Der Wagenpark der Berliner U-Bahn
Kleinprofil Neubau (Beschaffungen seit 1960)

Baureihe A3 und A3E
Baureihe A3L
Baureihe A3L-82
Baureihe A3L-92
Baureihe G, G-I, G-II, G-I/1 G-I/1E
Baureihe HK

Die Baureihe A3
A3-60, A3-64, A3-66

Die Baureihe A3
Der neue Wagentyp für das Kleinprofil der BVG-West

1953 begann die BVG-West mit der Entwicklung eines neuen Wagentyps für das Großprofil. Das Ergebnis ist die Baureihe D, die seit 1957 in Serie produziert wird.
Schon damals begann man mit den Planungen eines Neubauzuges für das Kleinprofil, indem man die technischen Aggregate auch kleinprofil-tauglich machte. 1959 begann die konkrete Planung eines Kleinprofil-Neubauzuges. Dies geschah in enger Zusammenarbeit zwischen BVG-West und der Deutschen Waggon- und Maschinenfabrik DWM.

Im Wesentlichen sollten die technischen Parameter des Großprofiltyps auf den Kleinprofiltyp übertragen werden. Es entstand ein Doppeltriebwagen mit einer jeweiligen Wagenkastenlänge von 12,53, also einer Gesamtlänge von rund 26 Metern. Wenn man als maximale Zuglänge vier Einheiten zugrunde legt, ergibt dies eine Zuglänge von 104 Metern. Die Bahnsteige im Kleinprofil sind in der Regel 110 Meter lang. Je Wagenseite wurden, wie im Großprofil, drei doppelte Taschenschiebetüren vorgesehen, die von Hand geöffnet, durch den Fahrer aber zentral geschlossen werden konnten. Auch bei diesen Zügen wurde von der Möglichkeit Gebrauch gemacht, den Führerstand durch Umstellen der Wände zu Stehplatzraum für Fahrgäste zu machen. Technisch war dieser Kleinprofiltyp im wesentlichen baugleich mit dem Typ D. So wurde der Antrieb für alle acht Achsen vorgesehen, genauso wie das doppelte Bremssystem, was letztlich den Einmannbetrieb rechtlich möglich machte.

1960 wurden die ersten Prototypen an die BVG ausgeliefert. Sie bildeten zwei Acht-Wagen-Züge, die in aller Ruhe im Kleinprofilnetz getestet werden konnten. Zwischen 1964 und 1966 erhielt die BVG 46 Einheiten, um die alten A-I-Holzwagen aus der Zeit bis 1913 abzulösen.

A3-60er auf der Krumme-Lanke-Strecke

Baureihe A3-60:
Gebaut 1960/61 bei DWM
Anzahl: 8 Doppeltriebwagen bestehend aus 16 Wagen
Rückwärts laufende Wagennummern: 999/998 - 985/984

Baureihe A3-64:
Gebaut 1964 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 25 Doppeltriebwagen bestehend aus 50 Wagen
Wagennummern: 983/982 - 935/934

Baureihe A3-66:
Gebaut 1966 bei Orenstein & Koppel, DWM Berlin
Anzahl: 21 Doppeltriebwagen bestehend aus 42 Wagen
Wagennummern: 933/932 - 893/892

Seit 1960 kamen diese Züge auf allen Kleinprofillinien des Westens zum Einsatz, bis August 1961 sogar zur Warschauer Brücke. Nach Pankow hingegen sollen diese Züge vor dem Mauerbau nie gefahren sein.
Aktuell:
Die Abgänge bedingt durch Unfälle waren bei diesen Zügen sehr gering. Im November/Dezember 1999 begann die BVG einige Züge auszumustern. Hierzu zählen alle A3-60er, also die Prototypen. Nur die Einheit 999/998 blieb erhalten. Diese Einheit bleibt in ursprünglicher Form erhalten und soll zukünftig ein Museumszug werden. Außerdem wurden fünf Einheiten des Typs A3-64 und eine Einheit des A3-66 ausgemustert.

