Der Wagenpark der Berliner U-Bahn
Großprofil Neubau (Beschaffungen seit 1956)

Baureihe D (Stahldora)
Baureihe DL (Dora)
Baureihe F-74, F-76
Baureihe F-79
Baureihe F-84, F-87
Baureihe F-90, F-92
Baureihe E
Baureihe H

Die Baureihe D
Die "Stahldora's"
"D 55", D 57, D 60, D 63, D 65

Im Jahre 1953 wurde im Westen Berlins der Bau von neuen U-Bahnstrecken begonnen, nachdem der letzte Neubau 1930 erfolgte. Die anstehende Vergrößerung des Streckennetzes erforderte eine Anpassung der Anzahl der vorhandenen U-Bahnwagen. Nun war es natürlich nicht sinnvoll, Züge zu bauen, die den letzt-gebauten Zügen in technischer Hinsicht entsprechen, denn diese wurden 1931 angeschafft. Die Zeit war weitergegangen. Daher begann die BVG-West im Jahre 1953 mit der Entwicklung eines neuen U-Bahnzuges für den Einsatz im Großprofilnetz. Maßgabe war, dass dieser neue Zug um 1956 zur Verfügung stehen sollte.

Im Vorwege mussten grundsätzliche Dinge geklärt werden, zum Beispiel, ob man an der althergebrachten Unterscheidung zwischen Trieb- und Beiwagen festhalten wollte oder ob man eine Vollmotorisierung wie beim Typ C-III vorziehen sollte. Weitere Überlegungen befassten sich mit dem konstruktiven Aufbau des Zuges: ob es ein zweiteiliger Zug mit acht Achsen oder etwa mit sechs Achsen und Jakobs-Drehgestell sein sollte. Es wurden in dieser Folge nicht weniger als 14 verschiedene Planungsvarianten untersucht.

Das Ergebnis war ein achtachsiger Doppeltriebwagen mit All-Achs-Antrieb. Dieser Doppeltriebwagen erhielt vier Fahrmotoren, wobei jeder Fahrmotor eine Leistung von 150 kW hatte und je zwei Achsen antrieb. Die Notwendigkeit als Doppeltriebwagen ergab sich daraus, dass die Technik derart anspruchsvoll wurde, weshalb sie nicht mehr unter einem einzigen Wagen untergebracht werden konnte. So wurde die Steuer-Elektrik unter einem Wagen, die Kompressoranlage für Bremsen und Türen unter dem anderen Wagen untergebracht. Als Kupplung diente die bewährte Scharfenberg-Konstruktion, die auch die Druckluftleitungen und die Elektrik vollautomatisch verbinden konnte.

Jeder Doppeltriebwagen sollte zwei Führerstände erhalten, so dass ein einzelner Doppeltriebwagen alleine (Etwa auf der kurzen Linie C II) eingesetzt werden konnte. Als Wagenkastenlänge wurden 15,5 Meter Länge je Wagen gewählt. Dies ergab rund 31 Meter je Doppeltriebwagen, gekuppelt zu drei Einheiten ergab dies rund 93 Meter. Diese Länge erschien für den Einsatz im Berliner Großprofilnetz als ideal. Nur auf der Linie C waren damals noch Zugeständnisse zu machen, da viele Bahnhöfe dieser Linie nur eine Länge von 80 Metern hatten, und daher nur Vierwagen-Züge möglich sein würden. Neu zu bauende Bahnhöfe ebenso wie die Bahnhöfe der Linien D und E wiesen eine Länge von 110 - 120 Meter auf. 

Viele Details wurden von den späten C-Wagen übernommen: So zum Beispiel, dass je Wagenseite drei Türen angeordnet waren. Es sollten Doppelschiebetüren sein, die sich vom Fahrer per Druckluft zentral schließen ließen. Eine automatische Öffnung der Türen war aber nicht vorgesehen, der Fahrgast sollte die leichtgängigen Türen mit Hand öffnen. Der Führerstand war ähnlich wie bei den C-Wagen zusammenklappbar, so dass sich weiterer Platz für stehende Fahrgäste bot. Entscheidend jedoch war die Möglichkeit des Einmannbetriebes. Die Fahr- und Bremssteuerung des Zuges erfolgte über ein 28-stufiges Nockenschaltwerk. Als zweite Bremse wurde eine Druckluftscheibenbremse installiert, die vom übrigen System unabhängig war. 

All diese technischen und konstruktiven Neuerungen mussten so konstruiert werden, dass sie später bei der Konstruktion eines neuen Kleinprofilzuges ebenso berücksichtigt werden konnten. Mit deren Entwicklung begann die BVG-West im Jahre 1959.

Da sich die Großprofil-Neubauzüge technisch und optisch völlig von den vorhandenen Vorkriegswagen unterschieden, wurde als Baureihenbezeichnung der nächst höhere Buchstabe gewählt: "D" sollte die Baureihe heißen.

Nach Abschluss der Entwicklung ging 1955 der Auftrag an die Waggon-Industrie, einen einzelnen Prototyp zu bauen. Im Folgejahr wurde von der Firma Orenstein & Koppel in West-Berlin der Baumusterzug mit der Baureihenbezeichnung "Typ D, 13. Lieferung" geliefert. Dieser Prototyp wurde in den Folgemonaten eingehenden Tests unterzogen, konnte aber ohne wesentliche Änderungen in Serie produziert werden. Bis etwa 1965 konnten weitere im wesentlichen baugleiche U-Bahnzüge der Bauart D gebaut werden.

Der Baumusterzug Baureihe D, 13. Lieferung an seiner alten Wirkungsstätte, der Linie G (U9)

Baureihe D
Technische Eckdaten:

Baureihe D, 13. Lieferung (Prototyp, Umgangssprachlich: "D-55")
Gebaut 1955/56 bei Orenstein & Koppel, geliefert: Mai 1956
Anzahl: 1 Doppeltriebwagen bestehend aus 2 Wagen.
Wagennummern: 2000/2001
Eine Baureihe "D-55" gibt es nicht. Die Einheit wurde als 13. Lieferung eingruppiert und wurde später aufgrund seiner geringen Unterschiede zu den Serienzügen als Einheit der Bauart "D-57" behandelt. Ab dem 15. Juni 1956 kam dieser Einzelgänger auf der Linie C II in den Fahrgast-Einsatz. In späteren Jahren war er auch auf den Linien C I und G anzutreffen. Zuletzt verkehrte er 1999 auf der Linie U7 mit Fahrgästen, danach nur noch als Schmierzug, da er über Einrichtungen zum Schmieren der Gleise verfügte. Heute ist er ein einsatzfähiger Museumszug, der in den Einsatzzustand der 50er Jahre zurückversetzt wurde.

Baureihe D 57
Gebaut 1957/58 bei Orenstein & Koppel, DWM Berlin
Anzahl: 26 Doppeltriebwagen bestehend aus 52 Wagen.
Wagennummern: 2002/2003 - 2052/2053

Hierbei handelt es sich um die ersten Serienzüge, die weitestgehend mit dem D-55er baugleich sind. 
Wesentlicher Unterschied zwischen den D-57ern und dem D-55er-Prototyp:
Der Zielbandkasten wurde etwas aus dem Wagendach hervorgehoben. Beim Prototypen war er noch bündig in der Dachkante integriert.

Ab 28. April 1958 kamen diese Züge erstmalig in den Fahrgasteinsatz. Sie waren mit dem D-55er in jeder Hinsicht kuppelfähig, nicht aber mit den Vorkriegszügen. Diese Züge dienten zur Ergänzung des Wagenparks, da der Bedarf an Zügen aufgrund der Streckenneubauten gestiegen ist.

Die Einheit 2020/2021 erhielt Einrichtungen zum Schmieren der Gleise. Diese Einheit ist heute Bestandteil des Museumszuges. Er zeigt sich in seinem letzten Einsatzzustand der Ende 90er Jahre.

Baureihe D 60
Gebaut 1960/61 bei Orenstein & Koppel, DWM Berlin
Anzahl: 30 Doppeltriebwagen bestehend aus 60 Wagen.
Wagennummern: 2054/2055 - 2112/2113

Während die D-55/57er für die Linie C beschafft wurden, wurden die D-60er für die Linie G beschafft. Auch wurden D-57er von der Linie C wieder abgezogen und auf die Linie G umgesetzt, die im August 1961 in betrieb ging. Die Linie G wurde vom ersten Tag an konsequent im Einmannbetrieb mit Zügen der Bauart D befahren.

Baureihe D 63
gebaut 1963/64 bei Orenstein & Koppel, DWM Berlin
Anzahl: 36 Doppeltriebwagen bestehend aus 72 Wagen.
Wagennummern: 2114/2115 - 2184/2185

Diese Züge dienten wieder zur Bedarfs-Ergänzung auf der Linie C, die mittlerweile nach Britz erweitert wurde.

Baureihe D 65
gebaut 1965 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 22 Doppeltriebwagen bestehend aus 44 Wagen.
Wagennummern: 2186/2187 - 2228/2229

Aufgrund einer größeren Festigkeit des verwendeten Stahls konnte ein geringerer Querschnitt des Materials gewählt werden. Dies führte zu einer erheblichen Verringerung und somit Wirtschaftlichkeit des Wagenkastengewichts. (Wagenkasten-Rohbau D-55 bis D-63: 5,2 t; D-65: 3,9 t)
Die Einheit 2200/2201 erhielt Einrichtungen zum Schmieren der Gleise.
Auch diese Züge waren wieder für die Linie C gedacht, die im März 1966 nach Mariendorf erweitert wurde.

Weiterer Werdegang bis 1988:
Am 15. Juni 1956 kam die erste D-Einheit (D-55) auf der Linie C-II (Mehringdamm-Tempelhof) zum Linieneinsatz.
Ab 28. April 1958 wurden die ersten neuen Serienzüge (D-57) auf der Linie C (heute U6) eingesetzt. Aufgrund der Streckenverlängerung nach Tegel wurden die Züge lediglich ergänzend zu den vorhandenen B-Zügen eingesetzt. Ab September 1961 jedoch konzentrierte man die neuen Züge auf der neuen Linie G (heute U9), da diese Linie von Anfang an im Einmannbetrieb geführt wurde. 

