Der Wagenpark der Berliner U-Bahn
Kleinprofil Altbau (Beschaffungsserien bis 1930 und Nachbauten)

Kompletter Zug der 1. Lieferung im Jahre 1902 (In der Mitte der Beiwagen der 2. Klasse)

A-I Frühe Holzwagen
A-I Späte Holzwagen
A-I Holzwagen, "Schöneberger Bauart"
A-I Stahlwagen
Baureihe A-II

Erklärung: Kleinprofil/Großprofil

Grundsätzliches zu den Fahrzeugarten:

Triebwagen
Mit Fahrmotoren ausgestattetes Triebfahrzeug mit mindestens einem Führerstand, in seltenen Fällen mit zwei Führerständen.
Vollmotorisiert: Ausgestattet mit vier Fahrmotoren, die je eine Achse antreiben.
Halbmotorisiert: Ausgestattet mit nur zwei Fahrmotoren. (Nicht geeignet für den Einsatz mit Beiwagen im Zugverband) Halbmotorisierte Wagen waren vornehmlich für kurze Züge gedacht. Hier war stets nur ein Drehgestell mit Motoren versehen, das andere war ein Laufgestell.
Der Triebwagen kann an der Zugspitze eingesetzt werden, aber auch in der Zugmitte.
Zuggattungen: A-I, A-II, B-I, B-II, C-I, C-II, C-III, C-IV, E, E-III

Die ersten Triebwagen waren 3/4-motorisiert und hatten drei Fahrmotoren. Der vierte Motor wurde später nachgerüstet.

Beiwagen
Wagen ohne Fahrmotoren und ohne Führerstände, kann stets nur in der Zugmitte eingesetzt werden.
Zuggattungen: A-I, A-II, B-I, B-II, C-I, C-IV, E-III

Dritter Beiwagen
Sie durften nur im Zugverband laufen, wenn bereits zwei normale Beiwagen vorhanden waren.
Die Besonderheit dieser Wagen bestand darin, dass sie keine Kompressoren für die Druckluftversorgung besaßen.
Zuggattungen: B-I, B-II

Motorwagen
Vollmotorisierter Triebwagen ohne Führerstände. Diese Wagen durften stets nur in der Zugmitte eingesetzt werden und eigneten sich vornehmlich in langen Zügen (6-8-Wagenzügen)
Zuggattungen: A-I, A-II

Steuerwagen
Antriebsloser Beiwagen, der über einen Führerstand verfügt. Er kann an der Zugspitze eingesetzt werden. Zumeist entstanden die Steuerwagen aus umgebauten Beiwagen. Gedacht waren diese Wagen für Zweiwagenzüge, bestehend aus Steuerwagen und normalen vollmotorisierten Triebwagen.
Zuggattungen: B-II

Doppeltriebwagen
Bestehend aus zwei einzelnen Triebwagen, die betrieblich nie getrennt werden. (Eine Wartungstrennung ist möglich) Sie besitzen in aller Regel einen Allrad-Antrieb, sind also vollmotorisiert und weisen je Wagen einen Führerstand auf.
Man unterscheidet zwischen Steuerwagen und Kompressorwagen. (Nicht zu verwechseln mit dem oben genannten "Steuerwagen"!)
Die Steuerwagen beherbergen die Steuerungs-Elektrik, die Kompressorwagen die Druckluft-Einrichtungen.
Die Steuerwagen eines DTWs tragen stets die gerade Wagennummer.
Zuggattungen: A3, A3L, D, DL, F (Besonderheit: Zuggattung G: Nur ein Führerstand je Doppeltriebwagen)

Triebzug
Bestehend nicht weniger als vier Wagen (HK) bzw. sechs Wagen (H)
Der Triebzug besteht aus fest verkuppelten Wagen, die nie getrennt werden. (Eine Wartungstrennung ist teilweise möglich)
Streng genommen handelt es sich beim H/HK-Zug um eine Zusammenfügung einzelner Trieb- und Motorwagen: Alle Achsen der einzelnen Wagen werden angetrieben. Beim HK-Zug werden drei der vier Achsen angetrieben. Daher sind die Führerstands-losen Mittelwagen im Grunde Motorwagen nach obiger Diktion.
Zuggattungen: H, HK

Baureihe A-I

Generelles zur Baureihe A-I

Die Baureihe A-I war eine sehr vielfältige Zuggattung. Sie lässt sich, grob betrachtet, in drei Untergruppen unterteilen:

Die ersten Lieferungen bestanden aus Wagen mit einem hölzernen Wagenkastengerippe, das eine Blechbeplankung erhielt. Wesentliches Merkmal dieser Wagen war das Fehlen einer Niederspannungs-Steueranlage. Diese zwischen 1901 und 1904 gebauten Wagen kann man als "die frühen Holzwagen" zusammen fassen. Von diesen Wagen hat keiner überlebt, alle wurden im Laufe der Jahrzehnte verschrottet.

Die zweite Untergruppe zählt auch zu den Holzwagen. Aber diese Wagen erhielten eine leistungsfähigere Zugsteuerung, die mit Niederspannung arbeitet.
Diese Züge wurden von 1906 bis 1913 gebaut. Von diesen Serien haben nur sehr wenige Wagen überlebt.

Die dritte Gattung besteht aus den Stahlzügen. Diese Wagen besitzen ein Stahl-Kastengerippe. Außerdem wurden die Wagen in der gesamten Produktionszeit von 1924 bis 1926 relativ einheitlich gebaut. Hiervon haben einige Wagen überlebt, die sogar noch fahrfähig sind.

Die Bezeichnungen als Baureihen-Unterscheidung mit Buchstaben und römischen Ziffern fand erst ab etwa 1927 statt. Zuvor wurden die Wagen schlicht nach ihrer Lieferung unterschieden. Um 1958 ging die BVG-West dazu über, die Baureihen mit arabischen Ziffern zu unterscheiden, anstatt mit Römischen. So wurde aus der Baureihe A-I die Baureihe A1, aus der A-II die A2 usw. Im Osten dagegen beließ man es bei den alten Baureihenbezeichnungen.

Baureihe A-I
Die frühen Holzwagen

Wagen der 1. Lieferung von 1902

Die ersten Lieferungen

Probewagen (später: "Kaiserwagen")
Gebaut 1899 von van der Cypen & Charlier in Köln. Anzahl: Zwei Beiwagen (später vermutlich zu Triebwagen umgerüstet.) Im Liniendienst waren die vermutlich violetten Wagen nie, sie fanden als Arbeitswagen Verwendung. Einem der Wagen wurde 1908 eine besondere Ehre zuteil: Er war Bestandteil des Eröffnungszuges der Westendstrecke und hatte wertvolle "Fracht": Der Kaiser höchst selbst nahm mit diesem Wagen diese Strecke (Von Deutsche Oper bis Th.-Heuss-Platz, so die heutigen Namen) in Augenschein. Der Kaiser soll sich sehr löblich über die geschmackvolle Untergrundbahn geäußert haben. Die beiden Wagen wurden seither "Kaiserwagen" genannt. Der Verbleib dieser Wagen ist ungeklärt, vermutlich wurden sie in den frühen 30er Jahren verschrottet.

Probewagen von 1899

Im Laufe des Jahres 1901 erhielt die Hochbahngesellschaft nach und nach aus Hamburg und Düsseldorf die ersten für den Fahrgastverkehr gedachten Hochbahnwagen: Sie wurden als die "Erste Lieferung" bezeichnet.

