U-Bahn-Chronik

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Verkehrs- und Stadtchronik 1950-1959

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Die 1950er Jahre

1950

Januar 1950

Der Hochbahnhof Danziger Stra�e wurde im Januar umbenannt in "Dimitroffstra�e".

7. Januar 1950
Nach Beseitigung der Kriegssch�den wird der U-Bahnhof Hausvogteiplatz f�r den Zugverkehr wieder freigegeben. Geschlossen sind noch die Bahnh�fe Kaiserhof, Osthafen und Stadtpark.

27. Februar 1950
Der 1913 er�ffnete U-Bahnhof Sch�nhauser Tor (zwischen 1934 und 45: Horst-Wessel-Platz) wird umbenannt in "Luxemburgplatz".

22.M�rz 1950
Der 1930 er�ffnete U-Bhf."Memeler Stra�e" wird umbenannt in "Marchlewskistra�e".
Diese Umbenennung ist auf eine offizielle Sprachregelung zur�ckzuf�hren.
Die heute litauische Stadt Memel wurde in Klaip�da umbenannt, demzufolge musste auch die Memeler Stra�e umbenannt werden, da in der DDR ausl�ndische St�dte in der jeweiligen Landessprache bezeichnet werden.

25. Juni 1950
Der U-Bahnhof Reichssportfeld wird umbenannt in "Olympia-Stadion".

18. August 1950
Der U-Bahnhof "Kaiserhof" wurde wiederaufgebaut und wird er�ffnet.

In diesem Zusammenhang erhielt der Bahnhof den Namen "Th�lmannplatz".

Der von Tr�mmern ger�umte Th�lmannplatz Ende der 60er Jahre

Der Wiederaufbau des v�llig zerst�rten Bahnhofes kam faktisch einem Neubau gleich. Obwohl der Grundriss des Bahnhofes weitgehend dem Zustand der Vorkriegszeit entspricht, pr�sentiert sich dieser Bahnhof heute im Inneren v�llig anders, als vor dem Krieg.

Die Gestaltung des Bahnhofes:

In den vergangenen Monaten wurde Hitlers Reichskanzlei abgerissen, sie befand sich in unmittelbarer Nachbarschaft zu diesem Bahnhof. Durch diesen Abriss wurden ungeheure Mengen verschiedenen Marmors frei. Ein Teil davon wurde in diesem Bahnhof verwendet.

Ganz im Stil der zeitgen�ssischen Moskauer Metrobahnh�fe wurden die W�nde und St�tzen damit verkleidet: Die Wandfl�chen erhielten einen rotge�derten Marmor, der durch wei�e Streifen in Felder gefasst wird. Den oberen und unteren Abschluss bilden gr�ne Marmorfl�chen. Ebenso wurden die Mittelst�tzen verkleidet. (Es handelt sich vermutlich um Neubaust�tzen, denn vor dem Krieg hatte der Bahnhof genietete Stahlst�tzen.) Die Schriftz�ge "TH�LMANNPLATZ" bestehen aus einzelnen Messinglettern. Auffallend ist, dass die Richtungsbeschilderung der Ausg�nge in die St�tzen eingelassen und von innen beleuchtet werden. Die Bahnsteigfl�che erhielt ein grauschwarzes Quadermuster anstatt eines schlichten Gussasphaltbelags. Die Decke besteht aus Betonfertigteilen, die in Stahltr�gern eingeh�ngt sind. Die Lampenk�rper wurden in die Decke eingelassen und sind mit Mattglas verkleidet.

14. Oktober 1950
Die BVG stellt alle Umlandverbindungen des Bus- und Stra�enbahnnetzes auf Wunsch der DDR ein.

1951

10. Januar 1951
Der U-Bahnhof Stettiner Bahnhof (heute: Zinnowitzer Stra�e) wird in "Nordbahnhof" umbenannt.

9. April 1951
Der U-Bahnhof Schwartzkopffstra�e wird in "Walter-Ulbricht-Stadion" umbenannt.
Walter Ulbricht war damals Generalsekret�r des Zentralkomitees der SED aber noch kein Staatsratsvorsitzender.