Nachdem weitere Züge Anfang der sechziger Jahre beschafft wurden, konnten vermehrt Züge dieser Gattung wieder auf der Linie C und nach 1966 sogar auf der Linie D eingesetzt werden. Man befürchtete bis 1966 bei der BVG-West ernsthaft, dass die DDR imstande wäre, einen dieser damals neuen Züge auf der Linie D im Ostberliner Transitabschnitt durch den Waisentunnel zu entführen. Aus diesem Grunde wurden D-Züge vor 1966 niemals auf der Linie D eingesetzt, abgesehen davon dass dort noch genug C-Züge zur Verfügung standen. Ab 1966 waren die D-Züge derart zahlreich, dass mit der Ausmusterung der B-Züge begonnen werden konnte. Die D-Züge kamen um 1969 vornehmlich auf den Linien 6, 7 und 9 zum Einsatz. Nach 1974 wurden die D-Züge allmählich von der Linie G (bereits Linie 9 genannt) abgezogen und auf die Linie 8 umgesetzt, wo sie die C-Züge ersetzten. Auf der Linie 9 dagegen kamen die neueren F-Züge zum Einsatz und machten den Einsatz von D-Zügen entbehrlich. Somit kamen die D-Züge nach 1978 auf allen Westberliner Großprofillinien mit Ausnahme der Linie 9 zum Einsatz. Nach 1984 zog man diese Züge auch von der Linie 7 allmählich ab, wo sie durch die neuen "Drehstromer" (ab F-79.3) ersetzt wurden, und konzentrierte sie auf den Linien 6 und 8. Noch bis 1988 waren alle Zugeinheiten im Einsatz.
Bei ab Ende 1981 anstehenden Hauptuntersuchungen wurde auf die metallenen Zierleisten auf der Außenhaut verzichtet.  Ab 1988 erhielten alle hauptzuuntersuchenden Einheiten einen Tür-Dauerverschluss, auch die D-Ier.

Baureihe D-I für die BVB (Ost), Erste Lieferung (ex D-57)

Ein D-1-Zug hier im Einsatz bei der Ostberliner BVB am Bahnhof Magdalenenstraße

Durch die Lieferung von neueren (F-87-) Zügen wurden einige D-Einheiten überzählig, sie wurden zunächst abgestellt. Aufgrund des dringenden Bedarfs der BVG-Ost nach zusätzlichen Zügen für die Linie E kam ein Handel zustande: Die BVG-West verkaufte 25 Doppeltriebwagen (50 Wagen) der Baureihen D-57 an die BVG-Ost. Bestandteil des Vertrages war die technische Ertüchtigung entsprechend den Vorstellungen der BVG-Ost noch in West-Berlin. Die Züge erhielten eine HU und wurden wie folgt umgebaut: Einbau einer optisch-aktustischen Türschließ-Warnanlage, Ausbau der magnetischen Fahrsperr-Einrichtungen, Drosselung der Fahrmotorenleistung und Neulackierung entsprechend den Vorstellungen der BVG-Ost. (Stirn und Türen: Orange; Seitenflächen: Beige)

Als Gegenleistung war eine umfangreiche Modernisierung der Transitstrecken (Linien 6 und 8) vorgesehen: Sie sollten mit Funkanlagen ausgerüstet werden und magnetische Fahrsperren entsprechend dem Westnetz erhalten. 

Im März 1988 waren die ersten Umbauten abgeschlossen. Vom 23. zum 24. März 1988 wurden erste D-Einheiten über den Waisentunnel in den Osten transportiert. Diese Transporte wurden am 27. Januar 1989 abgeschlossen.
Die Serie umfasst alle D-57er: 2002/03 - 2018/19, 2022/23 - 2052/53
Ausgenommen bleiben der D-55-Prototyp 2000/2001 und der D-57er 2020/2021. Diese beiden Einheiten waren Schmierzüge und wurden weiterhin bei der BVG-West benötigt. Sie blieben weiterhin im Fahrgast-Einsatz.

Bei der BVG-Ost wurden sie fortlaufend entsprechend der ursprünglichen Wagennummern durchnummeriert: 110 300/301 bis 110 348/349
Ab Sommer 1988 kamen die D-I-Züge auf der Linie E zum Fahrgasteinsatz.

Über die 50 von der BVG-West erworbenen D-Wagen hinaus hat die BVG-Ost einen weiteren Bedarf an U-Bahnzügen. Im Herbst 1988 wurden Gerüchte bekannt, dass die Hamburger Hochbahn sich bereit erklärt, 50 Einheiten der Baureihe DT-1 an die BVG-Ost zum Schrottpreis abzugeben. Hierbei handelt es sich im Wesentlichen um Züge, die technisch mit den D-Zügen der BVG-West vergleichbar sind. Die DT-1er wurden 1958/59 Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter gebaut und waren 30 Jahre bei der Hamburger U-Bahn im Einsatz. Mehr zu den Hamburger DT-1ern: www.hochbahnbuch.de

Baureihe D-I für die BVB (Ost), Zweite Lieferung (ex D-60)

Im Frühjahr 1989 wurde bekannt, dass die BVG-West weitere 26 D-Einheiten an Ostberlin abgeben wird. Zu diesem Zeitpunkt war bereits eine D-60-Einheit zum Umbau in der BW See abgestellt. Diese Vereinbarung sah im Tausch die Nutzung der ehemaligen Reichsbahndirektion am Gleisdreieck ab Oktober 1989 durch West-Berliner Dienststellen vor. Somit hat sich die angedachte Übernahme der Hamburger U-Bahnzüge erledigt. Da die Reichsbahndirektion nicht durch Einrichtungen der BVG genutzt werden soll, hat die BVG vom Land Berlin eine Ausgleichszahlung über 55,18 Millionen DM erhalten. Hierin ist die Abgabe der U-Bahnwagen mit 12,18 Millionen DM enthalten.

Ab 19./20. Mai 1989 wurden die ersten Züge der zweiten Serie nach Ostberlin überstellt.
Die zweite Serie umfasste Züge der Bauart D-60 mit den Wagennummern 2060/61 - 2098/99 und 2102/03 - 2112/13. 
Sie erhielten im Osten die Wagennummern 110 350/351 - 110 400/401

Nicht alle vertraglich zugesicherten Einheiten gelangten wirklich in den Osten: Aufgrund der durch die Öffnung der Grenzen wesentlich gestiegenen Fahrgastzahlen wurden die Züge weiterhin im Westen benötigt und die Lieferung in den Osten im Sommer 1990 unterbrochen, doch erhielt die BVG-Ost die Zusage, dass die Restlieferung erfolgen würde, wenn ausreichender Ersatz durch Neubauzüge (F-90) bereitsteht.

Zu dieser Restlieferung ist es nie gekommen. Im Gegenteil: Im Laufe der Zeit wurden die in den Osten ausgelieferten Züge wieder dem Weststandard angepasst und gemischt auch auf der U7 und U8 eingesetzt. Zum Jahresbeginn 1992 wurde die BVG ohnehin wieder vereinigt, womit der ganze Handel eh gegenstandslos wurde.
Einige Züge wurden in der Folgezeit sogar wieder mit den Original-Wagennummern und dem gelben Lack versehen. Aufgrund erheblicher Proteste seitens der Öffentlichkeit wegen der unnötigen Kosten wurde die Umlackierung der Züge abgebrochen. Noch Jahre konnte man Ost-Doras in "Hauptstadt-Lackierung" auf Westberliner U-Bahnstrecken beobachten. Die D-Ier wurden inzwischen übrigens wieder als "D-57" bzw. "D-60" bezeichnet.

Die für Ost-Berlin ertüchtigte Baureihe D-57 in "Hauptstadt-Lackierung" (Im Osten "D-I" genannt)

Weiterer Werdegang nach 1992:

Die "Stahldoras" kamen nach 1992 auf den Linien U5, U6, U7 und U8 zum Einsatz.
1993 verschwanden sie völlig von der Linie U5, 1994 auch von der U8 und wurden auf der U7 konzentriert.
Seit 1996 wurden Hauptuntersuchungen an diesen Zügen unterlassen, so dass bald darauf mit der Abstellung der ersten fälligen Züge zu rechnen war.
Anfang 1998 war es dann so weit: Die ersten D-Einheiten wurden in Hönow endgültig abgestellt. Zwischenzeitlich wurde ein Abnehmer für diese Züge gefunden: Nordkorea.
Im Spätsommer 1999 wurde der letzte D-Stahlzug aus dem Linieneinsatz genommen.

Bald darauf wurden sie auf dem Schienenwege nach Wismar transportiert, wo sie im Sommer 1999 auf Schiffe verladen wurden.

Ein Teil der Züge läuft heute bei der Metro der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang.

Drei Einheiten allerdings wurden nicht ausgemustert: Sie sind mit Kurvenschmieranlagen ausgestattet und liefen als "Arbeitszüge" weiterhin in Berlin. Es waren die Einheiten 2000/2001, 2020/2021 und 2200/2201. Die letztgenannte Einheit wurde bald darauf ebenfalls ausgemustert, wobei ein Wagen heute in den Schillerpark-Passagen als Café steht. Übrig blieben die beiden erstgenannten Einheiten: 2000/2001, der Prototyp von 1955 wurde in seinen Auslieferzustand zurückversetzt. 2020/2021 von 1957 hingegen beließ man in seinem letzten Einsatzzustand um 1999. Beide Einheiten zählen heute zu den Museumszügen und waren in dieser Form bereits mit Fahrgästen unterwegs. Unter Anderem zum 100-jährigen Jubiläum auf der U9.

Die Baureihe DL
DL65, DL68, DL70
Die "Dora's"

Eine erhebliche Steigerung der Wirtschaftlichkeit erreichte die BVG durch die Entwicklung eines Leichtmetall-Fahrzeuges, das in seinem äußeren Erscheinungsbild fast exakt dem Stahl-Vorgänger entspricht. Anstatt der Stahlprofile wurden nun Aluminiumprofile verwendet, die in ihrem Durchmesser überdimensioniert wurden, um auf Beulsteifen verzichten zu können. Dies führte zu einer weiteren Gewichtseinsparung gegenüber den D-65ern. (Rohbaugewicht Wagenkasten D-65: 3,9 t; DL65: 2,07 t) 

Bedingt durch diese Gewichtsersparnis, war es möglich, auch in anderen Bereichen Einsparungen vorzunehmen: Unter anderem war der Einbau leichterer Fahrmotoren möglich geworden, die allerdings eine schwächere Leistung erbringen. Dennoch ist die Leistung vollkommen ausreichend. 
Baureihe D: 4 x 150 kW; 1 Motor: 1450 kg
Baureihe DL: 4 x 135 kW; 1 Motor: 1080 kg

Äußerliche Unterschiede zwischen D- und DL-Zügen: Bei den Stahlzügen wurden die Fenster mit Chromkanten eingefasst, die Stirnfenster waren völlig plan gehalten. Bei den neuen Aluminiumzügen verwendete man schwarze Gummilippen zur Einfassung der Fensterscheiben. Die Stirnfenster sind leicht gekrümmt und passen sich somit bündig der Krümmung der Stirnfront an. (An den gleichen Details kann man die A3-Züge von den A3Lern unterscheiden)

Zug der Bauart DL-70, hier der letzte 1973 ausgelieferte Zug dieses Typs in Hönow

Baureihe DL
Technische Eckdaten:

Für beide Netzteile im Westen wurden bis 1973 weitere A3L- und DL-Züge beschafft:

Großprofil:

Baureihe DL65:
Gebaut 1965/66 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 3 Einheiten bestehend aus 6 Wagen
Wagennummern: 2230/2231 - 2234/2235

Dies war eine kleinere Probelieferung, um erste Erfahrungen mit den Aluminium-Zügen zu sammeln. Schnell aber zeigte sich, dass es keinerlei Probleme im Zusammenlauf der DL-Züge mit den älteren D-Zügen gab, obwohl sie unterschiedliche Antriebsleistungen haben.

