdisch das erwähnte, monumentale Gleichrichterwerk (Hermannstraße 4, 5-8), das an ein älteres, 1925 ebenfalls für die Zwecke der BVG adaptiertes Fabrikgebäude angeschlossen wurde. Der Nutzbereich mit den Transformatoren im Erdgeschoß wird durch ein kräftiges Gesims von den oberen Stockwerken des Gebäudes abgesetzt, welche Wohnungen enthalten.

Hermannplatz

Der Südteil der Linie 8 wurde schnell vorangetrieben, um eine Verbindung von der U 7 zur alten Hochbahn am Kottbusser Tor zu schaffen. Besonders wichtig war hierfür der Umsteigebahnhof am Hermannplatz, wo sich die beiden Linien in zwei Etagen kreuzen und auf kürzestem Wege verbunden sind. Die ´Drehscheibe´ in der Mitte des Bahnhofs ist eindrücklich durch ein kreisförmiges Stuckband herausgehoben (Bahnsteig U 7). Um reibungsloses Umsteigen zu ermöglichen, wurden erstmals in Deutschland Rolltreppen in ein öffentliches Gebäude eingebaut. Schon 1930 wurde die Station zudem mit dem neuen Kaufhaus Karstadt am Hermannplatz, dem damals größten Europas, durch Auf- und Übergänge direkt verbunden.
Einzigartig ist die Formensprache: ältere Architekturmotive wie das Dreipaßgesims und die ausladenden Kapitelle der Pfeiler werden in expressionistischer Art verfremdet. Die Ausfahrten der U 7 sind durch monumentale Tormotive mit wuchtigen Keilsteinen überhöht. Originell und präzise gestaltet sind auch die Kunstschmiedearbeiten an den Treppen. In der unteren Bahnsteighalle kennzeichnet ein ins Oliv spielender Grauton den Bereich der U 7, ein kalter gelblicher die U 8, welche sichtbar durch die große Halle hindurchschneidet. Freilich ist der ursprüngliche Eindruck weitgehend zerstört, denn bei einer Renovierung der Jahre 1991-1993 wurden fast alle originalen Kacheln heruntergeschlagen. Der ursprüngliche Glanz, die bewegte, aber nicht zu kleinteilige Oberfläche und die nicht vereinheitlichte, durchscheinende Glasur der Keramik sind damit verloren. Der Ersatz ist nivellierte Einheitsware, nicht einmal der alte Farbton wurde getroffen.
Wie sorfgältig und fein Wände und Pfeiler ursprünglich gegliedert waren, kann der Betrachter heute nur noch an wenigen Stellen erkennen, z.B. in den Vorhallen oder an den Kapitellen der Pfeiler. Solche komplizierten, schwer zu zu rekonstruierenden Formen blieben nämlich erhalten, ebenso einige wenige Fliesen am Aufgang zum Kaufhaus Karstadt. Hier zeigt sich, daß die alten Platten etwas größer, mithin die Fugen feiner und heller ausgeführt waren, wodurch sie nicht so sehr ins Gewicht fielen.
Zugleich wurde die Lichtführung durch übermäßig viele Kuppelleuchten verändert. Die indirekte Beleuchtung im oberen Bahnhof (U 8), welche einst die Decke gleichsam schweben ließ, wird durch allzu helles Einheitslicht überstrahlt. Dies alles zeigt: Hier wurde ein bedeutendes Verkehrsdenkmal Berlins zerstört, nicht restauriert.

Architekten: Alfred Grenander, Alfred Fehse
Bauzeit: 1926, eröffnet 1927
keramik: Villeroy & Boch, Mettlach/Saar, Werk Lübeck-Dänischburg.
Kunstschlosserarbeiten: G. Trams, Berlin (?)