1. Lieferung
Gebaut 1901/02 bei der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (Falkenried) in Hamburg-Eppendorf und bei der Düsseldorfer Gesellschaft für Eisenbahnbedarf.
Die Zugelektrik stammt von Siemens & Halske. Die elektrische Komplettierung fand ab Ende 1901 in der eigenen Betriebswerkstatt an der Warschauer Brücke statt.
Anzahl: 42 Triebwagen und 22 Beiwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 1 - 42; 
Beiwagen: 201 - 222 (später: 501 - 522)

Mit diesen Wagen wurde der Betrieb auf der östlichen Stammstrecke im Februar 1902 aufgenommen. Die Anzahl dieser Wagen aber reichte nicht aus, um auch die Westliche Stammstrecke zum Zoo zu betreiben, weshalb diese erst später eröffnet wurde.

Zwischen den Fahrgasttüren besitzen die Wagen fünf Fenster, weshalb sie auch "5-Fenster-Wagen" genannt wurden. jeder Wagen besaß vier Fahrgasttüren, also je Seite zwei Türen. Sie wurden damals von Hand bedient. Es war damals für die Fahrgäste üblich, dass der letzte Fahrgast die Tür hinter sich geschlossen hat.
Die Wagen waren mit 3 Fahrmotoren in Tatzlagerform ausgestattet. Jeder Motor trieb eine Achse an, wobei die vierte Achse eine Laufachse blieb.
Mit dieser Motorisierung waren 3-Wagenzüge möglich, wie er oben abgebildet ist.
Die Triebwagen hatten eine Ausstattung 3. Klasse mit seitlichen längsliegenden Holzbänken.
Die Beiwagen dagegen hatten eine Ausstattung 2. Klasse und damit verbunden gepolsterte Sitzbänke und Sonnenschutz-Vorhänge. Da es sich um Beiwagen ohne Antrieb handelte, waren sie naturgemäß laufruhiger und daher geeignet für die zahlungskräftigere Kundschaft.
Hieraus ergaben sich auch die Farben der Außenlackierung: Die Wagen der 3. Klasse waren oben weiß lackiert und unten kräftig gelb. Die Wagen der 2. Klasse hingegen waren oben ebenfalls weiß und unten rot lackiert. In dieser Form wurden auch alle folgenden Lieferungen bis 1913 lackiert. Danach erfolgte eine andere Lackierung, die bei der 16. Lieferung erklärt ist.

Triebwagen der 1. oder 2. Lieferung noch auf Hilfsdrehgestellen bei Falkenried in Hamburg

Beiwagen der 1. Lieferung, vermutlich auch in Hamburg

Wagen der 1. bis 3. Lieferung im Ursprungszustand. (Seitenprofil schematisch dargestellt.)

2. Lieferung
Gebaut 1902 bei Falkenried in Hamburg, Linke Hofmann Breslau
Anzahl: 15 Triebwagen und 6 Beiwagen.
5-Fenster*-Wagen mit je 4 Fahrmotoren.
Wegen der höheren Leistung (vier anstatt drei Fahrmotoren) konnten nun zwei Beiwagen zwischen zwei Triebwagen geführt werden. Somit waren erstmals 4-Wagenzüge möglich geworden.
Wagennummern: 
Triebwagen: 43 - 57; 
Beiwagen: 223 - 228 (später: 523 - 528)

Mit diesen Wagen und den Wagen der 1. Lieferung nun konnte der komplette Zugbetrieb auf der gesamten Stammstrecke durchgeführt werden.

* Einige Wagen der 2. Lieferung hatten nur vier Fenster zwischen den Türen, wobei diese geringfügig zur Wagenmitte hin verschoben waren, etwa wie bei den Wagen der 4. Lieferung.

Ein nagelneuer A-I-Zug der 1. Lieferung kommt vom Wittenbergplatz

3. Lieferung
Gebaut 1902 bei Falkenried in Hamburg und van der Cypen in Köln.
Anzahl: 9 Triebwagen, 3 Beiwagen als 5-Fenster-Wagen entsprechend der 1. Lieferung.
Wagennummern: 
Triebwagen: 58 - 66; 
Beiwagen: 229 - 231 (später: 529 - 531)

Diese Wagen waren nötig, um ausreichend Wagenmaterial für die Strecke zum Knie und darüber hinaus für Reservezwecke zu haben. Die Hochbahngesellschaft besaß nun 66 Triebwagen (III. Klasse) und 31 Beiwagen (II. Klasse)

4. Lieferung
Gebaut 1903 bei Falkenried in Hamburg
Anzahl: 7 Beiwagen III. Klasse 
Wagennummern: 
Beiwagen: 301 - 307 (später: 532 - 538)

Wagen der 4. Lieferung im Ursprungszustand. (Seitenprofil schematisch dargestellt.)

Auffallend bei den Wagen der 4. Lieferung sind die weit zur Wagenmitte hin verschobenen Fahrgasttüren, so dass zwischen den Türen nur noch vier Fenster Platz fanden. Außerdem handelte es sich hierbei um die ersten Beiwagen, die eine 3.-Klasse-Ausstattung erhielten. Daher auch anfangs die 300er-Wagennummern.
Offensichtlich zeigte sich im Betriebsalltag, dass der Anteil der II.-Klasse-Wagen bei einem Vierwagenzug zu hoch war. Somit konnte nun das Verhältnis bei einigen Zügen von 2:2 auf 3:1 zu Gunsten der 3.Klasse verändert werden.

Beiwagen 536 der 4. Lieferung (wurde 1937 ausgemustert)

Weiterer Werdegang dieser Wagen:

Der Wagen 3 der 1. Lieferung schied 1908 beim Hochbahnunglück aus. Er stürzte vom Viadukt und wurde aufgrund seiner erheblichen Schäden nicht wieder hergerichtet. Alle weiteren verwickelten Wagen konnten wieder betriebsbereit gemacht werden.

In späteren Jahren fanden an den Wagen der ersten Lieferungen Umbauten statt: Die Türen wurden geringfügig verbreitert, wobei die Türbauart der späteren Holzwagen Verwendung fand. Außerdem wurden 1913 zwei Triebwagen zu Beiwagen umgebaut.

1912 erhielten alle Beiwagen einheitlich Wagennummern im Nummernbereich ab 501. Nummernmäßig machte man nun keinen Unterschied zwischen den Klassen mehr, was auch daran lag, dass zwischenzeitlich Wagen beschafft wurden, die über Fahrgasträume beider Klassen verfügten.

1923 trennte sich die Hochbahngesellschaft von einigen Wagen:
Ein Teil (24 Trieb- und 24 Beiwagen) wurde nach technischer Anpassung bei der Nord-Süd-Bahn im Großprofil eingesetzt. Dort blieben sie bis um 1929 im Einsatz.

1926 wurden nochmals 32 Triebwagen zu Beiwagen umgebaut. Der Umbau, so lässt sich vermuten, wurde durchgeführt, da diese Triebwagen wegen ihrer Zugsteuerung nur zu maximal 4-Wagenzügen zusammengestellt werden konnten, was in Berlin als nicht mehr geeignet betrachtet wurde. Eine Umrüstung auf Niedervolt-Steuerung wurde auf Grund des Alters der Wagen und der Kosten verworfen. Als Beiwagen dagegen konnten die ehemaligen Triebwagen dieser Gattungen frei zu längeren Zügen zusammengestellt werden.