Baureihe DL68:
Gebaut 1968-70 bei Orenstein & Koppel, DWM
Anzahl: 68 Einheiten bestehend aus 136 Wagen
Wagennummern: 2236/2237 - 2370/2371

In dieser Zeit wurde das U-Bahnnetz nicht erweitert, Grund der Beschaffung dieser Züge war erstmalig der Ersatz älterer Züge: Mit der Indienststellung der DL68er wurden die Tunneleulen und deren Nachfolger, also die Bauarten B I und B II überzählig und bis Sommer 1969 ausgemustert. Jene Züge entstanden zwischen 1924 und 1929 und waren somit schon über 40 Jahre im Diensteinsatz.

Baureihe DL70:
Gebaut 1970-73 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 30 Einheiten bestehend aus 60 Wagen
Wagennummern: 2372/2373 - 2430/2431

Eine technische Besonderheit betrifft die letzte Einheit der Baureihe DL70 (Wg-Nr.2430/31), sie wurde 1973 an die BVG ausgeliefert. Sie besaß anfangs eine ganz besondere technische Ausstattung: Die Gleichstromsteller-Steuerung. Dies war ein Entwicklungsvorgriff auf zukünftige Neubauten nach der Baureihe DL. Zwar bewährte sich diese Technik, die ein absolut ruckfreies Anfahren und Bremsen mit gleichzeitiger Rückspeisung der Bremsenergie in das Netz gestattete, auch konnte der Wagen im Verband mit herkömmlichen Schaltwerkszügen eingesetzt werden. Dennoch wurde die Einheit um 1975 zurückgerüstet und dem Standard angepasst. Dies hing mit der Ersatzteilbeschaffung und -bevorratung zusammen. 

Diese Züge dienten wieder als Ergänzung des vorhandenen Wagenparks, da mittlerweile einige Neubaustrecken eröffnet wurden und daher eine Vergrößerung des Bestandes erforderlich war.

Die weitere Entwicklung:

Die DL-Züge konnten freizügig mit den D-Einheiten gemischt und gekuppelt werden. Somit waren die Einsatzgebiete dieser Züge synchron zu denen der Vorgänger: Zunächst liefen die DLer praktisch auf allen Großprofillinien im Westen Berlins. Da sie über mechanische Fahrsperr-Anschläge verfügten, konnten sie, wie die D-Einheiten, auch auf den Transitstrecken eingesetzt werden. Ab 1974 wurden die DLer von der Linie 9 abgezogen und durch F-Züge ersetzt. Nach 1984 verschwanden sie zunehmend auch von der Linie 7. Die Linien 6 und 8 blieben ihr klassisches Einsatzgebiet. Nach 1991 kamen sie zunehmend auf der U5 zum Einsatz und lösten dort zunächst die D-Ier ab und 1994 auch die E-III-Züge. 1994 verschwanden die DLer komplett von der U8, wo sie von den F-90/92ern ersetzt wurden. Nun waren sie nur noch auf der U5, U6 und U7 heimisch. Ab 1995 wurden sie auf der U5 von den neuen H-Zügen verdrängt und 1999 kamen vermehrt F-Züge auf der U7 zum Einsatz, so dass die DLer nun auf der U6 konzentriert wurden, hin und wieder sogar nochmal auf der U8 zum Einsatz kamen. Ihre letzten Runden drehten sie auf der U5. 

Bei ab Ende 1981 anstehenden Hauptuntersuchungen wurde auf die metallenen Zierleisten auf der Außenhaut verzichtet. 1989 wurden die Türsteuerungen dahingehend geändert, dass ein Dauerverschluss während der Fahrt gegeben war.
Seit 1993 werden die A3L-Züge und seit 1995 auch die DL-Züge ertüchtigt. Da sie seit 1965 gebaut wurden, ist ihre maximale Lebensdauer erst nach 2005 erreicht. Die Ertüchtigung umfasste unter anderem die Änderung der Türsteuerung: Die Türen besitzen keine Griffe mehr sondern nur noch Knöpfe, wodurch sie per Druckluft geöffnet werden können. Außerdem wurden Lautsprecheranlagen installiert, womit die Bahnhöfe angekündigt werden können. Die Bahnhofsansage erfolgt von einem Sprachspeicherchip. Die grünen Sitzbänke wurden durch Grafitti-resistente Sitzbänke im "Würmchenmuster" ersetzt.

Das Ende der "Dora´s"

Seit Anfang 2000 sind einige DL-Züge abgestellt. Sie wurden wenig später ausgemustert. Die Ausmusterungswellen gingen durch alle Unterbauarten des Typs DL. Es galt der Grundsatz: Für jeden neuen H-Zug gehen 3 DL-Einheiten raus. Im September 2003 waren noch drei Einheiten auf der U5 im Einsatz. Am 12. Dezember 2004 wurden diese Züge letztmalig im Fahrgastverkehr eingesetzt.

Es gab das Gerücht, dass die Züge, wie auch zuvor die Stahldoras, nach Nordkorea verkauft werden sollen. Dies bewahrheitete sich nicht. Die Züge sollten auf dem Schienenwege nach Rockensußra in Thüringen transportiert und dort verschrottet werden. Anstatt nach Rockensußra wurden die Züge nun nach Eberswalde zur Verschrottung überführt. 
Bis Dezember 2005 waren in Berlin nur noch sehr wenige DL-Einheiten im Gleisnetz abgestellt. Die dienten nicht mal mehr als Reserve, da die "Fristen" bereits abgelaufen sind. Gegenwärtig (Dezember 2005) gibt es nur noch zwei Einheiten im Netz: 2246/47(DL-68) dient als Lagerraum in Friedrichsfelde und 2340/41 (ebenfalls DL-68) ist ein Übungsobjekt der Berliner Polizei in der BW Britz.
Das Fahrer-Kollegium ist über den Fortgang der Doras nicht ganz unglücklich: der Fahrersitz soll eine Zumutung gewesen sein...
Dennoch haftet den DL-Zügen, wie auch den D-Zügen das Image an, dass es sich hierbei um grundsolide und robuste Züge handelte.

Die Baureihe F
F 74, F 76

Baureihe F-74

Anfang der Siebziger Jahre begannen bei der BVG-West Bestrebungen, einen modernen U-Bahnzug zu entwickeln, der als Nachfolger der Baureihen D und DL gedacht war.

Das Ergebnis konnte sich sehen lassen: Im Oktober 1973 stellte die BVG der Öffentlichkeit einen neuen Doppeltriebwagen als Prototyp vor, der bei Orenstein & Koppel gebaut wurde. Viele Dinge wurden gegenüber der Baureihe D geändert: Anstatt eines 28-stufigen Nockenschaltwerks wurde ein 35-Stufen-Schaltwerk verwendet. Dies gestattete ein ruckfreieres und vor allem extrem zügiges Anfahren, was auch auf den All-Achs-Antrieb zurückzuführen ist. In der Tat sind die Beschleunigungswerte beachtlich: Von Null auf 70 in 14 Sekunden. Man ist bei derartigen Beschleunigungen gezwungen sich als stehender Fahrgast irgendwo festzuhalten! Dank entsprechender Sende- und Empfangsanlagen können diese Züge vollautomatisch gesteuert werden. (Linienzugbeeinflussung LZB 500)
Der Fahrgastraum wurde heller gestaltet und erhielt erstmalig serienmäßig Quersitze nach Hamburg/Münchner Vorbild. Auf die Umklappmöglichkeit der Führerraum-Trennwand wurde verzichtet, davon wurde bei den D/DL-Wagen eh kaum Gebrauch gemacht. Die bei den D/DL-Wagen übliche Verkleidung der Innenräume mit Holzimitat wich Resopalplatten in hellen Grautönen. Als Beleuchtung wählte man durchgehende Neonlichtbänder. Die Türen, wie bisher drei Stück je Wagenseite, sind ebenfalls moderner: Sie öffnen sich nach Hebelbetätigung per Druckluft selbsttätig und sind während der Fahrt ständig verriegelt. Neu ist auch eine Haltestellen-Ansage von einer Tonband-Kassette. Die Stirnfront wurde ebenfalls etwas glattflächiger, dadurch dass die Kante über den Stirnfenstern wegfällt. Auf Zierkanten wurde generell verzichtet.

1974 wurden die Serienwagen in Dienst gestellt, die mit dem Prototyp von 1973 fast identisch sind: Der Prototyp (2500/2501) erhielt holz-imitierende Innenverkleidungen, wie sie bei der Bauart D/DL üblich waren.

Ein F-74er auf der Linie U5, sein klassisches Einsatzgebiet war die U9

Bei der Folgeserie, die ab 1976 in Dienst gestellt wurde, kam eine geänderte Stirnfront zur Anwendung: Die beiden äußeren Scheiben sind zu Panoramascheiben um die Ecke gezogen. Außerdem ist die Stirnfront nunmehr senkrecht und nur seitlich gewölbt. Technisch und in der Innenraumgestaltung entspricht die Baureihe F-76 exakt der Baureihe F-74.

Baureihe F
Technische Eckdaten:

Baureihe F 74.0 (Prototyp):
Gebaut 1973 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 1 Einheit bestehend aus 2 Wagen
Wagennummern: 2500/2501
(mit Einrichtungen für den automatischen Zugbetrieb auf der U9)

Besonderheit gegenüber den späteren Serienwagen: Die Innenverkleidung des Zuges wurde mit den holzimitierenden Platten der Bauart D nachempfunden. Die Serienwagen dagegen wurden mit lichtgrauen Innenverkleidungen versehen.

Der erste F-Zug (F-74.0) bei seinen ersten Fahrgastfahrten Ende 1973 am Walther-Schreiber-Platz

AKTUELL (Aug. 2006):
Die Einheit 2500/2501 (F 74.0) wurde am 23. August 2006 ausgemustert. Diese Einheit soll zerlegt werden, um den Zustand der Wagen zu ergründen. Hiervon soll abhängig gemacht werden, ob die Serie F-74 ertüchtigt werden soll, was bislang vorgesehen ist.