Hermannplatz

Schönleinstraße

Dies ist der älteste ausgeführte Bahnhof des Normtyps mit durchlaufenden Gewölben über den Bahnsteigen (vgl. Leinestraße). Sehr aufwendig ist die Gestaltung der Wandkeramik, die sich deutlich von den zeitgleichen Bahnhöfen Boddinstraße und Hermannplatz unterscheidet: Die Oberfläche der Fliesen ist sehr glatt und läßt die Farben besonders intensiv erscheinen, da die Lichtreflexe nicht von derselben Bedeutung sind wie bei den bisher vorgestellten Bahnhöfen. Vielmehr kommt es einzig auf die Farbeffekte an.
Da sich die hier verwendete Glasur beim Brennen in Ihre Bestandteile trennt, können verschiedene, changierende Farbtöne erzeugt werden. Es entstehen zarte Aquarelleffekte. Ähnlich wie bei dieser Technik hat maßgeblich das Trägermaterial - hier die Keramik - Anteil an der Wirkung. Dies ist besonders deutlich an den Pfeilern ablesbar, welche durch eine etwas dunklere Tönung abgesetzt sind. Beachtenswert sind die fast vollständig erhaltenen Vorräume mit ihren schlanken Stützen.

Architekten: Alfred Grenander, Alfred Fehse
Bauzeit: 1926-27
Keramik: Richard Mutz, Gildenhall

Schönleinstraße (Bild: Peter Donn)

Kottbusser Tor

Im Zuge des Neubaus der U 8 wurde auch der Hochbahnhof der älteren U-Bahnlinie 1 ersetzt. Der Neubau ist ein kühner Wurf, der von weitgespannten Trägern nur mit einer Mittelstütze gehalten wird und des gesamten Platz dominiert. Die einzelnen Kompartimente der überzeugend schlichten Stahlkonstruktion werden von Nieten zusammengehalten, der in den 20er Jahren - vor Einführung des Schweißens - üblichen Technik zur Verbindung von Metallteilen.
Im U-Bahnhof wird die Funktion eines Umsteigebahnhofs in dem breiter ausgeführten Bahnsteig mit einer zweiten Pfeilerreihe deutlich. Es werden verschiedene Pfeilerformen (z.B. auf kreuzförmigen Grundriß) verwendet. Wie beim Bahnhof Hermannplatz waren ursprünglich auch an den beiden Enden des Bahnsteigs Ausgänge vorhanden, die heute jedoch verschlossen sind. Die in einem ganz hellen Aubergineton gehaltenen Wand- und Pfeilerfliesen werden von einem braunen Band eingefasst.

Architekten: Alfred Grenander, Alfred Fehse
Keramik: Ernst Teichert, Meißen
Bauzeit: 1926-28

Moritzplatz

Dieser Bahnhof, nach dem Krieg dicht an der Mauer gelegen, verlor durch die weitgehende Zerstörung des Viertels seine Bedeutung. Auf Initiative der Firma Wertheim wurde der ursprünglich gradlinige Streckenverlauf über Dresdener Straße/ Oranienplatz (samt einem nicht mehr benötigten Bahnhof) in den 20er Jahren aufgegeben, zugunsten einer Kurve zum Kaufhaus am Moritzplatz.
Diese Konzeptionsänderung kostete Wertheim 5 Millionen Reichsmark. Die bereits ausgeführten Teile der alten Streckenführung sind bis heute erhalten.
Wie beim Kottbusser Tor weisen auch am Moritzplatz der breitere Bahnsteig und die doppelte Stützenreihe darauf hin, dass einst ein Umsteigebahnhof geplant war. Er hätte den Zugang zu einer nicht ausgeführten Linie ermöglicht, welche zwei der großen Fernbahnhöfe, den Lehrter und den Görlitzer Bahnhof, verbinden sollte.
Moritzplatz ist einer der künstlerisch bedeutensten Bahnhöfe der U 8. Es ist der einzige, der nicht von Alfred Grenander, sondern von Peter Behrens entworfen wurde. Das Quadrat der Wandfliesen bildet die Grundeinheit (Modul), aus der sich die gesamte Architektur aufbaut, d.h. die Deckenhöhe, die Pfeilerbreite und -tiefe. Die Formensprache wird hier noch mehr vereinfacht, so entfällt nun jede Anspielung auf Kapitellformen. Alurahmen (heute leider überstrichen) zum Schutz der Pfeilerkanten erzeugen eine klare Kontur.
Die aufwendige Glasur wird zum Hauptausdrucksträger der Architektur, in Zusammenhang mit den grünen Rahmen der Werbeträger und der Stationsschilder. Es handelt sich wieder um eine Entmischungsglasur (Chün-Glasur-Effekt).
Die ausserordentlich kostbaren Fliesen zeigen ein Farbspektrum, das von hellem, grünlichem Weiß bis ins Purpur reicht und so auf die schillernden Effekte von Perlmutt anspielt. Der Bahnhof lebt so vom Kontrast zwischen einfachster Architektur und aufwendiger Glasur.