Ein Beiwagen wurde 1926 verschrottet.
Alle an die Nord-Süd-Bahn ausgeliehenen A-I-Wagen gelangten bis 1929 zurück zum Kleinprofil, wobei sehr bald die Ausmusterung anstand: 1935 bis 1937 wurden 40 Triebwagen und 39 Beiwagen ausgemustert und verschrottet. Hierunter fielen sehr wahrscheinlich auch die beiden Probewagen von 1899.
Originale Triebwagen der frühen Holzlieferungen hat es bereits nach 1929 nicht mehr gegeben, nur noch Beiwagen.

Es waren nach 1937 noch acht Beiwagen dieser frühen Lieferungen übrig geblieben. Sie wurden vermutlich dem seit 1926 üblichen Standard entsprechend umlackiert: Anstatt einem weiß/gelben bzw. weiß/roten Anstrich erhielten sie einen reinen gelben und roten Anstrich. Seit 1927 galten die roten Wagen als "Raucherwagen", da die Klassenaufteilung damals aufgegeben wurde.

Vier der inzwischen wenigen noch vorhandenen Beiwagen dieser frühen Serien wurden im Krieg zerstört.

Bei der Betriebsteilung 1949 gelangten je zwei Beiwagen zu beiden Betriebsteilen: 
Die BVG-West verfügte über die Wagen 506 (von 1901) und 512 (von 1902), außerdem über den umgebauten Wagen 515, der aber nur noch bis 1950 im Einsatz stand.
Die BVG-Ost dagegen erhielt die Wagen 532 und 537, beide von 1903. All diese Wagen wurden noch in den 60er Jahren ausgemustert und verschrottet. Somit hat kein Vertreter aus der Pionierzeit der Berliner U-Bahn überlebt.

Zwei Beiwagen, die beiden Wagen 207 (sp. 867) und 209 (515) wurden 1929 vollkommen umgebaut und optisch dem A-II Standard angepasst. Das Besondere an diesen Wagen war, dass sie Quersitze aufwiesen. Der Wagen 867 wurde Opfer des Krieges, während 515 noch bis um 1950 im Fahrgasteinsatz war. Danach war er (zur BVG-West gehörig) an verschiedenen Orten abgestellt. Eine Zeitlang wurde er sogar als Museumswagen gehandelt, doch 1997 erfolgte die förmliche Ausmusterung und kurz darauf die Verschrottung in Ferchland.
Man meinte damals, dass dieser zugegebenermaßen sehr alte Wagen nicht typisch für die Berliner U-Bahn wäre.

Mehr zum Wagen 515

Baureihe A-I
Die späten Holzwagen
(mit "Durchgehender Zugsteuerung")

Ab 1906 erhielt die Hochbahngesellschaft U-Bahnwagen mit einer moderneren und vor allem leistungsfähigeren elektrischen Steuerung. So konnten nunmehr theoretisch beliebig lange Züge gebildet werden. Praktisch waren 6- oder 8-Wagen-Züge nun kein Problem mehr. Dies wurde dadurch möglich, dass der Fahrstrom über dezentrale Schaltwerke direkt den Fahrmotoren zugeführt werden konnte. Die Steuerung zwischen Fahrschalter und den Schaltwerken erfolgte mit Niederspannung. Dies war bei den ersten (bis 1903 gebauten) Triebwagen anders: Dort gab es keine Niederspannung, demzufolge durchlief der gesamte Fahrstrom den Fahrschalter des führenden Triebwagens. Dieser verkraftete nur maximal den für acht Fahrmotoren benötigten Arbeitsstrom, so konnte es bei einer kleinen fehlerhaften Bedienung durch den Fahrer schnell mal zu einer "Fahrschalter-Explosion" kommen.

Zitat: Dr. Walter Schneider: Der städtische öffentliche Berliner Nahverkehr, Band 4, S. 279:
Ein zeitgenössischer Gewährsmann der damaligen Zeit berichtet: "Der Fahrerraum war sehr eng. Vor sich hatte der Fahrer den großen empfindlichen Fahrschalter, links hinter sich die 4 offen liegenden Schalter- und Ankersicherungen und über sich 2 Starkstromautomaten, durch die der gesamte Starkstrom floss und die bei Überlastung der Motoren mit Knall, Flammenbogen und beißenden rotbraunen Qualm auslösten. Es gehörte Mut und Gottvertrauen dazu, einen solchen im Frühverkehr vollgepackten 4-Wagenzug zu fahren. Wehe dem Zugfahrer, der aus irgendeinem Grunde in der Steigung zwischen dem Bahnhof Möckernbrücke und Gleisdreieck zum Halten kam und wieder anfahren musste - er schwitzte vor Angst. Die Zugbegleiter standen im Fahrgastraum neben der Fahrerstandstür. Sie konnten durch ein kleines Fenster den Fahrer beobachten - helfen konnten sie ihm nicht!"

Abgesehen von der Arbeits- und Betriebssicherheit waren die neuen Wagen ein enormer technischer Fortschritt, da die bislang üblichen Vier-Wagenzüge am Ende ihrer Kapazitäten waren und es unbedingt notwendig wurde, längere Züge einzusetzen.

5. Lieferung:
Gebaut 1906 bei Falkenried in Hamburg und
Düsseldorfer Eisenbahnbedarf
Anzahl: 6 Triebwagen, 13 Beiwagen
als 4-Fensterwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 67 - 72; 
Beiwagen: ? (Wagen II. und III. Klasse) Wagennummern ab 1913: 539 - 551

Wagen der 5. Lieferung im Ursprungszustand. (Seitenprofil schematisch dargestellt.)
Diese Wagen hatten optisch noch große Ähnlichkeiten mit den "frühen" Holzwagen.

Diese Wagen waren erforderlich, da die Stammstrecke bis zum Charlottenburger Wilhelmplatz verlängert wurde und daher ein höherer Fahrzeugbestand erforderlich war. Die Triebwagen dürften im Verbund als 6-Wagenzug wohl auf der stärker belasteten Strecke zwischen Wilhelmplatz und Potsdamer Platz eingesetzt worden sein.

6. Lieferung:
Gebaut 1908 bei Falkenried in Hamburg
Anzahl: 6 Triebwagen, 8 Beiwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 73 - 78; 
Beiwagen: ? (Wagen II. und III. Klasse) Wagennummern ab 1913: 552 - 558

Wagen der 6. Lieferung im Ursprungszustand. (Seitenprofil schematisch dargestellt.)

Abweichend von den Wagen der 5. Lieferung hatten die Wagen der 6. Lieferung Fenster, die in den oberen Ecken nicht mehr abgerundet waren. Die Fahrzeuge seit dieser Lieferung haben dadurch ein etwas kantigeres Aussehen. Auffallend ist auch die Entfeinerung gegenüber den ersten Lieferungen: Hier erkennbar wurde mittlerweile auf die Sonnenschutzgardinen verzichtet.

Beiwagen 554 der 6. Lieferung (ging im WK II verloren)


7. Lieferung:
Gebaut 1908 bei Falkenried in Hamburg
Anzahl: 4 Triebwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 79 - 82

Wagen der 7.-11. Lieferung im Ursprungszustand. (Seitenprofil schematisch dargestellt.)

Diese Wagen unterschieden sich in der Fensteraufteilung von den älteren Lieferungen: Nun wurden 6 Fenster verwendet.
Die Besonderheit dieser Wagen bestand darin, dass sie nur halbmotorisiert waren: Sie besaßen nur je zwei Fahrmotoren anstatt der sonst üblichen vier Motoren. Hierdurch waren sie für den Einsatz als Zweiwagenzüge auf der wenig frequentierten Westendstrecke geeignet. Eine weitere Besonderheit: Die Triebwagen waren mittig durch eine Trennwand in zwei Fahrgasträume unterteilt, entsprechend der beiden Klassen. Somit waren jene Wagen rot/weiß und gelb/weiß lackiert.