AKTUELL (Dez. 2006)
Die Einheit wurde nach der Ausschlachtung nach Eberswalde gebracht und zwischenzeitlich verschrottet. 
Wohlgemerkt: Ein Zug, der im August noch im Fahrgastverkehr war und sich als Urahn aller F-Züge als zukünftiger Museumszug angeboten hätte. Hier wurde eine Chance vertan!

Baureihe F 74
Gebaut 1974/75 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 27 Einheiten bestehend aus 54 Wagen
Wagennummern:
F-74.1: 2502/2503 - 2528/2529
F-74.2: 2530/2531 - 2548/2549
F-74.3: 2550/2551 - 2554/2555
(sämtlich mit Einrichtungen für den automatischen Zugbetrieb auf der U9)

Diese Züge waren zwar für die Linie 9 vorgesehen, doch konnten mit ihrem Einsatz die letzten noch vorhandenen C-Wagen aus den Jahren 1929 - 1931 abgestellt werden. Alle folgenden Lieferungen von F-76 bis F-87 dienten der Bedarfsergänzungen aufgrund von Streckenneubauten.

Baureihe F 76
Gebaut 1976-78 bei Orenstein & Koppel und
Waggon-Union (ehem.DWM)
Anzahl: 41 Einheiten bestehend aus 82 Wagen
Wagennummern: 2556/2557 - 2606/2607 (von Orenstein & Koppel)
Wagennummern: 2608/2609 - 2636/2637 (von Waggon-Union)
(sämtlich mit Einrichtungen für den automatischen Zugbetrieb auf der U9)

Ein F76er auf der nördlichen U6. Auch er war früher auf der U9 heimisch.

Der Drehstrom-Sonderling
Die F-76-Einheit 2578/2579 unterschied sich anfangs in der Antriebstechnik erheblich von den übrigen Einheiten: Diese Einheit erhielt 1977 -als erster U-Bahnzug Europas- die moderne Drehstrom-Antriebstechnik. Gleichzeitig wurden Gleichstromsteller integriert, die ein absolut ruckfreies Anfahren ermöglichen und überschüssige Energie in das Gleisnetz zurückspeisen. Diese gefeierte Einheit fiel anfangs auch äußerlich auf: Sie hatte eine rote Bauchbinde, wo auf diese technische Besonderheit hingewiesen wurde.
Der erste F-Zug mit Drehstrom-Antrieb (F-76 im Jahre 1977)

Heute läuft diese Einheit, ohne Bauchbinde, zusammen mit den Serienwagen auf der Linie U9. Sie wurde im Frühjahr 1980 auf den serienmäßigen Gleichstromantrieb umgerüstet und ist somit in technischer Hinsicht baugleich mit den übrigen F-76ern. Die Umrüstung erfolgte, weil die BVG seinerzeit mit dem F-79.3 eine ganze Kleinserie von Versuchszügen beschaffte.
Erster U-Bahnzug mit Drehstrom-Antriebstechnik: F-76-Einheit 2578/2579

Die F-76-Einheit 2606/2607 erhielt abweichend von den Serienwagen eine geänderte Antriebseinheit namens "Simotrac".

Weiterer Werdegang

Viele Jahre bestimmten die Züge dieser Bauarten (F 74 und F 76) das Bild der U9, der früheren Linie G. Bereits die ersten einsatzfähigen Züge kamen sogleich auf dieser Linie zum Einsatz und im laufe der Zeit wurden alle älteren D- und DL-Züge verdrängt, die dann ein neues Betätigungsfeld erhielten. Ab 1978 waren F-Züge ausschließlich und exklusiv nur auch der Linie 9 anzutreffen. Später kamen auch noch einige wenige F-79er hinzu, doch waren die dann neueren Züge auf anderen Linien heimisch. Dieser Zustand war bis Spätsommer 1994 unverändert. Plötzlich jedoch kamen auf der U9 massenhaft neuere Züge in den Einsatz: Die F-74/76er hielten sich zu Umbauzwecken in der BW-See auf: Sie erhielten opto-akustische Türschließanlagen. Nach dem Umbau aber kamen sie für weitere Jahre zurück auf die U9, nun aber im ZSA-Betrieb. 

Seit 2000 wurden zunehmend DL-Züge ausgemustert. Dies brachte das bisherige Gefüge durcheinander: die inzwischen in die Jahre gekommenen F-Züge kommen seither auch auf anderen Linien zum Einsatz: Man trifft sie heute nur noch teilweise auf der U9, dafür aber vornehmlich auf der U5 und U6 an.

Ende 2004 wurden die letzten DL-Züge ausgemustert. Somit sind die F-74er die ältesten Großprofil-Züge der Berliner U-Bahn. Es ist daher nicht auszuschließen, dass in wenigen Jahren die ersten Züge abgestellt werden könnten. Seit 1999 werden die F-Züge auf der U9 wieder "mit Hand" gefahren. Die Linienzugbeeinflussung LZB 500, die 1979 im Regelbetrieb eingeführt wurde, gilt technisch als überholt. Die Einrichtungen wurden mittlerweile demontiert.

Die Baureihe F 79.x
F 79.1, F 79.2 (Gleichstrom)

Baureihe F-79.x ist äußerlich identisch mit F-76

Durch die Erweiterungen im Streckennetz entstand der Bedarf nach weiteren Neubauwagen für das Großprofilnetz. Diesem Bedarf wurde seitens der BVG Rechnung getragen.

Es entstanden eine ganze Reihe neue U-Bahnzüge zur Bedarfsdeckung der Linie 9 und 7.

Äußerlich gleichen sie völlig den vorhandenen F-76ern, innerlich dagegen ging man wieder althergebrachte Wege: Die Züge wurden gemischt mit Quer- und Längssitzen ausgestattet. Anstatt der lichtgrauen Innenverkleidungen wurden wieder holzgemasterte Platten montiert. Die Türen (bei F-74/76: grau) sind innen braun lackiert. Die Sitze sind blau gepolstert, wie seit der Baureihe F-74 üblich.

Einige F-79er erhielten zusätzlich die LZB-Ausstattung, womit sie für den Einsatz auf der Linie 9 vorbereitet waren. Die übrigen F-79er wurden anfänglich auf der U7 eingesetzt. Heute kommen sie auf der U5, U6 und U7 zum Einsatz. Die LZB-Einrichtungen werden längst nicht mehr genutzt, wodurch die Linienbindung nicht mehr gegeben ist. Auffallend ist, dass einige F-79.2-Züge mit Zählanlagen ausgerüstet sind: Sensoren über den Fahrgasttüren ermitteln die Fahrgastströme. Diese Züge sind an dem blauen Quadrat auf der seitlichen Fahrerstandstür erkennbar. Da diese Züge zur Bedarfsermittlung wichtig sind, haben schadhafte Zählzüge in den Werkstätten Priorität und werden vorrangig wieder einsatzbereit gemacht.

Ein F-79.1er auf der nördlichen U6. Er lief früher vornehmlich auf der U7.

Und hier ein F-79.2. Diese Bauart eignet sich als Zählzug.

Baureihe F 79.1
Gebaut 1980/81 bei Waggon-Union
Anzahl: 17 Einheiten bestehend aus 34 Wagen
Wagennummern: 2638/2639 - 2656/2657
(Mit Einrichtungen für den automatischen Zugbetrieb auf der U9)
Wagennummern: 2658/2659 - 2670/2671
(Ohne Einrichtungen für den automatischen Zugbetrieb auf der U9)

Baureihe F 79.2
Gebaut 1979/80 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 20 Einheiten bestehend aus 40 Wagen
Wagennummern: 2672/2673 - 2710/2711

Die Einheiten 2680/81, 2682/83, 2684/85 erhielten versuchsweise Glasfaserkabel zur Übermittlung von elektrischen Impulsen.

Weiterer Werdegang der F-76er sowie F-79.1 und .2er
Seit Frühjahr 2003 sind die ersten Einheiten dieses Typs abgestellt, verursacht durch Entgleisungen. Inzwischen sind es folgende vier Einheiten:
2622/23 (F-76)
2628/29 (F-76)
2654/55 (F-79.1)
2656/57 (F-79.1)

Es ist aufgrund der Schäden anzunehmen, dass sich die BVG von diesen fast 30 Jahre alten Zügen trennen wird.

Die Baureihe F 79.3
Drehstrom-Versuchszüge

Sonderlinge unter den F-79ern waren die 1980 ausgelieferten Drehstromzüge der Unterbauart F-79.3.
1977 erhielt die BVG mit der F-76-Einheit 2578/79 den ersten Drehstrom-Zug Europas. Mit ihm als einzelne Einheit oder im Verbund mit Gleichstomern (mittels Adapterkupplungen) wurden die ersten Versuche im Fahrgasteinsatz gemacht. Mit den F-79.3 stand der BVG nun eine Fahrzeugflotte zur Verfügung, die es gestattete, Züge im typenreinen Einsatz zu erproben. Es entstand je ein 6-Wagen-Zug mit Siemens- und mit AEG-Technik. Nun galt es im jahrelangen Einsatz auf der U7 die Vor und Nachteile der Züge untereinander und gegenüber den Gleichstromzügen herauszufinden.

Der Fahrgastraum entspricht exakt denen der F-79.1er und .2er.

Baureihe F 79.3 (Drehstrom)
Gebaut 1980/81 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 6 Einheiten bestehend aus 12 Wagen
Wagennummern:
F-79.30: 2712/2713 - 2716/2717 (AEG-Antriebstechnik)
F-79.31: 2718/2719 - 2720/2721 (Siemens-Antriebstechnik)
F-79.32: 2722/2723 (Siemens-Antriebstechnik)

Die Drehstrom-Einheit 2720/2721 erhielt abweichend von der Serie eine Luftfederung.

Hier ein F-79.3 auf der klassischen Wirkungsstätte dieser frühen Drehstromer: die Linie 7.

Das Ende der Vorserien-Drehstromer:
Die Versuche mit diesen Zügen verliefen so erfolgreich, dass die BVG recht bald entschied, zukünftige U-Bahnzüge grundsätzlich mit Drehstromantrieb zu versehen. Bereits 1984 erfolgte die Auslieferung der ersten Serienzüge mit dieser innovativen Technik. Allerdings war die Zeit nicht stehen geblieben: Viele technische Details waren verändert worden, wodurch die F-79.3er nun technisch gesehen Einzelgänger blieben. Andererseits waren für diese sechs Einheiten, die untereinander ebenfalls Unterschiede aufwiesen, die Ersatzteile zu bevorraten. Dies wurde im Laufe der Jahre immer schwieriger und kostenintensiver. Daher entschloss sich die BVG, die Züge im Jahre 2001 komplett abzustellen, nachdem die Baureihe H-01 in Serie beschafft wurde.