2002 wurde beschlossen, diese Züge zu ertüchtigen. Sie wurden zwischenzeitlich anlässlich der HU rundum erneuert und werden jetzt als A3E bezeichnet. (siehe dort)

Die Baureihe A3E

Aufgrund der angespannten Finanzlage der Stadt Berlin und der BVG verbietet sich die massenweise Beschaffung von HK-Zügen für das Kleinprofil, um alle ältesten A3-Züge zu ersetzen. Aus diesem Grunde beschloss die BVG im Jahre 2002 die Modernisierung dieser bis zu 40 Jahre alten Züge. In dieses Modernisierungs-Programm fallen die zwischen 1964 und 1967 beschafften A3-Stahlzüge der Baureihen A3 64 und A3 66, deren Lebenserwartung in diesen Jahren erreicht bzw. überschritten ist. Die BVG erhofft sich von der "Ertüchtigung" eine weitere Einsatzfähigkeit im Kleinprofilnetz für 15 bis 20 Jahre.

Der Umbau findet im Rahmen einer anstehenden Hauptuntersuchung statt. Folgendes ist vorgesehen:
Die Fahrzeuge erhalten eine neue Außenbekleidung sowie moderne Innenverkleidung, die den letzten A3L-Zügen, den A3L 92ern angepasst ist. Außerdem wird die gesamte Fahrzeugtechnik überholt bzw. gegen neue Komponenten ausgetauscht. So bleiben zwar die alten Gleichstrommotoren erhalten, hingegen wird die Zugsteuerung gegen eine Moderne ersetzt. Hierbei wird es sich um eine zeitgemäße Gleichstromsteller-Steuerung handeln. Der Erfolg hierbei ist, dass die Züge anschließend mit den A3L-92-Zügen im Zugverband laufen können. Hingegen ist ein Zusammenlauf mit den alten A3 und A3L-bis 71 nicht mehr möglich.

Im Inneren werden die Züge mit hellgrauen Wänden verkleidet, die ein wenig an die Wände der A3L-92er erinnern. Die Sitze dagegen kommen aus den H- und HK-Zügen. Äußerlich sind die Züge an der etwas aufgesetzt wirkenden Stirnwandtür erkennbar. Die alte Stirnwandtür sorgte immer wieder für Zug im Führerstand.

Bereits Anfang 2002 wurde die Einheit 971/970 nach Mittenwalde überführt. Sie diente als Erprobungsträger und wurde nach Abschluss der Testreihen verschrottet.

Im Zusammenhang mit der Ertüchtigung erhalten die umgebauten Einheiten ein neues Nummernschema: Sie werden rückwärtszählend unter den A3L-92.3 eingegliedert. 

A3E-Zug am Gleisdreieck. Ehemals A3-66er 907/906

Folgende Züge sind mittlerweile umgebaut bzw. ertüchtigt:

Alle hier nicht gelisteten Wagen wurden oder werden ausgemustert, da das Umbauprogramm beendet ist.

Die Baureihe A3L
A3L66, A3L67, A3L71

Baureihen DL und A3L
Die Leichtbauzüge

Mitte der Sechziger Jahre wurde überlegt, ob die neuen U-Bahnwagen der Gattungen D und A3 nicht auch aus Aluminiumprofilen gebaut werden könnten. Natürlich war dies möglich! Schließlich wurden entsprechende Versuche schon mit dem Bau der C-IV-Wagen 1930 unternommen.

Die Gewichtsersparnis bei den neuen Zügen war so enorm dass eine schwächere Motorisierung als ausreichend erschien. Nach wie vor wurden generell alle Achsen angetrieben, doch wurden anstatt 150 kw-Motoren nun 135 kw-Motoren verwendet. Oberflächlich betrachtet unterscheiden sich die neuen Züge nicht von den Vorgängern, man muss schon genau hinsehen: Bei den Stahlzügen wurden die Fenster mit Chromkanten eingefasst, die Stirnfenster waren völlig plan gehalten. Bei den neuen Aluminiumzügen verwendete man schwarze Gummilippen zur Einfassung der Fensterscheiben. Die Stirnfenster sind leicht gekrümmt und passen sich somit bündig der Krümmung der Stirnfront an.

Zug der Bauart A3L-71

Für beide Netzteile wurden bis 1973 weitere A3L- und DL-Züge beschafft:

Kleinprofil:

Baureihe A3L66:
Gebaut 1966 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 4 Einheiten bestehend aus 8 Wagen
Wagennummern rückwärtslaufend: 891/890 - 885/884

Mit der Beschaffung dieser Züge wurden die letzten A1-Holzzüge überflüssig und ausgemustert. Jene Züge stammten aus der Zeit von 1906-13.