8. Lieferung:
Gebaut 1908 bei Falkenried in Hamburg
Anzahl: 32 Triebwagen, 28 Beiwagen
als 6-Fensterwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 83 - 114; 
Beiwagen: ? (Wagen mit geteiltem Fahrgastraum: II. und III. Klasse) Wagennummern ab 1913: 560 - 587

Wagen 84 der 7. Lieferung (wurde 1937 ausgemustert)

Die Vergrößerung des Wagenparks war nötig wegen der Fertigstellung und Inbetriebnahme der Spittelmarktstrecke.
Die Wagen waren in zwei Klassen räumlich mit Trennwand geteilt.

9. Lieferung:
Gebaut 1909 bei Falkenried in Hamburg
Anzahl: 6 Triebwagen
als 6-Fensterwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 115 - 120
Ähnlich wie die Wagen der 7. Lieferung verfügten auch diese Wagen nur über eine Halbmotorisierung und über je einen geteilten Fahrgastraum beider Klassen.

10. Lieferung:
Gebaut 1909 bei Falkenried in Hamburg und
bei Düsseldorfer Eisenbahnbedarf
Anzahl: 9 Triebwagen, 10 Beiwagen
als 6-Fensterwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 121, 122 (III. Klasse)
Triebwagen: 123, 124 (je III. und II. Klasse)
Triebwagen: 125 - 129 (III. Klasse)
Beiwagen: ? (II. Klasse) Wagennummern ab 1913: 588 - 597

11. Lieferung:
Gebaut 1910 bei Falkenried in Hamburg und
bei Düsseldorfer Eisenbahnbedarf
Anzahl: 4 Triebwagen, 4 Beiwagen
als 6-Fensterwagen
Wagennummern: Triebwagen: 130 - 133; 
Beiwagen: ? (Wagennummern ab 1913: 589 - 601)

12. Lieferung:
Gebaut 1911 bei Crede in Kassel und Waggonbau Wismar
Anzahl: 6 Triebwagen, 10 Beiwagen
als 8-Fensterwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 134 - 139; 
Beiwagen: ? (je III. und II. Klasse, räumlich getrennt) Wagennummern ab 1913: 602 - 611

Wagen der 12.-15. Lieferung im Ursprungszustand. (Seitenprofil schematisch dargestellt.)

Ab der 12. Lieferung ging man zu 8 Fenstern zwischen den Türen über.

13. Lieferung:
Gebaut 1912 bei Falkenried in Hamburg und MAN in Nürnberg
Anzahl: 4 Trieb und 4 Beiwagen
als 8-Fensterwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 140 - 143
Beiwagen: 613 - 616 (Wagennummern ab 1913, zuvor ?) Beiwagen mit je geteiltem Fahrgastraum beider Klassen.

13. Lieferung (Ergänzung):
Gebaut 1913 bei Falkenried in Hamburg und MAN in Nürnberg
Anzahl: 20 Triebwagen, 22 Beiwagen
als 8-Fensterwagen
Wagennummern: 
Triebwagen 144 - 163; (III. Klasse)
Beiwagen: 617 (III. Klasse)
Beiwagen: 618 - 622 (je II. und III. Klasse)
Beiwagen: 623 - 636 (II. Klasse)

Die Beiwagen erhielten nun ab Inbetriebnahme Wagennummern im Nummernschema ab 501.

Wagen 151 der 13. Lieferung (im Aug. 1960 von BVG-West ausgemustert)

14. Lieferung:
Gebaut 1913 bei Falkenried in Hamburg, Waggonbau Wismar,
Fuchs in Heidelberg, MAN Nürnberg, Crede Kassel und
Düsseldorfer Eisenbahnbedarf
Anzahl: 63 Triebwagen, 38 Beiwagen
als 8-Fensterwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 164 - 191 (III. Klasse, vollmotorisiert, mit je einem Führerstand)
Motorwagen: 192 - 201 (III. Klasse, vollmotorisiert, ohne Führerstände)
Triebwagen: 202 - 221 (je III. und II. Klasse, halbmotorisiert, mit je einem Führerstand)
Triebwagen: 222 - 226 (je III. und II. Klasse, halbmotorisiert, mit je zwei Führerständen)
Beiwagen: 637 - 660 (II. Klasse)
Beiwagen: 661 - 674 (III. Klasse)

Die umfangreichen Streckenerweiterungen (Dahlem, Uhlandstraße und Nordring) waren Ursache für die zahlreichen Neubauwagen-Beschaffungen von 1912/13.
Die halbmotorisierten Triebwagen mit je einem Führerstand waren für Zweiwagenzüge (je 2 Triebwagen) auf weniger belasteten Strecken bestimmt (Fehrbelliner Platz - Thielplatz), zu diesem Zweck wurden auch die halbmotorisierten Triebwagen mit zwei Führerständen beschafft, die in der Lage waren, alleine zu fahren. Motorwagen dagegen wurden wie Beiwagen behandelt und waren vornehmlich für 6-Wagenzüge im Inneren des Zugverbandes bestimmt.

Wagen 201 (1967 ausgemustert, dann zur "Britzer Sammlung" gehörend gelangte er später nach Nürnberg, wo er 2005 verbrannte)

Hiermit wurde das Wagenbeschaffungsprogramm einstweilen von der Hochbahngesellschaft beendet. Ursache war der stagnierende Streckenausbau, verursacht durch den Ersten Weltkrieg. Es wurden seit Betriebseröffnung 226 Triebwagen und 174 Beiwagen beschafft. Ein Triebwagen gilt als Abgang, da er 1908 verunglückte und daraufhin ausgemustert wurde.

Beschaffungen nach dem 1. Weltkrieg

15. Lieferung:
Gebaut 1924 bei Gebrüder Crede Kassel
Anzahl: 3 Triebwagen, 6 Beiwagen
als 8-Fensterwagen
Wagennummern: 
Motorwagen: 227 - 229 (Ohne Führerstände, III. Klasse); 
Beiwagen: 675 - 680 (II. Klasse)

Vermutlich sind diese Wagen bereits 1913 gebaut worden, kamen aber erst 1924 zum Fahrgasteinsatz.

Weiterer Werdegang:

Von der Ausmusterungswelle im Jahre 1935 waren alle Triebwagen der 5. (von 1906) und 6. Lieferung (1908) betroffen. Beiwagen dagegen nicht.
Im Jahre 1937 dagegen waren 20 Triebwagen der 7. und 8. Lieferung (von 1908) an der Reihe.

Somit haben noch viele hölzerne A-I-Wagen das Jahr 1939 erlebt.

Im Krieg gingen verloren: 22 Triebwagen und 26 Beiwagen aus den Serien der "späten Holzwagen"
Die Mehrzahl dieser vielen U-Bahnwagen jedoch blieb noch lange Zeit im Einsatz: Bei der BVG-West wurden die letzten Wagen bis 1966 ausgemustert, während einige Wagen bei der BVG-Ost noch bis 1989 im Einsatz waren.

Museumswagen:
Ein Beiwagen der 6. Lieferung (Wg. 559, Bj. 1908) steht heute in der Monumentenhalle des Deutschen Technikmuseums. Er ist ein Standexponat.
Der Triebwagen 201, 14.Lieferung Baujahr 1913, wurde nach der Ausmusterung nach Nürnberg gebracht und stand dort im Verkehrsmuseum. Leider war er im Oktober 2005 im Ringschuppen Gostenhof abgestellt, wo er beim verheerenden Brand des Schuppens ein Raub der Flammen wurde und verloren ging. 