Zunächst waren die Züge in Britz mit durchgestrichener Wagennummer nur abgestellt. Doch bald wurden einige Einheiten wieder aufgearbeitet. Sie liefen dann noch einige Zeit auf der U7. Doch das Ende rückte näher...

F-79.30:
Die Einheiten 2712/13 und 2714/15 wurden mittlerweile ausgeschlachtet und stehen derzeit auf dem "Feuerwehr-Gleis" am U-Bahnhof Jungfernheide zwecks Übungen der Berliner Feuerwehr. Die Einheit 2716/17 ist in Britz nach wie vor abgestellt.

F-79.31 und .32:
Die Einheit 2720/2721 ist abgestellt. Sie wird nicht wieder in den Einsatz kommen, da die Luftfederung defekt ist. Kein Verkehrsbetrieb in Deutschland verfügt über die nötigen Ersatzteile. Sie müssten in Kleinserien hergestellt werden, was mit hohen Kosten verbunden ist. 
Die Einheiten 2718/2719 und 2722/2723 befanden sich 2003 noch auf der U7 im Fahrgasteinsatz. Sie wurden mittlerweile ebenfalls abgestellt. 

2718/19 wurde im September 2003 als letzte Einheit dieses Typs wegen eines technischen Defektes aus dem Einsatz genommen. Buchmäßig ausgemustert wurden die Züge nachträglich im August 2004.

Nachtrag April 2006:
Zunächst waren die Züge in Britz auf dem Freigelände abgestellt, doch wurden einige Züge von den Gleisen gehoben und einfach auf dem Freigelände abgestellt. Mit der Zeit wurden die Wagen ein Opfer von Vandalismus, ebenso wie die BVG hier und da Brauchteile ausbaute. Im Frühjahr 2006 schließlich entschloss sich die BVG zur Entsorgung dieser Züge: Sie wurden aller noch brauchbaren Teile beraubt und anschließend per LKW nach Eberswalde zur Zerlegung abtransportiert. Bis auf die in Jungfernheide abgestellten "Feuerwehr-Züge" sind keine F-79.3er mehr vorhanden.

F-79.3er auf dem Freigelände der BW Britz, kurz vor ihrem Abtransport nach Eberswalde
Bild: Martin Grether

Die Baureihe F 8x
F 84, F 87

Nach Auslieferung der F-79er hatte man bei der BVG große Pläne: Was sollten die Nachfolger der F-79er nicht alles können! Daher dachte man auch an eine neue Baureihenbezeichnung: Nach dem F das G, aber das war mittlerweile vom Osten beansprucht worden, also H: H-84 sollte der neue Zug heißen.

Warum auch immer: So bahnbrechend waren die Neuerungen nun wieder auch nicht. Es blieb also mit der Bezeichnung alles beim Alten: Der neue Zug hieß F-84. Die Neuerungen: Anstatt der bislang üblichen Taschenschiebetüren wurden nunmehr Schwenk-Schiebetüren verwendet. So schloss die Außenhaut des Zuges bündig ab, was eine große Erleichterung in der Sauberhaltung war. Selbst die traditionelle "Schlupftür" in der Stirnfront, die bislang eine einfache Klapptür war, wurde nun als von Hand zu betätigende Schwenkschiebetür konstruiert. Die weiteren Unterschiede waren eher unauffällig. Generell verfügten diese Wagen über Drehstromantrieb. Später folgten noch einige identische Nachbauten, die als Baureihe F-87 bezeichnet wurden.

Auch die F-84/87er wurden innen mit holzgemaserten Platten verkleidet. Die Sitzanordnung entsprach der von den F-79ern her bekannten. Die Fahrgasttüren, die recht laut schließen, sind innen ebenfalls braun lackiert. Eine Steigerung in der Bequemlichkeit sind die mit rot-braun gemustertem Stoff bezogenen Plüschsitze.

Ein F-84 in Rathaus Spandau

Baureihe F 84:
Gebaut 1984/85 bei Waggon-Union
Anzahl: 39 Einheiten bestehend aus 78 Wagen
Wagennummern: 2724/2725 - 2800/2801

Die Einheit 2770/2771 wurde 1990 umgebaut: Sie erhielt eine farblich geänderte Innenraumausstattung mit blauen Sitzen und rosafarbenen Türen und inneren Frontwänden. Die Einheit wurde in späteren Jahren nochmals umgebaut und erhielt einen offenen Übergang zwischen den Wagen. Dies war ein Entwicklungsvorgriff auf den Einbau gleichartiger Übergänge bei den späteren H- und HK-Zügen.

Alle F-84er werden im Innenraum gegenwärtig (Ende 2005) dem Design der F-90er angepasst.

Baureihe F 87:
Gebaut 1986/87
Anzahl: 21 Einheiten bestehend aus 42 Wagen
Wagennummern: 2802/2803 - 2842/2843

Dieser Zug ist so alt wie der Bahnhof: ein F-87 in Franz-Neumann-Platz

In der Literatur werden diese Züge gelegentlich fälschlicherweise als "F-86" bezeichnet. In jeder Hinsicht sind die F-87er mit den F-84ern baugleich.
Die F 87er dienten trotz Erweiterung des Netzes (U8 nach Parcelsus-Bad) auch als Ersatz älterer Züge: Mit der Indienststellung wurden einige D-57er abgestellt, die eigentlich verschrottet werden sollten, dann aber nach Ost-Berlin gingen.

Weiterer Werdegang:
Anfangs liefen alle F-84/87er auf der U7. Später wurden sie auch auf der U8 eingesetzt. Heute trifft man diese Züge auf der U6, U7, U8 und U9 an. Selten jedoch auf der U5: Die Drehstrom-F-Züge dürfen nur bis Tierpark fahren, nicht aber nach Hönow. Es hat signaltechnische Gründe, warum die Züge nicht dorthin fahren dürfen.

Die Baureihe F 9x
F 90, F 92
BVG-Jargon: "Jäger90"

Die BVG beschaffte ab 1990 weitere Großprofil-Züge. Es sind im wesentlichen etwas modernere F-87er: Geändert wurden nur Kleinigkeiten: Die Gleichstromsteller haben einen ganz eigentümlichen und unverwechselbaren Klang. Grundsätzlich erhielten diese Züge einen Drehstrom-Antrieb. Die Türkonstruktion wurde verbessert, weshalb sie wesentlich leiser schließen. Die Innenraumgestaltung wurde dem Zeitgeschmack angepasst: Die holzimitierenden Innenverkleidungen sind nun hellgrau. Die roten Sitze wichen einem grau-violetten "Würmchen-Muster" welches Vandalismus-abschreckend sein soll. Mit ihrer Indienststellung sollten eigentlich die D-60er ausgemustert werden.

1992/93 wurde eine Folgeserie (F-92) beschafft, die weitgehend baugleich ist.

Anfänglich kamen diese Züge zeitweise ausschließlich und exklusiv nur auf der U8 zum Einsatz. Heute sind sie auf allen Großprofillinien anzutreffen, nicht jedoch auf der U5.

Nach Auslieferung der letzten F-92er wurde die Entwicklung der doppelgliedrigen U-Bahnwagen bei der BVG beendet, obwohl im Laufe der Zeit sehr gute und beim Fahrpersonal sehr beliebte Züge entstanden waren. Der Trend ging nun zu längeren und vor allem durchgehend begehbaren Zügen.

Ein F-90 in der BW Britz

Baureihe F 90:
Gebaut 1990/91 Anzahl: 30 Einheiten bestehend aus 60 Wagen
Wagennummern 2844/2845 - 2902/2903

Baureihe F 92:
Gebaut 1992/93 Anzahl: 54 Einheiten bestehend aus 108 Wagen
Wagennummern 2904/2905 - 3012/3013

Weiterer Werdegang: 
Die allermeisten F90/92er sind heute noch im Auslieferzustand im Einsatz. Sie laufen auf allen Großprofillinien mit Ausnahme der U5. In einem F92-Zug wurden kürzlich (November 2006) die Polstersitze gegen Hartschalensitze ausgetauscht. Die BVG will hiermit nicht ihre Fahrgäste vergraulen, sondern erreichen, dass die Sitze heil bleiben: Polstersitze wurden in den vergangenen Jahren zunehmend Opfer von Vandalismusschäden. Die neuen Hartschalensitze hingegen sind wesentlich robuster.

Die Baureihe H
H 95, H 97, H 01

20 Jahre lang wurden die F-Züge für die BVG gebaut. Wenn sie auch technisch der aktuellen Entwicklung angepasst wurden, so bestand das Grundkonzept dieser Züge immer noch von dem Urahn D-55 von 1956. In einigen anderen Städten liefen dagegen höchst moderne Züge, zum Beispiel in Hamburg bei der dortigen U-Bahn. Zeit für die BVG, sich über neue Fahrzeugkonzepte Gedanken zu machen.

Es ist ein U-Bahnzug entstanden, der sich wirklich sehen lassen kann: Der neue H-Zug.

Auffälligste Besonderheit ist, dass dieser Zug als kurzgekuppelte Einheit aus sechs betrieblich nicht trennbaren Wagen besteht. Noch dazu wurde diese Verbundenheit ausgenutzt, um türlose Übergänge zu schaffen, so dass der Fahrgast den ganzen etwa 100 Meter langen Zug durchschreiten kann. Der Zugführerstand ist zu einer gläsernen Kabine geworden: Der Fahrgast kann nach vorne auf die Strecke sehen, während der Zugführer das Geschehen im Zug besser unter Beobachtung hat. Dies ist ein Sicherheitsaspekt für die Fahrgäste, der nicht zu unterschätzen ist. Die Technik wurde so konstruiert, dass sie in einem Kleinprofil-Zug ähnlicher Bauart ebenfalls verwendet werden kann. Im übrigen wurde von den Quersitzen wieder Abstand genommen, es wurden wieder Längsbänke unter den Fenstern angeordnet, jedoch kann die Sitzaufteilung jederzeit beliebig verändert werden, entsprechende Vorkehrungen wurden getroffen. Die Innenraumgestaltung wurde dem Corporate-Design der BVG angepasst, so herrschen die Farben Weiß und Gelb vor.

Ein H-01 auf der U6

Baureihe H 95
Gebaut 1994/95 bei ABB Henschel Waggon-Union in Berlin-Borsigwalde
Anzahl: 2 Einheiten bestehend aus 12 Wagen (Prototypen)
Wagennummern: 5001-1...6, 5002-1...6

Baureihe H 97
Gebaut ab 1998/99 bei Adtranz in Berlin-Pankow
Anzahl: 24 Einheiten bestehend aus 144 Wagen
Wagennummern: 5003-1...6 - 5026-1...6

Im Havarie-Fall können die Züge der Baureihe H 97 zu je 2 Wagen getrennt werden. Dies unterscheidet die Serienzüge von den beiden Vorserienzügen H 95, die nicht über diese Möglichkeit verfügen.  