Moritzplatz (Bild: Peter Donn)

Architekt: Peter Behrens
Bauzeit: 1926-28
Keramik: Richard Blumenfeld AG, Charlottenburg, Velten (Mark)

Heinrich-Heine-Straße (ehemals Neanderstraße)

Der Bahnhof folgt dem Normtyp, die Farbe der Wandfliesen mit dichter Bleiglasur entspricht dem Aubergineton von Kottbusser Tor

Architekten: Alfred Grenander, Alfred Fehse
Bauzeit: 1926-28
Keramik: Ernst Teichert, Meißen

Heinrich-Heine-Straße

Jannowitzbrücke

Eine hohe, dem Streckenverlauf angepaßte, geschwungene Halle charakterisiert diesen Bahnhof. Hier werden zum ersten Mal im Verlauf der U 8 die Stahlstützen ohne Verkleidung gezeigt. Sie sind jedoch nicht rein funktional gestaltet, sondern durch Kapitellrudimente und Nieten bereichert. Die Decke ist vollkommen glatt, was insofern zu einer überzeugenden Lösung führt, als bei der Biegung des Bahnhofs eine Gewölbeform nur mit Schwierigkeiten auszuführen gewesen wäre.
Zum ersten Mal werden auch kleinformatige Fliesen von glatter Oberfläche verwendet; zusammen mit dem Versatz "Kaminverband" ruft dies bei der Wandgestaltung eine ganz andere Wirkung hervor. Durch die Schlichtheit der übrigen Formen tritt die kalte, gelbe Farbe in den Vordergrund. Es wird ein einheitlicher Farbton angestrebt, im Gegensatz zur Vielfalt der unterschiedlichen Fliesen bei den meisten bisherigen Bahnhöfen.

Jannowitzbrücke

Architekten: Alfred Grenander, Alfred Fehse
Bauzeit: 1928-30

Alexanderplatz

ist der wichtigste Bahnhof der U 8 und einer der wichtigsten Knotenpunkte Berlins überhaupt: Ursprünglich geplant war die Kreuzung von vier U-Bahnlinien (heute sind es drei), dazu kommt die Anbindung an S- und Fernbahn sowie an das Stadtzentrum und die dortigen Kaufhäuser.
Interessant ist die Gestaltung besonders im Vergleich mit dem wenige Jahre zuvor entstandenen Neuköllner Kreuzungsbahnhof Hermannplatz: Am Alexanderplatz herrscht in den architektonschen Formen kühle Sachlichkeit vor, ältere Architekturmotive wurden gänzlich aufgegeben. Ähnlich wie bei Jannowitzbrücke wurden kleinformatige Kacheln verwendet. Durch unterschiedliche Grün- und Türkistöne wird eine hohe Lebendigkeit erreicht.
Mehr als an allen anderen Stationen wird am Alexanderplatz die Architektur als "Verkehrstheater" insziniert. Auf verschiedenen Ebenen werden die Fußgänger zu den U-Bahn-Linien hin verteilt. Auf einer Zwischenebene (im Übergangsbereich zwischen U 8 und U 2) ist eine Passage mit kleinen Läden eingefügt. Dabei werden die Bewegungen des Fußgänger- und Fahrzeugverkehrs durch geschickte, gleichsam gerahmte Durchblicke sichtbar gemacht. Besonders eindrucksvoll sind die großen Auf- und Abgangs-Hallen mit ihren Stützenreihen. Die Pfeiler sind hier mit Fliesen umkleidet, während in den Bahnsteigbereichen (wie bei Jannowitzbrücke) Stahlstützen mit Nieten angewandt werden.