Ein Wagen, der überlebt hat, ist der Wagen 212. Er war bei der BVG-Ost bis 1961 im Fahrgasteinsatz und diente danach bis 1993 als Stromwagen für Überführungsfahrten. Danach wurde er (als damals als einziger Holzwagen) in den Bestand der Museumswagen übernommen.
Der Wagen 86 der 8. Lieferung hat ebenfalls überlebt. Er war nach 1949 für die BVG-Ost im Einsatz und wurde 1970 (andere Quelle: 1966) abgestellt. Als man diesen Wagen abstellte, war man sich darüber im Klaren, dass es sich hierbei um den ältesten noch vorhandenen Triebwagen handelte. Er sollte schon damals museal erhalten bleiben. Doch es kam anders: Der Wagen wurde später als Lagerraum in Friedrichsfelde verwendet, wobei er zunehmend gelitten hat. Im Grunde genommen war der Wagen im Jahre 2001 nur noch Schrott. Es gehörte damals eine große Portion Idealismus dazu, diesen Wagen irgendwie vor der Kralle zu retten: Die AG-U-Bahn hat den Wagen anlässlich der 100-Jahr-Feier in ihre Obhut genommen und zumindest äußerlich wieder aufgearbeitet und in den Zustand von 1908 zurückversetzt. Fahrfähig aber ist der wunderschöne Wagen nicht.

Wagen 86 heute...

...und um 1990

Technisch und optisch waren vor allem die späteren Wagen sehr verschiedenartig:
Sie unterschieden sich optisch durch die Farbgebung: Weiß-gelb waren die Wagen der 3. Klasse, weiß-rot dagegen die Wagen der 2.Klasse. Außerdem unterschied man in Raucher- und Nichtraucher-Wagen. Zum Teil wurden die Wagen selbst in Raucher- und Nichtraucher-Abteile getrennt. 1927 wurde das Zweiklassensystem bei der Berliner U-Bahn aufgegeben. Seither galt folgende Regelung:
Rote Wagen: Raucher
Gelbe Wagen: Nichtraucher
In den Jahren ab 1930 wurden die Wagen bei anstehenden Lackierarbeiten nur noch gelb lackiert. Diese Maßnahme zog sich bis in die 50er Jahre hin. Raucherwagen hat es bis 1973 gegeben.

Auch technisch gab es Unterschiede:
Normalerweise kamen reine Triebwagen und reine Beiwagen zum Einsatz. Die Triebwagen hatten normalerweise je 4 Fahrmotoren. Ausnahmen waren die 1902 gelieferten Wagen der 1.Lieferung mit nur je 3 Motoren. Betriebliche Erfordernisse erlaubten es, dass seit 1908 auch Wagen gebaut wurden, die nur über 2 Fahrmotoren verfügten. Sie waren für Strecken bestimmt, wo nur wenig Fahrgäste zu erwarten waren. In diesem Falle wurden zwei solcher halbmotorisierten Wagen Rücken an Rücken gekuppelt und auf Beiwagen verzichtet. Ein Sonderfall waren auch die mit je vier Motoren ausgestatteten Triebwagen mit je zwei Führerständen. Solche Wagen verfügten über zwei Abteile für beide Klassen. Die Besonderheit dieser Wagen bestand darin, dass sie allein fahren konnten. Ein weiterer Typ war der seit 1912 ausgelieferte so genannte "Motorwagen". Diese Gattung wies keine Führerstände, dafür aber 4 Fahrmotoren auf. Betrieblich wurden diese Wagen wie Beiwagen in der Zugmitte von langen Zügen eingesetzt.

Baureihe A-I
Die Schöneberger Bauart

Ein Wagen dieser Baureihe steht im U-Bhf Klosterstraße

1910 eröffnete die Stadt Schöneberg eine eigene U-Bahn. Da diese U-Bahn unabhängig von der Berliner Hochbahn war, musste die Stadt Schöneberg eigene Wagen beschaffen. Diese Wagen waren technisch mit den Berliner Wagen identisch, wichen aber äußerlich im Detail etwas ab. Herausragender Unterschied war, dass die Schöneberger U-Bahn keine Beiwagen beschaffte, es kamen nur Triebwagen zum Einsatz! Sie hatten eine durchgehende Zugsteuerung und wurden im Allgemeinen zu je zwei Wagen gekuppelt. Hierbei genügte eine "halbe" Motorisierung, denn nur ein Drehgestell des Wagens erhielt je zwei Motoren.
Außerdem wurden die Wagen durch eine Trennwand in zwei Abteile für jede Klasse getrennt.

Erste Schöneberger Lieferung:
(später "A-I-S I" genannt)
Gebaut 1910 bei MAN Nürnberg
Anzahl: 12 Triebwagen
als 4-Fensterwagen
Wagennummern in Schöneberg: 11 - 22 (nach 1928: 358 - 369)

Wagen 368 (früher 21) der Schöneberger Bauart (1966 ausgemustert)

Zweite Schöneberger Lieferung:
(später "A-I-S II" genannt)
Gebaut 1912 bei MAN Nürnberg
Anzahl: 6 Triebwagen
als 4-Fensterwagen
Wagennummern in Schöneberg: 23 - 28 (nach 1928: 765 - 770)

Die Wagen der 2. Lieferung sind mit denen der 1. Lieferung in jeder Hinsicht identisch.

Ein typischer Schöneberger U-Bahnzug der ersten Jahre.

Optisch hatten diese Wagen sehr große Ähnlichkeit mit den zeitgenössischen ersten Hochbahnwagen von Hamburg. Dies ist kein Zufall, da die Hamburger Wagen ebenso wie die Schöneberger Wagen von Siemens entwickelt wurden.

Zum Vergleich: Ein Hamburger Hochbahnwagen von 1912 
(schematisch dargestellt)

Weiterer Werdegang
Bis 1926 wurden diese insgesamt 18 Wagen ausschließlich bei der autonomen Schöneberger U-Bahn eingesetzt. Seit 1926 die Schöneberger U-Bahn mit der Berliner U-Bahn vereint ist, kommen die Schöneberger Wagen im gesamten Kleinprofilnetz zum Einsatz. 1928 fanden Umbauten statt: Die Wagen der zweiten Lieferung wurden zu Beiwagen umgebaut und seither als A-I-S2 bezeichnet. Die Wagen der ersten Lieferung dagegen wurden nicht umgebaut, hießen aber fortan A-I-S1. Alle 18 Wagen überlebten den Zweiten Weltkrieg. 1949 wurde der Bestand 10 zu 8 zwischen BVG-West und -Ost aufgeteilt.

Die "Schöneberger" bei der BVG-West:
Die BVG-West erhielt acht Triebwagen (A-I-S1) und zwei Beiwagen (A-I-S2) Sie kamen freizügig auf allen Kleinprofilstrecken zum Einsatz. Zwischen Februar 1966 und Juni 1967 wurden die acht Triebwagen ausgemustert und kurz darauf verschrottet. Von den beiden Beiwagen wurde der Erste bereits 1960 ausgemustert, vermutlich durch einen Schaden, der zweite Beiwagen ging diesen Weg im Juli 1967 als letzter Schöneberger bei der BVG-West. Daher ist leider kein Wagen übrig geblieben.

Die "Schöneberger" bei der BVG-Ost:
Im Osten verlief die Geschichte dieser Wagen interessanterweise fast zeitgleich:
Die BVG-Ost erhielt vier Triebwagen und vier Beiwagen.