Baureihe H 01
Gebaut  2000-02 bei Adtranz in Hennigsdorf
Anzahl: 20 Einheiten bestehend aus 120 Wagen
Wagennummern: 5027-1...6 - 5046-1...6

Der erste H-Zug wurde zunächst auf allen Großprofil-Linien getestet, auch mit Fahrgästen, und kommt seit Februar 1997 auf der Linie U5 zum Einsatz.
Heute laufen diese Züge auf der U5 und zunehmend auch auf der U7 und U8.

Die DDR-Produktionen:

Der Typ E
U-Bahnwagen für die Ostberliner Linie E

Baureihe E-III.1

Die Baureihe E III und ihre Vorläufer
Die U-Bahnzüge der BVG-Ost für die Linie E

Im September 1945 musste die damals noch einheitliche BVG 120 U-Bahnwagen der Bauart C an die Sowjetunion abgeben. Die restlichen in Berlin verbliebenen C-Wagen wurden auf den später zur BVG-West gehörenden Linien C und D konzentriert. 80 Triebwagen der Bauart A-I wurden für den Betrieb auf der Linie E hergerichtet, in dem ihnen unter anderem seitliche Bohlen zum Breitenausgleich angebaut wurden. Auch die Stromabnehmer mussten der Großprofilnorm angepasst werden. Sie stammten übrigens von den abtransportierten C-Zügen. Selbstverständlich war dies nur als Provisorium gedacht, bis zu dem Moment, wo es der BVG wieder möglich sein sollte, echte Großprofilwagen für die Linie E zu beschaffen. 
Bereits 1952 gab es bei der inzwischen gegründeten BVG-Ost erste Planungsstudien für einen 18 Meter langen U-Bahntriebwagen auf Grundlage der U-Bahn-Bauart C. Bevor man mit der Entwicklung eines neuen Zugtyps beginnen konnte, waren genaue technische Unterlagen für geeignete U-Bahnwagen erforderlich, denn über diese verfügte die BVG-Ost nicht. Hierzu wandte man sich Anfang der 50er Jahre an die BVG-West. In der BW Seestraße konnten die Mitarbeiter der BVG-Ost daraufhin eine technische Dokumentation eines C-Wagens erstellen. Anhand dieser Unterlagen war es nun möglich hier aufbauend einen neuen U-Bahnwagen zu entwickeln. Man wollte bewusst einen eigenen U-Bahnwagen entwerfen, der mit heimischer Technik ausgerüstet war, um sich in Zeiten des Kalten Krieges eine Unabhängigkeit gegenüber der BVG-West und deren Zuliefer-Industrie zu bewahren.

Die beiden Baumusterwagen des Typs E

Im Jahre 1952 begann die BVG-Ost mit der Entwicklung eines U-Bahnwagens für die Linie E. Während die BVG-West zeitgleich neuen Fahrzeug-Konzepten folgte (Doppeltriebwagen), blieb die BVG-Ost bei dem Triebwagen-Beiwagen-Prinzip, wie es bereits bei den C-II-Wagen im Jahre 1929 zur Ausführung kam. Die BVG-Ost erhoffte sich hierdurch eine größere Freiheit in der Fahrzeug-Disposition, da es mit solchen Zügen möglich wäre 2-6-Wagenzüge zu bilden.

Zunächst wurden nur zwei Triebwagen als Baumuster gebaut, die nach ihrer Fertigstellung ausgiebig getestet werden sollten. 
Die beiden Wagen wurden ab 1955 in Ammendorf gebaut und im Dezember 1956 nach Hennigsdorf überführt. Dort wurden die Wagen technisch komplettiert und anschließend nach Ammendorf zurückgebracht. Dort fand der Endausbau und die abschließende Lackierung nach Vorgaben der BVG-Ost statt. Mittels Straßentransport durch die Stalinallee trafen die beiden Wagen im August 1957 in der U-Bahn-BW Friedrichsfelde ein.

Im Übrigen wurden diese Wagen bis Oktober 1956 noch als "18-Meter-Wagen" bezeichnet, erst seither tragen sie die Bezeichnung "Typ E I". Dies erfolgte in Abstimmung mit der BVG-West, die ihren Neubauzug als "Typ D" bezeichneten.

Bei den Wagen des Typs E handelt es sich um vierachsige Fahrzeuge, die je Wagenseite über vier pneumatisch zu schließende Doppel-Taschen-Schiebetüren verfügen. Entgegen der Tradition verzichtete die BVG-Ost auf eine Schlupftür in der Stirnfront, da die Notwendigkeit einer Schlupftür auf der Linie E nicht gegeben war. Dennoch erhielten die Wagen eine Schlupftür am Kurzkuppelende des Wagens.
Jeder Wagen erhielt vier Fahrmotoren in Tatzlagerbauart mit einer Leistung von je 100 KW, womit die Leistung der C-III-Züge sogar noch überboten wurde. Wie bei den C-III-Zügen war mit dem E-I-Zug auch ein elektrisches Bremsen möglich. Zusätzlich verfügte der Zug über eine Druckluftbremse. Bemerkenswert ist die Tatsache, dass dieser Zug so konstruiert war, dass das Durchfahren von Kurvenradien bis zu 60 Meter (etwa im Waisentunnel) möglich war. Eine Eigenschaft, die bei den späteren E-III-Serienzügen nicht mehr gegeben war, wie sich 1990 bei einem Versuch zeigte.
Im Wageninneren ging man althergebrachte Wege: Die Wagen erhielten längslaufende mit Kunstleder bezogene Sitzbänke. Die Wände wurde mit Holz vertäfelt. Der Führerstand, durch eine Schiebetür vom Fahrgastraum erreichbar, erstreckte sich über die gesamte Wagenbreite.
Zwischen den beiden Musterwagen gab es im Wageninneren Unterschiede: Ein Wagen erhielt grüne Polstersitze und einen grünen Linolium-Fußboden. Der andere Wagen bekam einen braunen Linoliumboden und rote Sitzpolster.
Jeder Wagen erhielt einen Führerstand. Der Fahrerplatz war mittig angeordnet, wobei dem Fahrer ein freistehender (und nicht befestigter !) Drehstuhl zur Verfügung stand. Ein weiterer Sitz, als Klappsitz konstruiert, stand dem Zugbegleiter zur Verfügung. Als Zutritt standen dem Fahrpersonal zwei seitliche von Hand zu bedienende Schiebetüren und eine rückwärtige Tür zum Fahrgastraum zur Verfügung.

Am 6. Oktober 1958 wurde der Zug nach der bahnamtlichen Abnahme der Öffentlichkeit vorgestellt. In dieser Zeit fanden zahlreiche Probefahrten auf der Linie E statt, die leider nur selten völlig störungsfrei verliefen. Auch Fahrgastfahrten fanden statt. Schnell jedoch zeigten sich erhebliche Schwächen des Zuges. Die Schwächen lagen vor allem in der elektrischen Steuerung des Zuges, sowie in der Druckluftanlage. Einige dieser Schwachpunkte sollten von der Zuliefer-Industrie noch abgestellt werden, andere Schwächen lagen schlicht in der Bauart der Konstruktion. Zwei Punkte kamen noch erschwerend hinzu: Der Zug bestand nur aus zwei Triebwagen, Beiwagen fehlten noch völlig. Somit konnte der E-Zug keinen Alt-Zug vollwertig ablösen. Zum zweiten hatte ein einzelner Wagen dieses Zuges das enorme Gewicht von 39 Tonnen, selbst die C-Wagen lagen mit 32-33 Tonnen erheblich darunter. Hierdurch hatten die Züge einen enormen Strombedarf.

Im Laufe des Jahres 1961 wurde dieser Zug aufgrund der vorgenannten Schwächen abgestellt. 

Die BVG-Ost dachte noch bis 1965 über eine Reaktivierung und technische Überarbeitung des Zuges nach. Auch sollten entsprechende Beiwagen als Neubauten beschafft werden.
1965 schließlich, die ersten E III-Züge waren bereits im Einsatz, wurde die Reaktivierung der E I-Wagen nicht mehr weiter verfolgt. Beide Wagen erfüllten als Lager- und Aufenthaltsräume in Friedrichsfelde noch über Jahre ihren Dienst. 1988 schließlich wurden beide Wagen verschrottet.

Baureihe E I: (Baumuster)
Gebaut 1956-57 von VEB Waggonbau Ammendorf (bei Halle/S.), Elektrik von LEW Hennigsdorf
Anzahl: 2 Triebwagen
Wagennummern: 1400, 1402
1961 abgestellt, 1988 verschrottet.
Baureihe E (auch E-I genannt)

Die Planungsstudie E II

Noch bevor der Baumusterzug E I auf den Gleisen der Linie E stand, gab es schon Planungsunterlagen für einen Serientyp als Nachfolger des Baumusterzuges.
Er sollte sich technisch an dem Baumusterzug E I orientieren und sich äußerlich nur in wenigen Details unterscheiden. Zum Beispiel sollten die Stirnwandscheiben leicht geneigt werden, wie dies auch bei den "Doras" im Westen der Fall ist. Wesentlich tiefgreifender sollten die technischen Unterschiede sein, da sich schon damals zeigte, dass der Baumusterzug viel zu schwer war. Somit wurde konsequent an einer Gewichtsreduzierung gearbeitet. Es war vorgesehen und mit der Zulieferindustrie der DDR vereinbart, dass der Prototyp E II gegen 1964 fertig sein sollte. Ab 1965 sollten die Serienwagen für die Linie E geliefert werden. Man schloss eine Exportversion dieses Wagentyps für andere U-Bahnbetriebe nicht aus.
Aufgrund politischer Vorgaben und anderer Prioritäten wurde die Planung an diesem Zugtyp um 1962 eingestellt.

Baureihe E II:
nie gebaut; Planungsstudie
1962 verworfen.