Baureihe A3L67:
Gebaut 1967/68 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 45 Einheiten bestehend aus 90 Wagen
Wagennummern: 883/882 - 795/794

Nach Inbetriebnahme dieser Züge konnten die letzten A1-Stahlzüge abgestellt werden. Sie wurden 1924 bis 26 gebaut.

Baureihe A3L71:
Gebaut 1972/73 bei Orenstein & Koppel
Anzahl: 69 Einheiten bestehend aus 138 Wagen
Wagennummern: 793/792 - 657/656

Diese Züge waren als Ersatz für die letzten A2-Züge gedacht. Jene Züge wurden 1928/29 gebaut und um 1962-65 ertüchtigt. Die letzten A2-Züge wurden im April 1973 aus dem Fahrgastdienst genommen.

Bei ab Ende 1981 anstehenden Hauptuntersuchungen wurde auf die metallenen Zierleisten auf der Außenhaut verzichtet. Stattdessen erhielten die Züge eine schwarze Zierlinie.

1981 wurden einige A3L71-Züge mit einem neuen Zugsteuerungssystem namens "SELTRAC" ausgerüstet und auf der dafür hergerichteten Linie 4 eingesetzt. Diese Versuche wurden 1995 beendet. Seltrac war ein in der Funktion ähnliches System, wie das System LZB 500 (Siemens) auf der Linie 9. Seltrac war ein Produkt der Firma Standard Elektronik Lorenz. Der Zugverkehr wurde automatisch abgewickelt, der anwesende Fahrer hatte nur einen Startknopf zu drücken.

Ein SELTRAC-Zug am Bayerischen Platz

Die A3L-Züge heute:
Bis 1993 kamen die Züge nur im Westnetz der BVG zum Einsatz, fahren aber seither auch nach Pankow. Im November 1999 wurden (zusammen mit den älteren A3-Stahlzügen) die vier Einheiten des Typs A3L66 ausgemustert. Seither erfolgte auch die Ausmusterung der ersten Einheiten der Serie A3L67. Zwischen 2006 und März 2008 wurden alle restlichen A3L67-Züge ausgemustert. Somit gibt es nur noch die Unterserie A3L71, die im Einsatz steht. 

Die Baureihe A3L82

Baureihe A2L82 ist äußerlich identisch mit A3L92

Im Jahre 1979 begann die technische Entwicklung einer neuen Baureihe für das Kleinprofil. Damals allerdings ging die Überlegung hin zu einer Bauart, die mit den Hamburger U-Bahnzügen der Baureihe DT-2 vergleichbar ist, so sollten die neuen Berliner Kleinprofilzüge nur noch mit sechs Achsen und mit einem mittleren Jakobs-Drehgestell bestückt werden, analog zum DT-2er. Als Baureihenbezeichnung war "A4" im Gespräch. Nach Abwägung aller Vor und Nachteile entschied man sich zu einem Nachbau der A3-Züge.

Hierbei handelte es sich um Neukonstruktionen in denen der technische Fortschritt seit 1973 berücksichtigt wurde.
Zwar wurde am achtachsigen Doppeltriebwagen festgehalten, doch erhielt er eine Fahrsteuerung mit
Gleichstromstellern. Hierdurch war ein absolut ruckfreies Anfahren und Bremsen möglich.
Voraussetzung sollte ein problemfreier Zusammenlauf mit älteren A3/A3L-Zügen sein. Dies war gegeben.
Optisch orientierten sich diese neuen Züge an den letzt gelieferten Großprofil-F-Zügen (F-76/79)
Im Unterschied zu den Großprofilzügen hatten die neuen A3er keine Türöffnungshilfe, die Türen waren direkt von den älteren A3-Zügen übernommen worden.
Im Innenraum erhielten die Züge hellrot gemusterte Plüschsitze als Längsbänke in klassischer Anordnung. Als Wandvertäfelungen wurden wieder Holz-imitierende Platten verwendet, wodurch diese Züge den alten A3-Zügen zum verwechseln ähnlich sind.