Dort waren alle acht Wagen bis in die 60er Jahre im Einsatz. Die ursprünglichen Wagen 11 und 16 liefen seit 1945 auf der Großprofillinie E als "Blumenbretter". Ihr Einsatz endete dort 1966, worauf hin sie zu Beiwagen für die Linie A umgebaut wurden und noch bis 1981 im Einsatz waren. Sie wurden danach verschrottet. Die Triebwagen 12 und 13 wurden 1969 bzw. 1970 abgestellt. Wagen 12 wurde zum Stromwagen umgebaut und war bis 1985 im Einsatz. Der Wagen 13 dagegen wurde ausgemustert und verschrottet. Ferner existierten noch vier Beiwagen, die aus der zweiten Triebwagenlieferung von 1912 stammten. Sie wurden zwischen 1971 und 1977 ausgemustert und verschrottet.

Museumswagen 

1985 war nur noch ein einziger Wagen erhalten: der Wagen 12, der zuletzt als Stromwagen zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde unterwegs war und A-I-Züge schleppte. Er gehörte zur Ersten Lieferung von 1910. 1986 wurde er in der Mitte getrennt, wobei die erhaltene Hälfte historisch aufgearbeitet wurde. Dieser Wagenteil steht heute im U-Bahnhof Klosterstraße quasi aus der Wand kommend im dritten -nie genutzten- Gleistrog. Hier ein Bild vom Wagen 12 im Bahnhof Klosterstraße

Baureihe A-I
Die Stahlwagen

Ab 1924 bestand der dringende Bedarf seitens der Hochbahngesellschaft, weitere U-Bahnwagen zu beschaffen. Die Notwendigkeit bestand deshalb, weil die Hochbahngesellschaft Ende 1922 insgesamt 48 U-Bahnwagen aus dem Einsatz nahm, um sie für den Einsatz auf der Großprofil-U-Bahn herzurichten. 

Im Unterschied zu den bislang gebauten Zügen erhielten die Neubauwagen alle einen neuartigen Stahlaufbau. Äußerlich waren diese Wagen an der 5-Fensteraufteilung erkennbar. Anfangs gab es noch ein Unterscheidungsmerkmal: Die Lackierung. Während die Holzwagen gelb/weiß (3.Kl.) bzw. rot/weiß (2.Kl.) lackiert waren, erhielten die neuen Wagen nun einen rein gelben bzw. roten Anstrich mit schwarzen Zierlinien. Alle älteren Wagen wurden später diesem Standard angepasst, weshalb dieses auffallende Unterscheidungs-Merkmal bald wieder verschwand.

16.Lieferung:
Gebaut 1924 bei WUMAG Görlitz, Busch Bautzen, MAN Nürnberg, Linke & Hofmann Breslau,
Fuchs Heidelberg
Anzahl: 6 Triebwagen, 8 Beiwagen.
Wagennummern: 
Triebwagen: 230 - 235 (III. Klasse)
Beiwagen: 681 - 688 (III. Klasse)

Wagen der 16. und 17. Lieferung. (Seitenprofil schematisch dargestellt.)

16.Lieferung (Ergänzung):
Gebaut 1925 bei WUMAG, Busch, MAN, Linke & Hofmann,
Fuchs Heidelberg
Anzahl: 45 Trieb- und Motorwagen, 43 Beiwagen.
Wagennummern:
Triebwagen: 236 - 260 (III. Klasse)
Motorwagen: 261 - 280 (III. Klasse ohne Führerstände)
Beiwagen: 689 - 697 (III. Klasse)
Beiwagen: 698 - 731 (II. Klasse)

Wagen 249 (ab 1969 Arbeitswagen; 1973 ausgemustert)

17.Lieferung:
Gebaut 1925 bei Waggonbau Wismar
Anzahl: 12 Trieb- und Motorwagen, 12 Beiwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 281 - 288 (III. Klasse)
Motorwagen: 289 - 292 (III. Klasse, ohne Führerstände)
Beiwagen: 732 - 735 (III. Klasse)
Beiwagen: 736 - 743 (II. Klasse)

18.Lieferung:
Gebaut 1926 bei Busch, Christoph & Unmack Niesky,
Waggonbau Wismar, Orenstein & Koppel, Fuchs
Anzahl: 72 Triebwagen, 13 Beiwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 1 - 58 (III. Klasse)
Triebwagen: 293 - 306 (III. Klasse)
Beiwagen: 751 - 764 (II. Klasse)

Eine erhebliche Anzahl der Triebwagen dieser Lieferung bekamen niedrige Wagennummern: Zwischenzeitlich wurde beschlossen, dass die ältesten Holzwagen nicht mehr auf den Kleinprofillinien zum Einsatz kommen werden. Sie werden ausgemustert, weshalb der niedrige Nummernbereich frei ist.

Im Übrigen sollte es sich um die letzten gebauten U-Bahnwagen handeln, die eine Klassen-Unterscheidung erhielten. Im Februar 1927 beschloss die Hochbahngesellschaft die Abschaffung der zwei Wagenklassen.

Wagen der 18. Lieferung. (Seitenprofil schematisch dargestellt.)

Die Wagen der 18. Lieferung konnte man anhand der andersartigen Türen von den Wagen der 16. und 17. Lieferung unterscheiden: Die Türen der Wagen der 16. und 17. Lieferung hatten nur eine Fensterfläche. Außerdem hatten diese Wagen keine Lüftungsklappen.

Späterer Werdegang
Ausmusterungen fanden bei den stählernen A-I-Wagen vor dem Krieg nicht statt, da sie durchweg noch recht neu waren. Ab Mitte der 30er Jahre wurden die Motorwagen mit Führerständen versehen und somit seither als Triebwagen klassifiziert.

Im Krieg gab es erhebliche Verluste:
35 Triebwagen und 38 Beiwagen waren als Totalverlust abzuschreiben. Dies betraf A-I-Wagen aus allen Lieferungen.
Bei den stählernen A-I-Wagen waren es: 13 Triebwagen und 9 Beiwagen.

1945 musste die BVG 120 Großprofilwagen an die Sowjetunion abgeben. Dies betraf mengenmäßig fast exakt dem Wagenbedarf auf der Linie E. Somit wurden alle in Berlin verbliebenen C-Wagen auf die Linien C und D zusammengezogen. Für die Linie E wurden 40 Trieb- und 40 Beiwagen der Baureihe A-I technisch umgerüstet und zur Linie E überstellt und dort als A-IK bezeichnet.

1949 wurde die BVG geteilt. Der Bestand an A-I-Wagen wurde zwischen beiden Betriebshälften aufgeteilt. Bis 1961 jedoch wurden die Wagen -unabhängig vom Besitzer- freizügig auf der Linie A eingesetzt.

Die A-I-Wagen bei der BVG-West
Mitte der Sechziger Jahre begann die BVG-West, die ersten A-I-Wagen abzustellen. Im Westen der Stadt waren die Wagen bis April 1968 im Einsatz. Ihre Ausmusterung wurde seitens der Technischen Aufsichtsbehörde angeordnet, weil sich die Türen nicht automatisch schließen ließen. Eine Umrüstung kam wegen des hohen Alters nicht mehr in Frage.
1962 baute die BVG vier Beiwagen der 18. Lieferung (und einen der 22. Lieferung) zu A-II-Beiwagen um, da bei der Gattung A-II ein Beiwagenmangel herrschte. Dies waren danach die einzigen fünf-fenstrigen U-Bahnwagen mit doppelflügeligen Schiebetüren.