Die Serienlieferungen des Typs E III

13. August 1961: Die DDR-Regierung riegelt mit Hilfe der NVA und der Kampfgruppen die Grenze ab. Dies hatte unbeabsichtigt Folgen für die BVG-Ost. Die Situation war folgende: In der Betriebspause, der Nacht vom 12. zum 13. August waren 138 Wagen der Bauarten A I und A II auf der Kleinprofillinie A im Ostsektor abgestellt. Mit diesem Bestand musste in der ersten Zeit nach dem Mauerbau die BVG-Ost auf der Linie A auskommen. Noch dazu verschoben sich bedingt durch den Mauerbau die Verkehrsströme im nördlichen Berlin; Auch die Linie A hatte nun erheblich mehr Fahrgäste vor allem im Bereich Schönhauser Allee  - Alexanderplatz aufzunehmen. Dies war mit dem vorhandenen Wagenpark kaum zu bewältigen. Es bestand also dringend der Bedarf nach zusätzlichen Kleinprofilzügen für diese U-Bahnlinie. Im Gegenzug standen auf der Linie E geeignete Kleinprofilzüge zur Verfügung, die für die Linie A frei wären, wenn es für die Linie E geeigneten Ersatz gäbe. 

Die Entwicklung des Typs E II dagegen befand sich aber noch in einem frühen Stadium, wie schon geschrieben, ein wirksamer Ersatz war auf der Linie E erst ab 1965 möglich. Erst dann würden die Kleinprofil-Züge von der Linie E zur Verfügung stehen. Das dauerte zu lange. 
Vom Verkehrsministerium der DDR wurde daher festgelegt, dass U-Bahnwagen aus Brauchteilen von alten S-Bahnwagen zu bauen waren. Bedingt durch den S-Bahnboykott in West-Berlin standen einige S-Bahnzüge bereit, die zu diesem Zweck herangezogen werden konnten. Dies alles war für die BVG-Ost eine unbefriedigende Lösung, in sofern aber akzeptabel, da hiermit der Wagenengpass bei der U-Bahn relativ zügig abgewendet werden konnte.

Im Sommer 1962 bereits begannen die Arbeiten an dem neuen U-Bahnwagen.
Zunächst wurden die alten S-Bahnwagen in Schöneweide zerlegt und die Grundplatte für die Aufnahme des neuen Wagenkastens vorbereitet. Anschließend begann der Aufbau eines neuen Wagenkastens.

Die 1. Lieferung (umgangssprachlich: E III.1):
Die Wagen dieser Lieferung waren zu Trieb- und Beiwagen kurzgekuppelt und sollten demzufolge betrieblich stets zusammen laufen. Die Wagenkästen haben eine Länge von 17,44 Meter Länge und entsprechen mit 2,58 Meter dem Berliner Großprofil. Je Wagenseite verfügt ein Wagen über vier pneumatisch schließbare Doppel-Taschen-Schiebetüren mit den charakteristischen Schlaufen-Türgriffen von der S-Bahn! Der Triebwagen verfügt über einen Führerstand, der sowohl vom Fahrgastraum aus durch eine Schiebetür als auch von der linken von außen zu betreten ist. Bedingt durch die Fensteranordnung in der Front ist der Fahrerplatz gegenüber den E I-Zügen leicht nach rechts gewandert. Am Kurzkuppelende verfügen die Wagen über Schlupftüren. Achsen und Drehgestelle sowie Antriebs- und Bremskomponenten wurden von den S-Bahnwagen übernommen. Das Wagenkasten-Leergewicht konnte bei diesen Zügen gegenüber den E I-Zügen von 39 auf 35 Tonnen gesenkt werden. Ein Beiwagen wiegt 25 Tonnen.

Bereits im Dezember 1962 waren die ersten drei Einheiten bestehend aus Trieb und Beiwagen fertiggestellt. Zunächst fanden einige Probefahrten im RAW Schöneweide statt. Am 7. Januar 1963 wurde die erste Einheit per Straßenroller zur BW Friedrichsfelde transportiert. Bald darauf fanden erste Probefahrten auf der Linie E statt. Hier zeigte sich, dass die von der S-Bahn stammenden Radreifen für den Einsatz bei der U-Bahn völlig ungeeignet waren. Sie mussten ausgetauscht werden. Ebenfalls zeigten sich schwerwiegende Probleme mit den Bremsen, die die Techniker der BVG-Ost noch Monate beschäftigten.
Am 1. April 1963 wurden die Neuschöpfungen des Typs E III der Öffentlichkeit vorgestellt. Ab etwa Mai des selben Jahres kam der erste 6-Wagenzug in den Fahrgast-Einsatz. Im Januar 1965 kam die 19. und letzte Einheit dieses Zugtyps zur BVG-Ost.
Somit konnten in dieser Zeit die ersten Kleinprofilzüge der Bauart A IK von der Linie E abgezogen und für den Einsatz auf der Kleinprofillinie zurückgerüstet werden.

Wagen E-III.1

Baureihe E III 1. Lieferung (später E III-4 genannt)
Gebaut 1962-1964 bei RAW Berlin-Schöneweide,
VEB Waggonbau Ammendorf
Anzahl: 19 Triebwagen, 19 Beiwagen
Bestandteile aus S-Bahn-BR 168 "Bauart 1925"
Wagennummern: 
1410 - 1446 (TW) sowie
1411 - 1447 (BW)
seit 1970:
101 002 - 101 038 (TW) sowie
151 003 - 151 039 (BW)
seit 1993:
1802 - 1838 (TW) sowie
1803 - 1839 (BW)

Die Nachbauwagen der 1. Lieferung (umgangssprachlich: E III.1):

Noch im Jahr 1965 wurden weitere drei Einheiten im RAW Schöneweide gebaut. Sie sind technisch und äußerlich zwar identisch mit den vor genannten 19 Einheiten, weichen in der Art der Entstehung aber etwas ab: Im Unterschied zu den voran gelieferten Wagen entstanden für diese Nachbauwagen völlig neue Bodengruppen. Technische Aggregate wurden auch bei diesen Wagen von der S-Bahn übernommen, allerdings wurden die Drehgestelle zuvor auf die Bedürfnisse der U-Bahn umgebaut und die übrigen Teile aus den aufgearbeiteten Lagerbeständen entnommen. Offiziell wurden drei S-Bahnzüge der Bauart "Stadtbahn" für diese U-Bahnwagen herangezogen, doch ist dies nur eine statistische Information, da die Bauteile -wie erwähnt- dem Lager entnommen wurden. Diese je drei Trieb- und Beiwagen wurden im Laufe des Jahres 1965 in Betrieb genommen.

Baureihe E III 1. Lieferung, Nachbau (später E III-4 genannt)
Gebaut 1965 bei RAW Schöneweide
Anzahl: 3 Triebwagen, 3 Beiwagen
Bestandteile statistisch aus S-Bahn-BR 165 "Stadtbahn"
Wagennummern: 
1448 - 1452 (TW)
1449 - 1453 (BW)
seit 1970:
101 040 - 101 044 (TW) sowie
151 041 - 151 045 (BW)
seit 1993:
1840 - 1844 (TW) sowie
1841 - 1845 (BW)

Die Wagen der 2. Lieferung (umgangssprachlich: E III.2):

1966 erhielt die BVG-Ost weitere Wagen des Typs E III. Die Züge waren technisch identisch mit den Wagen der Nachbauserie der 1. Lieferung. Also: Auch hier waren die Wagenkästen völlige Neubauten. Wesentliche Aggregate wurden von der S-Bahn übernommen. Eigentlich sollten Neubaudrehgestelle verwendet werden, aber die DDR-Industrie hatte keine entsprechenden Kapazitäten. Somit stammen die Drehgestelle von Wagen der Bauart "Stadtbahn", die übrigen Aggregate von den 1963 abgestellten Zügen der Bauart 169, den ältesten damals noch existierenden S-Bahnzügen. Jene Beiwagen konnten nicht verwendet werden, obwohl dies kurzzeitig ernsthaft erwogen wurde: Sie waren 2-achsig. Daher sind die Beiwagen statistisch und nahezu auch wirklich Neubauten. Diese Züge wurden zwischen Oktober 1966 und Dezember 1968 geliefert und lösten die letzten A IK-Wagen auf der Linie E ab. Somit war die Linie E mit 36 Einheiten des Typs E III typenrein ausgestattet.

Baureihe E III 2. Lieferung (später E III-4 genannt)
Gebaut 1966-1968 bei RAW Schöneweide
Anzahl: 14 Triebwagen, 14 Beiwagen
Bestandteile aus S-Bahn-BR 169 "Oranienburg", Drehgestelle aus S-Bahn-BR 165 "Stadtbahn"
Wagennummern: 
1454 - 1480 (TW)
1455 - 1481 (BW)
seit 1970:
102 050 - 102 076 (TW) sowie
151 051 - 151 077 (BW)
seit 1993:
1850 - 1876 (TW) sowie
1851 - 1877 (BW)

Die Wagen der 3. Lieferung (umgangssprachlich: E III.3):

Zwischen 1970 und 73 wurde die Linie E zum Tierpark verlängert. Dies erforderte eine Ergänzung des Wagenparks. Somit bestellten die BVB (die 1969 aus der BVG-Ost hervorgingen) vier Einheiten des Typs E III beim RAW Schöneweide. Zwischen September 1972 und Januar 73 konnten die neuen, mit den Vorgängern nahezu baugleichen Züge an die BVB ausgeliefert werden. Teilespender waren diesmal typenrein S-Bahnwagen der Bauart Stadtbahn.

Baureihe E III 3. Lieferung (später E III-4 genannt)
Gebaut 1972 bei RAW Berlin-Schöneweide
Anzahl: 4 Triebwagen, 4 Beiwagen
Bestandteile aus S-Bahn-BR 165 (275) "Stadtbahn"
Wagennummern: 
103 080 - 103 086 (TW) sowie
153 081 - 153 087 (BW)
seit 1993:
1880 - 1886 (TW) sowie
1881 - 1887 (BW)

Die Wagen des Typs E III-4

Die BVB hatten auf der Linie E in der Zeit seit 1973 eine erhebliche Steigerung der Fahrgastzahlen festgestellt. Als Reaktion sollte der Zugtakt verdichtet werden. Dies war aber nur mit weiteren Zügen möglich. So wurden im März 1974 weitere Züge beim RAW Schöneweide in Auftrag gegeben. Das RAW beschäftigte sich zu dieser Zeit mit der Modernisierung von S-Bahnzügen. Hier wurden viele neue Erkenntnisse gewonnen. Während die modernisierten S-Bahnzüge die Fahrzeugfront der U-Bahnwagen in modifizierter Form bekam, erhielt die U-Bahn in diesen neuen Wagen viele für die S-Bahn entwickelte Bauteile. Die Wagenkästen waren wieder Neubauten, die Drehgestelle und Motoren stammten von S-Bahnwagen der Bauart Stadtbahn. Unter anderem wurde die Bordnetzspannung auf 110 V ausgelegt, wodurch viele Widerstände eingespart wurden. Ausserdem wurde eine Sifa installiert, mit der später der Einmannbetrieb bei der U-Bahn möglich werden sollte. Die Türen erhielten eine optisch/akustische Türschließ-Warnanlage, wie sie bei den Gotha-Straßenbahnwagen selbstverständlich war. Außerdem war nun eine Lautsprecheranlage für Durchsagen vorhanden.
Da auch eine geänderte und verbesserte Scharfenberg-Kupplung zum Einsatz kam (zusammen mit der geänderten Niederspannungsanlage des Zuges) war ein Zusammenlauf mit den älteren E III-Wagen nicht mehr möglich.
Die neuen Züge wurden zwischen Oktober 1974 und April 1975 ausgeliefert.