Die Baureihe A3L82:
Gebaut 1982/83
Anzahl: 8 Einheiten bestehend aus 16 Wagen
Wagennummern rückwärtszählend: 655/654 - 641/640

Man kann eigentlich nicht sagen, dass dringender Bedarf nach Neubauzügen bestand: die ältesten A3-Züge und somit ältesten Kleinprofilzüge der BVG-West überhaupt stammten von 1960 und waren somit erst etwas über 20 Jahre alt. Des weiteren bestand kein Bedarf zu einer Erweiterung des Wagenparks da Streckenerweiterungen nicht im Bau und auch nicht in naher Zukunft vorgesehen waren. Somit konnte man damals davon ausgehen, dass es sich nicht um Prototypen für eine Großbestellung handeln würde. In den Folgejahren wurden diese Züge zumeist gemischt mit älteren A3/A3L-Zügen auf der damaligen U1 (Schlesisches Tor - Ruhleben) eingesetzt.

Die Baureihe A3L92

Um ausreichende Reserven zu haben, bestellte die BVG-West um 1982 bei der Industrie einige A3-Züge. Hierbei handelte es sich um Neukonstruktionen in denen der technische Fortschritt berücksichtigt wurde. Zwar wurde am achtachsigen Doppeltriebwagen festgehalten, doch erhielt er eine Fahrsteuerung mit Gleichstromstellern. Ein Zusammenlauf mit älteren A3/A3L-Zügen war gegeben.

Später, gegen 1992, ging nochmals ein Auftrag an die Industrie: Diesmal ging es um die Bedarfsergänzung, die Ende 1993 anstehen sollte, wenn das Kleinprofilnetz vereinigt werden sollte. Kurzfristig wurde dieser Auftrag erweitert, so dass der Auftrag aus drei Teil-Lieferungen bestehen sollte. Wesentlicher Unterschied gegenüber den 1982 gebauten Zügen besteht im Antrieb: Erstmalig wurden nun Kleinprofilzüge mit Drehstrom-Motoren versehen. Die Türen des Zuges öffnen sich auf Knopfdruck selbsttätig, sind aber weiterhin Taschenschiebetüren. Neu an den Türen: sie werden elektrisch angetrieben.

Baureihe A3L92.1:
Gebaut 1993
Anzahl: 18 Einheiten, bestehend aus 36 Wagen
Wagennummern rückwärtszählend: 639/638 - 605/604

Baureihe A3L92.2:
Gebaut 1994/95
Anzahl: 25 Einheiten, bestehend aus 50 Wagen
Wagennummern: 603/602 - 555/554

Baureihe A3L92.3:
Gebaut 1995
Anzahl: 8 Einheiten, bestehend aus 16 Wagen
Wagennummern: 553/552 - 539/538

Ein A3L92.2-Zug am Bahnhof Mendelssohn-Barthody-Park

Fahrzeugbeschaffungen für die Ostberliner Linie A durch die DDR:

Die Baureihe G
"Gustav" und "Gisela": G, G-I, G-II, G-I/1

Die Baureihe G
Die U-Bahnzüge der BVG-Ost für die Kleinprofillinie A

Auf der Ostberliner Kleinprofillinie A wurden seit 1961 ausschließlich A-I- und A-II-Züge eingesetzt. Seit 1968 kamen von der Linie E weitere A-I-Züge hinzu, sie waren dort als Ersatz für nach Moskau transportierte Großprofilwagen seit 1945 im Einsatz. Diese A-Züge wiesen einige Änderungen gegenüber den originalen A-Wagen auf: So hatten sie eine Innenraumbeleuchtung mit Neonröhren. 

Im Oktober 1972 gab es einen schweren Brand auf der Abstellanlage des Bahnhofs Alexanderplatz, der eine empfindliche Wagennot nach sich zog. Kurzfristig erwarb die BVG-Ost damals 40 modernisierte A-II-Wagen von der BVG-West, die zuvor dort ausgemustert wurden. So bestand die Linie A im Osten Berlins gegen 1974 aus einem Sammelsurium höchst unterschiedlicher U-Bahnzüge aus der Zeit von 1902 bis 1929.