Die A-I-Wagen bei der BVG-Ost
Die Ostwagen liefen nach 1961 nur noch auf der östlichen Linie A. Zwischen 1962 und 1968 wurden die allermeisten auf der Linie E eingesetzten A-IK-Wagen wieder zurückgerüstet und ebenfalls auf der Linie A eingesetzt. Als Unterscheidungsmerkmal wurden sie als A-IU-Wagen bezeichnet. Um 1981 begann allmählich die Ausmusterung dieser Wagen, mit der politischen Vorgabe, alle Altbauwagen bis 1984 durch Neubauzüge zu ersetzen. Doch immer wieder musste der letztgültige Abstellungstermin verschoben werden. Nach mehreren möglichen Terminen hielt man am 5. November 1989 fest: Es war der letzte Tag, an dem überhaupt Altbauzüge im Fahrgasteinsatz waren. An diesem trüben Sonntag kamen noch mal alle alten Fahrzeugserien auf der Linie A zum Einsatz, über die die BVB verfügte: A-I, A-IU, A-II und A-IIU, darunter auch noch ein paar A-I-Holzwagen.

Museumswagen

Beide BVG-Verwaltungen nahmen sich vor, einige alte A-I-Wagen museal zu erhalten, während die meisten A-I-Wagen bis 1992 verschrottet wurden. Durch die Wiedervereinigung stand nun ein 7-Wagenzug zur Verfügung, gebildet aus einem 3-Wagenzug des Ostens und einem 4-Wagenzug des Westens. In dieser Form kam der Zug am 15. Oktober 1995 erstmalig zum Einsatz.

Leider aber hat man sich zwischenzeitlich von einigen Museumswagen getrennt, so dass nun nur noch ein Fünf-Wagenzug fahrfähig erhalten ist. Er besteht aus folgenden Wagen:
Triebwagen 262, 16. Lieferung 1924; 
Triebwagen 294, 18. Lieferung 1926; 
Triebwagen 7, 18. Lieferung 1926; 
Beiwagen 722, 16. Lieferung 1924 (roter Raucherwagen); 
Beiwagen 737, 17. Lieferung 1925.

21. Lieferung:

Auf diese Lieferung wurde schon weiter oben eingegangen. Hierbei handelt es sich nicht um Neubauwagen sondern um Umbauten von zwei alten Wagen. Diese Umbauten entstanden 1929 aus zwei hölzernen A-I-Beiwagen, die nach dem Umbau weitgehend den A-II-Beiwagen entsprachen aber technisch immer A-I-Wagen blieben: Sie konnten stets nur mit A-I-Zügen im Verband laufen. Wagen 867 wurde im Krieg zerstört und Wagen 515 blieb bis 1950 bei der BVG-West im Einsatz. Er wurde 1997 verschrottet. Wagen 515 wurde somit stolze 95 Jahre alt, für die BVG noch lange kein Grund, ihn zu erhalten, da er wegen seiner Umbauten "nicht typisch" für die U-Bahn war.

Baureihe A-II
Die "Amanullah-Wagen"

Bis 1927 beschaffte die Hochbahngesellschaft die Wagen der Bauart A-I, wie sie seither zusammengefasst bezeichnet wurden. Dennoch waren jene Wagen sowohl wagenbaulich, wie auch elektrotechnisch höchst unterschiedlich, was auf ihre Bauzeit von nunmehr über 25 Jahren zurückzuführen ist. Andererseits war die Deutsche Reichsbahngesellschaft damit beschäftigt, ihre Stadt- Ring- und Vorortbahn zu elektrifizieren und mit höchst modernen Zügen auszustatten. Dagegen wirkte die U-Bahn mit ihren bunt zusammen gewürfelten und zum Teil mittlerweile recht alten Wagen technisch überholt. Dies bewog die Hochbahngesellschaft, an einem neuen Fahrzeugtyp für das Kleinprofilnetz zu arbeiten. Das Ergebnis konnte sich durchaus sehen lassen: Es war der Typ A-II.

Der Typ A-II wies eine ganze Reihe technischer Neuerungen auf: Unter anderem verfügte er über Scharfenberg- Kupplungen, eine halbselbsttätige Zugsteuerung, doppelflügelige Taschenschiebetüren und vieles mehr. Äußerlich fiel diese Baureihe durch ihre recht schnittige Form mit ihren seitlich abgeschrägten Fronten auf.

Wagen der 19. und 20. Lieferung. (Seitenprofil schematisch dargestellt.)

A-II, 19. Lieferung:
Gebaut 1928 bei Orenstein & Koppel Berlin, Waggonbau
Wismar, MAN Nürnberg, Waggonbau Werdau,
Christoph & Unmack Niesky, Fuchs Heidelberg und
Gebrüder Crede Kassel-Niederzwehren
Anzahl: 51 Trieb- und Motorwagen, 51 Beiwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 307 - 338
Motorwagen: 339 - 357 (ohne Führerstände)
Beiwagen: 771 - 821

Wagen 310, 1972 an BVG-Ost verkauft, seit 1989 außer betrieb, 1998 ausgemustert, hier noch im Einsatz bei der BVG-West

A-II, 20. Lieferung:
Gebaut 1928 bei: siehe 19. Lieferung!
Anzahl: 8 Triebwagen, 8 Beiwagen
Wagennummern:
Triebwagen: 370 - 377
Beiwagen: 822 - 829

A-II, 20. Lieferung (Ergänzung):
Gebaut 1929 bei: siehe 19. Lieferung!
Anzahl: 37 Triebwagen, 37 Beiwagen
Wagennummern: 
Triebwagen: 378 - 400
Motorwagen: 401 - 414 (ohne Führerstände)
Beiwagen 830 - 866

Wagen 414, letzter gebauter Vorkriegswagen; Okt. 1973 ausgemustert

Weiterer Werdegang:

Im Frühsommer 1928 war König Aman Ullah von Afghanistan zu einem Staatsbesuch in Berlin. Ihm wurde die Ehre zuteil auf Einladung durch die Hochbahngesellschaft einen neuen A-II-Zug selbst zu fahren. Seither heißen diese Wagen im Volksmund "Amanullah-Wagen".
Hauptsächlich waren die A-II-Wagen in den Jahren vor dem 2. Weltkrieg auf der A I-Strecke Pankow - Ruhleben heimisch.

1934/35 fand die erste größere Umbauaktion an den A-II-Wagen statt: Die Motorwagen wurden mit einem Führerstand versehen und somit zu "Triebwagen", die auch an der Zugspitze eingesetzt werden konnten. Zusätzlich zur Serie der ursprünglichen Triebwagen erhielten diese Umbauwagen eine zusätzliche Zugbegleitertür. Hierdurch konnte man anfänglich die Umbauwagen von den Originalwagen unterscheiden. Diese Umbauaktion umfasste die Wagen 339 - 357 sowie 401 - 414.

Die Verluste im Zweiten Weltkrieg waren vergleichsweise minimal. Nur 13 Trieb- und 9 Beiwagen wurden unrettbar zerstört. Mit der Teilung der BVG verblieben 69 Trieb- und 64 Beiwagen im Westen.

A-II, 20. Lieferung
Auf zerstörten Unterbauten von A-II-Wagen wurde in der Hauptwerkstatt Grunewald im Jahre 1949 je ein Trieb- und Beiwagen aufgebaut. 
Wagennummern:
Triebwagen: 415
Beiwagen: 870

Diese beiden Wagen waren wagenbaulich und technisch mit den unzerstörten Vorkriegswagen identisch.