Zwischen 1975 und 1982 wurden alle älteren Wagen des Typs E III (1.- bis 3. Lieferung) dem technischen Standard des Typs E III-4 angeglichen und künftig auch als solche bezeichnet. Seither war ein freizügiger Einsatz aller Einheiten wieder gegeben.

Baureihe E III-4
Gebaut 1974/75 bei RAW Berlin-Schöneweide,
VEB Waggonbau Ammendorf
Anzahl: 5 Triebwagen, 5 Beiwagen
Bestandteile aus S-Bahn-BR 165 (275) "Stadtbahn"
Wagennummern: 
104 090 - 104 098 (TW) sowie
154 091 - 154 099 (BW)
seit 1993:
1890 - 1898 (TW) sowie
1891 - 1899 (BW)

Die Wagen des Typs E III-5

Im Dezember 1985 begannen die Arbeiten an neuen Wagen des Typs E III-5 für die BVB. Zunächst entstanden drei Musterzüge, die sich technisch erheblich von den bisherigen Zügen unterscheiden. Nur der Wagenkasten war mit den E III-4-Wagen identisch. Neu war unter anderem die 110 V-Fahrsteuerung, die Spurkranzschmierung, eine Funkanlage und eine statische Stromversorgung. All dies bewirkte eine völlige Veränderung der Anordnung der Aggregate im Fahrzeuginneren, damit verbunden auch eine Änderung des Fahrerplatzes.
Außerdem wurden die Wagen in der neuen, 1984 beschlossenen, Farbgebung versehen: Front und Türen: gelb, Seitenwände: weiß.
Im April/Mai 1986 wurden diese drei je aus Trieb- und Beiwagen bestehenden Einheiten an die BVB ausgeliefert.
In dieser Zeit begann der Bau weiterer 32 Einheiten. Sie wichen äußerlich ein wenig von den ersten drei gelieferten Einheiten ab: Auffallend ist der Zielschilderkasten, der nun nicht mehr auf dem Wagendach, sondern hinter einem der beiden Stirnfensterscheiben befindlich ist, die bei dieser Gelegenheit etwas vergrößert wurden. Die letzte Einheit erhielt eine geänderte Innendecke des Fahrgastraumes aus "Ekotal", wie sie auch bei der den modernisierten S-Bahnzügen in späterer Zeit oft zu sehen war. 
Gegen Juni 1988 wurde dieses Lieferprogramm zunächst und ziemlich plötzlich abgeschlossen, da keine Spenderteile mehr von der S-Bahn zu bekommen waren. Ursprünglich sollten weitere 8 Einheiten gebaut werden, die, und das wäre neu und einmalig beim Typ E III, aus Trieb- und Steuerwagen bestanden hätten! Somit wäre ein 2-Wagen-Zugbetrieb in verkehrsschwachen Zeiten möglich geworden.

Baureihe E III-5
Gebaut 1986-89 bei RAW Berlin-Schöneweide
Anzahl: 35 Triebwagen, 35 Beiwagen
Bestandteile aus S-Bahn-BR 165 (275) "Stadtbahn"
Wagennummern: 
105 100 - 105 168 (TW) sowie
155 101 - 155 169 (BW)
seit 1993:
1900 - 1968 (TW) sowie
1901 - 1969 (BW)

Die Wagen des Typs E III-5 (Nachbauserie)

Im Februar 1989 wurden nochmals einige Einheiten des Typs E III in Auftrag gegeben. Diese insgesamt sechs Einheiten wurden zwischen April und September 1990 ausgeliefert und waren mit den zuvor gebauten E III-5-Zügen baugleich. Die BVB mussten die letzten Wagen sogar in DM bezahlen! Nach Auslieferung dieser letzten Wagen wurde das E-III-Bauprogram beendet. Insgesamt entstanden seit 1963 je 86 Trieb- und Beiwagen dieses Typs.

Ein Zug der Bauart E-III.5

Baureihe E III-5 (Nachbauserie)
Gebaut 1989/90 bei RAW Berlin-Schöneweide
Anzahl: 6 Triebwagen, 6 Beiwagen
Bestandteile aus S-Bahn-BR "Olympia" Bj.1935/36
Wagennummern: 
105 170 - 105 180 (TW) sowie
155 171 - 155 181 (BW)
seit 1993:
1970 - 1980 (TW) sowie
1971 - 1981 (BW)

Weiterer Werdegang der E-III-Wagen:

Im Januar 1991 wurde eine Einheit des Typs E-III im BVG-Gelb lackiert. Es folgten einige weitere Einheiten, die so umlackiert wurden. In der ersten Zeit hatten die Wagen aber noch ihre 7-stellige Wagennummer behalten. Erst 1993 erhielten alle E-Wagen die neuen Wagennummern: Alle E-Wagen bis einschließlich E III-4: 1800-1899, E III-5: 1900-1999. Die Triebwagen bekamen die gerade, Beiwagen eine ungerade Wagennummer.

Auch nach der Wende 1990 blieb das Einsatzgebiet der E-III-Züge auf der Linie E, die nun U5 hieß, beschränkt. Man wollte einen E-III-Zug zur technischen Überholung in die HW Seestraße überführen. Dies scheiterte bereits im Waisentunnel, als Fahrzeug-Unterbauten die Stromschiene berührten. Die BVG unterließ daraufhin jede Überlegung, diese Züge irgendwie in die Seestraße transportieren zu können, ganz zu schweigen von Einsätzen auf anderen U-Bahnlinien. Der Einsatz auf anderen Linien hätte ohnehin erhebliche Umbauten in der Signaltechnik der Züge erforderlich gemacht. 

Bis 1990 erfolgten die Hauptuntersuchungen der E-Wagen im Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide. Seither stand aus Kostengründen das RAW nicht mehr zur Verfügung. Da die HW Seestraße unerreichbar war (siehe oben), schaffte man die Züge auf dem Schienenwege via Wuhletal zum BVG-eigenen S-BW Wannsee. Dies war ab 1994 aufgrund der Übergabe der S-Bahn an die mittlerweile vereinigte Deutsche Bahn ebenfalls nicht mehr möglich. Da ein Straßentransport für Wartungsarbeiten zur Seestraße nicht in Erwägung gezogen wurde, hatte die BVG eine grundsätzliche Entscheidung im Bezug auf die Zukunft dieser Züge zu treffen.

Bereits im August 1993 wurden erste Züge dieser Bauart wegen Unfallschäden abgestellt. Nachdem die mittlerweile wiedervereinigte BVG fortlaufend moderne U-Bahnzüge (F90 und F92) beschaffte, dachte man bald an die Ausmusterung der ältesten Wagen der Baureihe E. Zunächst schien es so, dass die Metro in Warschau (vermittelt durch die AEG) Interesse an den alten Zügen haben könnte, doch Warschau sprang ab. Zunächst sollten die Züge schrittweise bis Ende 1999 abgestellt werden, doch sehr kurzfristig beschloss die BVG nicht nur die älteren sondern alle E-III-Züge aus dem Einsatz zu nehmen, da der Wartungsaufwand in keinem vernünftigen Verhältnis mehr stand. (HU-Wartungen konnten nicht in BVG-eigenen Werkstätten ausgeführt werden) Außerdem waren die Betriebs- und Unterhaltskosten enorm, die Züge waren bekannt als "Stromfresser". 
Im November 1993 wurden daraufhin die ersten Züge abgestellt. Von Monat zu Monat waren weniger E-Züge im Einsatz auf der U5, sie wurden durch Züge der Bauart D und DL abgelöst. Am Samstag, dem 9. Juli 1994 kamen letztmalig E-Züge in den Fahrgasteinsatz. Abschiedsfahrten für die Öffentlichkeit fanden am 16. Juli 1994 statt. Zwischen Juli 1994 und Januar 1995 wurden die Züge auf dem Schienenwege nach Ferchland in der Altmark transportiert. Dort fand in den Folgemonaten die Verschrottung statt.

Einige E-Wagen wurden museal erhalten und sind heute noch fahrfähig:
E-III.1: 
Triebwagen 1804 und 1816, Baujahre 1962/63 sowie 
Beiwagen 1805 und 1817, Baujahre 1962/63
E-III.5: 
Triebwagen 1914 und 1916, Baujahr 1986 sowie 
Beiwagen 1915 und 1917, Baujahr 1986
E-III.3: 
Triebwagen 1880 Baujahr 1972 und 
Beiwagen 1881, Baujahr 1972. Diese Beiden Wagen dürften wohl ehr Ersatzteilspender sein.

Planungsstudie "Typ E IV"

Die DDR bzw. die BVB planten schon weiter: Zwar hat man seit den Mitte 50er Jahren brauchbare U-Bahnzüge entwickelt, aber die Technik dieser Züge stammte größtenteils aus S-Bahnzügen, die in den 20er und 30er Jahren gebaut wurden, und somit schon sehr alt war. Dies war auch der BVB klar. Andererseits wurden enorme Anstrengungen seitens der Industrie unternommen, einen modernen S-Bahnzug zu entwickeln. Dies gelang dann ja auch mit der Baureihe 270 (heute: 485), die in den Jahren zwischen 1987 und 92 für die Deutsche Reichsbahn in Serie produziert wurden (Baumuster entstanden bereits 1979/80). Bei LEW in Hennigsdorf gab es bereits seit den 80er Jahren Unterlagen für einen neuen U-Bahnzug für die Großprofillinie E als Nachfolger der E-III-Züge. Man hatte den Zeitrahmen so dimensioniert, dass Mitte der 90er Jahre mit der Auslieferung dieser durchaus modernen Züge begonnen werden sollte. Sie sollten unter anderem einen Drehstromantrieb erhalten, was für Nahverkehrsfahrzeuge in der DDR ein Novum gewesen wäre. Designstudien für diesen neuen Zugtyp hat es nie gegeben, denn mit der Wende 1989/90 wurden die Arbeiten an diesem Zugtyp eingestellt.

Lesetipp:
Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn, Typ E
Andreas Biedl, Norbert Walter
Erschienen im Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2001
Dieses außerordentlich detaillierte Buch kann ich wirklich jedem empfehlen, der sich für die Züge des Typs E interessiert.

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