Seit 1960 setzt die BVG-West auf ihren Kleinprofillinien zunehmend Neubauzüge ein. Diese Züge stehen der BVG-Ost nicht zur Verfügung, auch kann sie wegen Devisenmangel keine solchen modernen Züge beschaffen. Da die Linie A andere Fahrzeugparameter als die im Ostblock üblichen besitzt, konnte man auch nicht auf die sowjetischen Einheitstypen, wie sie in Moskau fahren, zurückgreifen.

Die BVG-Ost ist also daher gezwungen selbst einen neuen U-Bahnzug zu entwickeln. Daher strebte sie eine Zusammenarbeit mit dem VEB Lokomotiv- und Elektrokombinat in Hennigsdorf an. Die Entwicklung dieser Züge begann gegen Anfang der Siebziger Jahre. Ab Januar 1974 wurde der erste Prototyp in Hennigsdorf gebaut. Er wurde im Februar 1975 zur BVG-Ost überstellt und anschließend getestet. Ein zweiter Vier-Wagenzug wurde bevor er zur BVB kam in Leipzig auf der Frühjahrsmesse 1974 ausgestellt.

G-Prototyp ("Gustav")

Hierbei handelt es sich, wie beim Westberliner Gegenstück A3, um einen kurzgekuppelten Doppeltriebwagen, bei denen alle acht Achsen angetrieben sind. Vier Motoren kommen zum Einbau. Als Bremse dient eine elektrische Widerstandsbremse, die durch Scheibenbremsen ergänzt wird. Der Wagenkasten besteht aus gesickten Aluminium und verfügt je Wagenseite über zwei automatisch schließbare Türen. Je Doppeltriebwagen ist ein Führerstand vorhanden, so dass die kleinste betrieblich einsetzbare Einheit aus vier Wagen besteht. Der Prototyp, der ab 1975 auf der Linie A getestet wurde, bewährte sich im Alltag nicht. Daher musste dieser Prototyp in vielen Punkten überarbeitet werden.
Das Ergebnis war ein wesentlich verbesserter Zugtyp, der mit dem Prototypen nicht mehr viel gemeinsam hatte.

Ab 1978 begann die Serienlieferung der neuen Züge mit der Vorgabe, bis 1984 alle Altbauzüge abzulösen. Dieser Wagentyp, G-I genannt, kam ab 1978 zum Fahrgasteinsatz.
Exportverpflichtungen zwangen die DDR, einige fabrikneue G-I-Züge vorübergehend nach Athen auszuleihen. Sie mussten den dortigen Verhältnissen angepasst werden und blieben bei der dortigen Schnellbahn als G-II bezeichnet bis Anfang 1985 im Einsatz. Gleichzeitig produzierte LEW Hennigsdorf einen speziellen Athener U-Bahntyp, der sich wesentlich am G-I-Typ orientierte. Er wurde aufgrund seiner engen Verwandtschaft zum Berliner G-I-Typ als G-III bezeichnet. Diese Züge wurden ab 1985 nach Athen exportiert und brachten der DDR Devisen. Aus diesem Grunde hatte der Athener Auftrag gegenüber dem BVG-Ost-Auftrag Vorrang. Deshalb konnten die Altbauzüge auf der Linie A auch nicht wie vorgesehen bis 1984 abgelöst werden. Ab 1985 kamen nach und nach die nach Athen ausgeliehenen Züge nach Berlin zurück. Sie mussten vorher auf die Berliner Verhältnisse zurückgebaut werden, dennoch wurden sie längere Zeit als G-II bezeichnet. Ab 1987 kamen technisch verbesserte G-Züge zur Ausführung, sie wurden bis 1989 gebaut und lösten dann tatsächlich bis November 1989 die letzten A-Züge ab.

Ein "Gustav-Zug" auf der Linie A auf dem Weg zum Thälmannplatz

Baureihe G (Prototyp, Rufname "Gustav")
Gebaut 1974 bei LEW Hennigsdorf
Anzahl: 4 Einheiten bestehend aus 8 Wagen.
1979 abgestellt, 1993 ausgemustert, 1997 verschrottet.

Mit den seit 1992 üblichen BVG-Wagennummern wurden diese in Hönow abgestellten Wagen nie versehen.