A-II, 22. Lieferung

In den Jahren 1950-1951 baute die BVG-West auf Untergestellen kriegszerstörter A-I-Wagen neue A-I und A-II-Wagen auf.
Im Einzelnen entstanden:
10 A-II-Triebwagen, Wagennummern 416 - 425
3 A-I-Beiwagen, Wagennummern 744, 747 und 748

Bild: wg-a2-419.jpg

Aus rechtlichen Gründen offline genommen.

Wagen 419, Nachkriegswagen von 1951, Sept. 1972 ausgemustert

Die zehn A-II-Wagen waren technisch und wagenbaulich mit den Vorkriegswagen identisch. Mit der Anschaffung dieser selbst gebauten Wagen wurde die Anschaffung von "Vorkriegswagen" beendet.

Die drei A-I-Wagen: Wagen 748 wurde 1962 zu einem A-II-Wagen umgebaut und um 1973 verschrottet. Wagen 744 wurde 1969 verschrottet und Wagen 747 gelangte 1973 in die "Britzer Sammlung". Nach der Auflösung dieser Sammlung wurde er verkauft.

Die A-II-Wagen bei der BVG-West

Durch die Betriebsteilung gelangten 69 Trieb- und 64 Beiwagen zur BVG-West. Motorwagen dagegen waren seit 1934 nicht mehr vorhanden. Wie schon vor dem Krieg kamen diese Wagen hauptsächlich auf der Strecke Pankow-Ruhleben zum Einsatz. 

Bei anstehenden Untersuchungen wurden die roten Raucherwagen in gelb umlackiert, was übrigens auch bei allen anderen Vorkriegswagen in jener Zeit geschah. Außerdem wurden verbesserte Scheinwerfer installiert.

Ab 1956 kamen diese Züge hauptsächlich auf der Strecke AB II (Warschauer Brücke - Krumme Lanke) zum Einsatz, die ab 1957 "B II" genannt wurde. Ab 1961 fuhren sie hauptsächlich auf der "B I" zwischen Schlesischem Tor und Ruhleben".

1962 begann die BVG diese über 30 Jahre alten Züge für weitere Betriebsjahre zu ertüchtigen, da die Beschaffung von neuen A3-Zügen zu dem Zeitpunkt noch nicht vorgesehen war. Die BVG verfügte neben diesen Zügen nur über acht Einheiten dieses neuen A3-Typs (A3-60) und ansonsten nur über zum Teil wesentlich ältere A1-Wagen, die bald zur Ausmusterung vorgesehen waren. 

Die Ertüchtigung sah wie folgt aus:

Der Führerstand wurde über die gesamte Wagenbreite vergrößert, wobei auf den Zugbegleiterplatz verzichtet wurde. Auf Zugbegleiter sollte zukünftig verzichtet werden. Daher erfolgte zusätzlich der Einbau einer Sifa-Anlage. Die Züge erhielten eine Druckluft-Türschließanlage. Außerdem wurde eine zusätzliche Führerstandstür eingebaut, sofern dies nicht bereits bei der ersten Umbauaktion 1934 erfolgt ist. Die Frontscheiben wurden erheblich vergrößert, wodurch diese Züge von den nicht modernisierten Zügen sofort zu unterscheiden waren. Die Triebwagen waren mit fünf Stück gegenüber den Beiwagen in der Überzahl. Um hier ein Gleichgewicht zu schaffen, wurden fünf A1-Beiwagen in den A2-Standard umgebaut: Sie erhielten doppelflügelige mit Druckluft zu betätigende Schiebetüren und Scharfenberg-Kupplungen.

Wieder der Wagen 414, jetzt nach Einmann-Umbau (siehe Bild weiter oben)

Die neuen A2-Beiwagen:
748, 755, 758, 759, 763 (ehemals A-I, 18. Lieferung)

Aus Baureihe A1 entstandener A2-Wagen 763, ausgemustert Dez.1973

  Ein von der BVG-West in den 60ern umgebauter A2-Wagen (Im Osten später A-IIU genannt)

Bis 1965 waren alle A2-Wagen der BVG-West in diesen neuen Standard umgebaut worden. Original-A2-Wagen gab es nun nur noch im Osten. Verständlicherweise waren A2-Züge als Einmannwagen nur auf Einmann-Linien im Einsatz. Zu einer solchen wurde die Linie 2 (Gleisdreieck - Krumme Lanke) im Januar 1967 erklärt. Ab 1968 kamen sie auch auf der Linie 4 (Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz) zum Einsatz, wo sie vorher nie liefen. Doch dieses Gastspiel währte nur bis Juli 1971. Zu diesem Zeitpunkt wurden bereits einige A2-Züge abgestellt. Die damals noch zahlreichen übrigen Züge liefen seither nur noch auf der Linie 2, dort allerdings (noch) ausschließlich! Ab Januar 1972 wurden A2-Züge massenhaft aus dem Einsatz genommen und auf ihrer letzten Hochburg, der Linie 2, von den neuen A3-Zügen abgelöst.

Bereits Ende 1972 waren die meisten A2-Wagen abgestellt, wovon einige an die BVG-Ost abgegeben wurden. Letztlich wurde am 30. April 1973 der letzte A2-Zug aus dem Plandienst genommen. Die meisten Wagen wurden nach 1973 verschrottet.

Die A-II-Wagen bei der BVG-Ost

25 Trieb- und 24 Beiwagen wurden 1949 der BVG-Ost zugeordnet. Diese Wagen waren weiterhin im gesamten Netz unterwegs, nach 1961 jedoch nur noch auf der Linie A im Osten der Stadt im Einsatz.
Durch ein Feuer im Oktober 1972 am Alexanderplatz war der vorhandene Bestand an U-Bahnwagen geschmälert worden. So stark, dass sich die BVG-Ost nach Ersatzwagen umsehen musste. 

Der BVG-Ost war bekannt, dass die BVG-West zu jenem Zeitpunkt ihre (modernisierten) A2-Wagen ausmusterte. So bat die BVG-Ost um Überlassung einiger bereits ausgemusterter Wagen. Der Handel kam zustande: Die BVG-Ost übernahm von der BVG-West 20 Trieb- und 20 Beiwagen des Typs A2. Da es sich um Umbauten auf Einmannbetrieb handelte, erhielten sie bei der BVG-Ost die Baureihenbezeichnung A-IIU. Die verbliebenen originalen A-II-Wagen und die Umbauwagen aus dem Westen blieben größtenteils bis in die achtziger Jahre im Einsatz, konnten aber niemals im Zugverband laufen. Letzter Einsatztag war der 5. November 1989. In den Jahren 1990 und 1991 wurden die allermeisten A-II- und A-IIU-Wagen verschrottet.

Museumswagen:
Ein Vier-Wagenzug ist erhalten geblieben.
Triebwagen 377, 20. Lieferung 1929; Triebwagen 404, 20. Lieferung 1929
Triebwagen 390, 20. Lieferung 1929; Triebwagen 425, 22. Nachbaulieferung 1951;
Beiwagen 848, 20. Lieferung, 1928; Beiwagen 836, 20. Lieferung, 1928.

Aktuell: Der (fahrfähige) Triebwagen 425 der 22. Nachbaulieferung (letzter je gebauter A-II-Wagen !) wurde im Jahre 2000 abgestellt und ausgeschlachtet. Er dürfte inzwischen unter der "bösen Kralle" gelandet sein.
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Zu den Nachkriegs-Entwicklungen (Kleinprofil)