Alexanderplatz

Eindrucksvoll ist besonders der große Umsteigebahnhof (heute Kopfbahnhof der U 5) mit seinem Wald aus Stahlpfeilern, die ursprünglich nicht auf farblichen Kontrast hin gearbeitet waren, sondern im Farbton der Wand, lindgrün gestrichen waren. Verkleidete Pfeiler, sozusagen Tormotive, betonen nur die Treppen an beiden Enden der Bahnsteige. Die Verteilerebenen und Passagen werden von relativ niedrigen Stützen (teils aus Stahl, teils mit Fliesen verkleidet) getragen. Sie erhalten beleuchtete Kapitelle - eine der herausragenden Ideen des Architekten: Denn mehr noch als am oberen Bahnhof Hermannplatz wird so die Decke von etwas Immateriellen, nämlich Licht getragen und so jeder Eindruck drückenden Lastens vermieden. Geschickt wird damit zugleich das Problem gelöst, in derart niedrigen Räumen Beleuchtungskörper anzubringen, ohne daß sich Besucher die Köpfe anstoßen.

Architekten: Alfred Grenander, Alfred Fehse
Bauzeit: 1928-30

Unweit des Bahnhofs Alexanderplatz steht an der Dircksenstraße 32-35 der Verwaltungsbau der BVG, der zugleich im Hof ein Gleichrichterwerk umfaßt, erbaut 1929-30. Auch hier wird, wie bei der Anlage an der Hermannstraße, der Nutzbereich im Hof mit monumentaleren Formen gestaltet, während der Bürotrakt zur Straße in "neusachlicher" Art durch waagerechte Bänderungen gegliedert ist.

Weinmeisterstraße

Hier treffen wir wieder auf den Normtyp, diesmal mit glatter Decke. Die Fliesen sind in einem hellen, intensiven Blau gehalten, aufgebracht auf einen rotbraun brennenden Scherben.

Architekten: Alfred Grenander, Alfred Fehse
Bauzeit: 1928-30
Keramik: Ernst Teichert GmbH, Meißen

Weinmeisterstraße

Rosenthaler Platz

Rosenthaler Platz

Der Normtyp mit den Muldengewölben beiderseits der mittleren Stützenreihe wird in der Farbe Orangegelb, der "Modefarbe der märkischen Töpfermeister" in den 20er Jahren abgewandelt.

Architekten: Alfred Grenander, Alfred Fehse
Bauzeit: 1927-30
Orangegelb glasierte Keramik von Richard Blumenfeld AG, Charlottenburg, Velten (Mark)

Bernauer Straße

Die Gestaltung der beiden Bahnhöfe Bernauer und Voltastraße geht noch auf die Planung der AEG-Nord-Süd-Schnellbahn (Planung P.Behrens) zurück. In der Bahnsteigmitte trägt hier eine Reihe wuchtiger Natursteinsäulen die flache Decke. An der Bernauer Straße bestehen sie aus schwarzglänzendem, an der Voltastraße aus grauem Granit. Auch die später zugunsten des Bahnhofs Moritzplatz aufgegebene Station unter der Dresdener Straße besitz solche Stützen, die somit für die ganze Linie vorgesehen waren. in der Bernauer Straße wurden die schwarzen Säulen bei der Vollendung durch Grenander mit cremefarbenen Fliesen kombiniert.

Architekten: Peter Behrens, Alfred Grenander
Bauzeit: 1914-15 (Rohbau), 1929-30

Bernauer Straße

Voltastraße

geht ebenfalls auf die ältere Behrenssche AEG-Planung zurück (vgl. Bernauer Straße). Zu den grauen Granitsäulen wurden hier später später zwischen grünlichgelben und stahlblauen Tönen changierende Fliesen gewählt. An dieser, eine subtile Wirkung hervorrufenden Entmischungsglasur wird wiederum deutlich, wie stark der darunter liegende gelbliche Scherben mitspricht, obwohl die Deckschicht beonders dick ausgefallen ist.

Voltastraße (Bild: Peter Donn)

Architekten: Peter Behrens, Alfred Grenander
Bauzeit: 1914-15 (Rohbau), 1929-30

Gesundbrunnen

Die frühere Endstation der U 8 bot die Umsteigemöglichkeit zum nördlichen S-Bahnring und zur Fernbahn. Da die U-Bahn in großer Tiefe deren Gleise unterfährt, mußte der U-Bahnhof relativ niedrig ausfallen und durch lange Rolltreppen erschlossen werden. Die Verwendung von grünen Fliesen und Stahlstützen verweist hier bereits auf die Gestaltung der Station Alexanderplatz im Zentrum der Stadt.
Der flach gedeckte, oberirdische Eingangspavillion ist wohlausgewogen proportioniert. Glücklicherweise ist die originale Verfugung erhalten.