Baureihe G-I (Serientyp, Rufname "Gisela")
Gebaut 1978 - 1983 bei LEW Hennigsdorf
Anzahl: 57 Einheiten bestehend aus 114 Wagen
Wagennummern:

Baureihe G-II (Athener Wagen)
Gebaut 1983 bei LEW
Anzahl: 10 Einheiten bestehend aus 20 Wagen
Diese Einheiten liefen anfangs in Athen. Später wurden auch sie als G-I bezeichnet.

Baureihe G-I/1
Gebaut 1986-89 bei LEW
Anzahl: 52 Einheiten bestehend aus 104 Wagen

Die gebauten G-Züge überstiegen bei weitem den tatsächlichen Bedarf der Linie A. Dies wurde damit begründet, dass ausreichende Reserven für Ausfälle bereitstanden. Bis 1993 liefen die G-Züge fast ausschließlich auf der Linie A, die seit 1990 U2a hieß und 1993 in der neugebildeten U2 aufging. Einige wenige Züge jedoch kamen ab 1991 auch im Westnetz zur Erprobung zum Einsatz. Sie schienen sich unter den härteren Bedingungen im Westen zunächst zu bewähren.

Ab November 1993 kamen alle G-Züge bedingt durch die Vereinigung im gesamten Netz zum Einsatz. Sehr schnell stellten sich bei vielen Zügen Schwächen heraus, die nicht vorausgesehen wurden. Zahlreiche G-Züge blieben mit Pannen liegen. Dies bewog die BVG dazu, die meisten G-Züge erst mal aus dem Einsatz zu nehmen mit der Folge dass Wagennot herrschte. Anfang 1994 wurden einige Züge ,vor allem die Neueren, technisch ertüchtigt und wieder eingesetzt. Die älteren Züge blieben abgestellt und litten zunehmend unter Vandalismus-Schäden. So stand bald fest, dass sich die BVG von diesen Zügen trennen wollte.
1996 kam ein Handel mit Nordkorea zustande. Die Nordkoreaner übernahmen 120 G-Wagen, die zukünftig auf der Metro von Pyongyang laufen sollten, unter anderem die G-II-Züge, die in Athen liefen.
Anfang 1997 gingen die Züge via Schiene nach Wismar, von wo sie nach Korea verschifft wurden.

Einige neuere G-I/1-Züge dagegen sind noch heute auf der U2 anzutreffen. Insgesamt handelt es sich hierbei um 56 Einheiten. Sie sollen noch einige Jahre im Einsatz bleiben. Seit 1997 kommen erheblich umgebaute G-I/1-Züge zum Einsatz, die sogar für den ZSA-Betrieb geeignet sind: Sie erhielten eine neue Türsteuerung, wobei sich die Türen auf Knopfdruck öffnen. Lautsprecheranlagen verkünden die folgenden Bahnhöfe, außerdem wurden die Kunstleder-Sitzpolster aus DDR-Zeiten gegen vandalismusresistente Sitze der BVG ersetzt.

Im Sommer 2001 wurden alle Giselazüge wegen eines Brandschadens aus dem Einsatz genommen. Die BVG wollte durch unabhängige Gutachter ergründen, wieso es bei den G-Zügen zu diesen Zwischenfällen kommen kann. Zunächst wurden die Züge abgestellt. Zwischenzeitlich erfolgten entsprechende Untersuchungen. Seither wurden die Züge umgerüstet und sind seit Dezember 2001 wieder im Fahrgasteinsatz.

Baureihe G I/1E

2004 beschloss die BVG, einige G-I/1-Züge umfassend zu ertüchtigen. Nicht mehr lieferbare Baugruppen sollen aus DL-Zügen übernommen werden. Im Inneren werden die Züge dem Corporate-Design der BVG angepasst. Außerdem werden je zwei Einheiten dauerhaft gekuppelt und stets als 4-Wagenzug zusammen laufen. Aus diesem Grunde wird das von den HK-Zügen bekannte Wagennummersystem auch für diese Züge übernommen: Jeder 4-Wagenzug erhält eine Nummer und jeder Wagen eine Unternummer: Das System beginnt bei 1070. Insgesamt sollen bis 2007 25 Züge entstehen.

Am 25. Oktober 2005 wurden in Grunewald die ersten zwei 4-Wagenzüge in einem "Roll-out" der Presse vorgestellt. Sie tragen die Wagennummern 1073 und 1074.
Der Fahrgastraum wurde im BVG-Design gestaltet, also viel gelb und weiß. Neu ist ein Mehrzweckbereich für Kinderwagen und Fahrräder. Die Widerstandslüfter sind leiser und außerdem wurden statische Umrichter eingebaut, die lautlos arbeiten. Äußerlich unterscheiden sich die erneuerten Züge kaum von den alten Zügen. Auffallend ist das neue und etwas kälter wirkende Sonnengelb der BVG, wie es bei den H- und HK-Zügen üblich ist.
Die Modernisierung dieser Züge kostet je Wagen mit 250.000 € rund ein Zehntel von dem, was Neubauzüge kosten würden. 

Liebend gerne hätte sich die BVG von diesen aus der DDR stammenden Zügen getrennt, aber dies ist der BVG untersagt: Man kam vor einigen Jahren auf die Idee, diese Züge im Rahmen eines so genannten "Cross-Border-Leasing-Vertrages" an ein amerikanisches Finanzkonsortium zu verkaufen und zurück zu leasen. Dieser gewagte Handel spülte Geld in die Kassen des hochverschuldeten Unternehmens. Die Folge aber ist, dass es der BVG in den nächsten Jahren nicht möglich ist, die Giselas auszumustern. Stattdessen müssen die Züge um weiter einsatzfähig zu bleiben, ertüchtigt werden. Aus diesem Grunde stehen in den nächsten Jahren A3L-Züge auf der Ausmusterungsliste.

Ertüchtigter G-I/1E-Zug: Äußerlich nahezu unverändert, technisch mit neuen Komponenten aus DL-Zügen.

Die Baureihe HK

Als der Fahrzeugtyp H für das Großprofil entworfen wurde, war von vornherein klar, dass dieser Typ auch für das Kleinprofil verfügbar sein soll. Auch hier war an einen durchgehend begehbaren Zug gedacht. Doch anders als im Großprofil werden im Kleinprofil auch 8-Wagenzüge eingesetzt. Ein durchgehenden und nicht trennbaren Acht-Wagenzug hielt man allerdings für wenig sinnvoll. Daher wurde ein Vierwagenzug entwickelt. Er wurde so konstruiert, dass sämtliche Technik unter dem Wagenboden untergebracht ist. Jeder Wagen weist, wie beim A3 ebenfalls drei Türen auf jeder Wagenseite auf. Außerdem wurde an den Längssitzen festgehalten.
Dieser Wagentyp verfügt nicht über einen All-Achsantrieb: Eine von vier Achsen eines Wagens ist eine Laufachse.
Die erste Einheit wurde Anfang 2001 an die BVG ausgeliefert und ist seit 14. Februar auf dem Streckennetz zu Prüffahrten unterwegs.

Zug der Baureihe HK-2000

Baureihe HK-00 (Vorserie, auch HK-2000 genannt)
Ursprünglicher Arbeitstitel: A4
Gebaut 2000/01 bei Adtranz
4 Einheiten bestehend aus je 4 Wagen.
Wagennummern 1001 - 1004

Heute kommen diese vier Einheiten auf der U2 zum Einsatz.

Baureihe HK-06
Zwischenzeitlich beschloss die BVG die Beschaffung weiterer HK-Züge. Es sollen die ersten Serienzüge und zugleich auch die Letzten ihrer Art sein. Kurz nach Auslieferung des ersten Serienzuges im Sommer 2006 zeigten sich massive Probleme, die die BVG veranlasste, die Lieferung stoppen zu lassen. Es ist damit zu rechnen, dass Bombardier nachbessern wird.

Gebaut ab 2005 bei Bombardier
20 Einheiten, bestehend aus je vier Wagen.
Wagennummern 1005 - 1024

Nach Auslieferungsende wird die BVG einen neuen Wagentyp bauen lassen. Er wird IK heißen und ebenfalls aus vier Wagen bestehen, durchgehend begehbar sein. Allerdings soll er wenige Zentimeter breiter ausfallen, da sich nach neuesten Berechnungen zeigte, dass der HK-Zug das Tunnelprofil nicht vollständig ausnutzt und hier noch Kapazitäten schlummern, die nun genutzt werden sollen.

zu den Großprofil-Bauarten