Architekten: Alfred Grenander, Alfred Fehse
Bauzeit: 1928-30

Gesundbrunnen - Nördliche Bahnhofshalle

In der Nähe steht das Gleichrichterwerk an der Bastianstraße 6, 1928-30 ebenfalls durch Grenander errichtet. An seiner Fassade wechseln Klinker- und verputzte Wandflächen, im obersten Stockwerk sind Wohnungen untergebracht.

Impressum

Eine Ausstellung der Kleinen Humboldt-Galerie, Berlin

Leitung des Ausstellungsprojektes: Andrea Krausch

Projekt & Fotografien: Christoph Brachmann, Markus Hörsch, Gisela Kohrmann

Die in der Ausstellung gezeigten Fotografien wurden in den Jahren 1991-1993 angefertigt und werden 1994 in umfangreicher Form publiziert. 
(Anm.: Dieses Buch ist 2004 erschienen: "Licht und Farbe im Berliner Untergrund". Siehe Lesetipp weiter unten)

Die Abzüge der Fotografien wurden hergestellt von Konrad Wita und Reiner Roggenbruck, Berlin

Text des Führers durch die U 8: Christoph Brachmann, Markus Hörsch;
red. Mitarbeit: Andrea Krausch

Video: Rainer Scheik, Bamberg; Idee: Christoph Brachmann

Installation mit den Original-Bruchstücken vom Bahnhof Hermannplatz:
Matthias Poleh

Für ihre Mitarbeit danken wir Eckhard Hasler, Tobias Kuttner, Birgitta von Mallinckrodt, Elisabeth Mangold, Mathias Noell, Brigitte Paulowitz, Ute Steinhäuser, Ines Walter

Gefördert wurde die Ausstellung durch den Kulturbeirat Mitte, den Kulturrat Kreuzberg, die BVG, CONVEX Computer GmbH, Edcon EDV-Consultants GmbH, LOGIS GmbH, Siemens-Nixdorf, Silicon Graphics GmbH, G. u. P. Kühn-von Kähne, O. Rühlmann.

Für spontane Kooperationsbereitschaft danken wir dem Kulturamt Wedding, dem Heimatmuseum Wedding, dem Kreuzbergmuseum und dem Heimatmuseum Neukölln sowie dem Rechenzentrum der Humboldt-Universität zu Berlin

Nachwort

Netzspinnen-berlin.de ist nicht verantwortlich für den Inhalt dieser Seite!
Dies ist ein Gastbeitrag. Text: Christoph Brachmann, Markus Hörsch;
red. Mitarbeit: Andrea Krausch

Dieser Ausstellungsbegleiter wird an dieser Stelle (abgesehen von drei Bildergänzungen) unverändert wiedergegeben. Er entspricht dem Zustand der Bahnhöfe im Jahre 1993, als auch diese höchst interessante Ausstellung stattfand. Es wäre zu wünschen, dass diese Ausstellung irgendwann und irgendwo wiederholt wird.

Zugleich soll diese Veröffentlichung eine Mahnung an die Verantwortlichen sein, die Bauwerke in ihrem Zustand zu erhalten, wie sie vorangehend beschrieben wurden. Leider fanden in der Zeit seither Unternehmungen statt, die Baulichkeiten zu verändern. Es bleibt zu hoffen und zu wünschen, dass bei zukünftigen (und vorgesehenen!) Renovierungen die Baulichkeiten in dem oben beschriebenen Zuständen erhalten oder wiederhergestellt werden

Ganz besonders möchte ich mich bei Christoph Brachmann und Markus Hörsch bedanken, die sofort ihr Einverständnis zu dieser Art der Veröffentlichung bei Netzspinnen-berlin.de (Berliner-Untergrundbahn.de) gaben.

Hamburg, im September/Dezember 2001

Lesetipp:
Christoph Brachmann: Licht und Farbe im Berliner Untergrund
U-Bahnhöfe der Klassischen Moderne
Gebrüder Mann Verlag, Berlin 2003