1. Mai 1951
Die BVG-West erh�ht an diesem Tage die Fahrpreise:
Eine Einzelfahrt kostet anstatt 20 nunmehr 25 Pfennige.
Das sich bei der BVG im Osten die Tarife nicht ge�ndert haben, gibt es erstmalig verschiedene Tarife innerhalb des Gesamtunternehmens.

15. Mai 1951
Der schwer zerst�rte U-Bahnhof "Stadtpark" wird an diesem Tage wiederer�ffnet, bekommt aber nach seinem Wiederaufbau in alter Sch�nheit einen neuen Namen: "Rathaus Sch�neberg"

Die Bahnsteighalle hat nicht mehr die t�rkisfarbenen Fliesen. Sie sind, wo noch vorhanden, cremefarben �berstrichen worden.
Die Vorhalle, im Krieg v�llig zerst�rt, wurde in einfacher Weise wiedererbaut, dasselbe betrifft den Zugang, der auch vereinfacht wieder aufgebaut wurde. Die seitlichen Bahnsteighallen-Fenster haben eine andere Sprossen-Aufteilung gegen�ber den Vorkriegsfenstern. Im �brigen pr�sentiert sich dieser U-Bahnhof im �u�eren Erscheinungsbild wieder weitgehend in seinem Zustand von 1910.

Der U-Bhf. Rathaus Sch�neberg ist der letzte Bahnhof im Gesamt-Berliner U-Bahnnetz, der kriegsbedingt noch geschlossen war! Abgesehen vom abgerissenen Bahnhof Osthafen kann wieder jeder U-Bahnhof in Berlin erreicht werden. Der Name "Rathaus Sch�neberg" wurde gew�hlt, da dieses Rathaus seit 1950 der Amts- und Regierungssitz des (West-) Berliner Senats und des Abgeordnetenhauses, somit das Rathaus von Berlin (West) ist.

2. Juli 1951
Der U-Bahnhof Sch�nleinstra�e wird in "Kottbusser Damm (Sch�nleinstra�e)" umbenannt.

Oktober 1951
U-Bahnhof Wittenbergplatz wieder aufgebaut!

In diesem Monat wird der Wiederaufbau am U-Bahnhof Wittenbergplatz beendet. Dies hat eine fast symbolische Bedeutung, denn mit der Fertigstellung dieses U-Bahnhofes und seiner sch�nen Eingangshalle wird der Wiederaufbau am Berliner U-Bahnnetz weitgehend beendet. Die Bahnsteighalle pr�sentiert sich wieder im Originalzustand, dessen Architekt Alfred Grenander war.

Die Vorhalle dagegen erhielt innen eine moderne Ausstattung: Die Decke wurde abgeh�ngt und besteht aus einer transparenten Milchglas-Konstruktion. Die W�nde erhielten eine graue Verkleidung aus polierten Steinplatten. Es ist also im Inneren ein sehr moderner Bahnhof geworden.
Das �u�ere des Geb�udes entspricht weitgehend dem urspr�nglichen Erscheinungsbild.

12. Dezember 1951
Der Streckenabschnitt Schlesisches Tor - Warschauer Br�cke wird seit diesem Tage wieder zweigleisig befahren. Dieser Abschnitt war der letzte, der kriegsbedingt noch eingleisig war.

1952

15. Februar 1952
50 Jahre Berliner U-Bahn
Die Berliner U-Bahn begeht an diesem Tag ihr f�nfzigj�hriges Betriebsjubil�um

16. Februar 1952
Die Gleisverbindung zwischen Klein- und Gro�profilnetz.
Der "Klostertunnel"

Die BVG-Ost errichtete einen U-Bahntunnel von ca. 200 Meter L�nge von der Linie A H�he U-Bhf. Klosterstra�e zum Waisentunnel, dem Verbindungstunnel der Linien D und E. Dieser Tunnel wurde zum 50. Geburtstag der Berliner U-Bahn in Betrieb genommen.

Dieser neue Verbindungstunnel soll das Kleinprofilnetz mit dem Gro�profilnetz verbinden, damit die U-Bahnz�ge der Kleinprofil-Linie A der BVG-Ost in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (Gro�profil) gewartet werden k�nnen. Dies ist notwendig, da die Linie A im Ostsektor �ber keine Betriebswerkstatt verf�gt. Bisher war die im Westsektor liegende BW Grunewald f�r die Wartung auch der BVG-Ost-Fahrzeuge zust�ndig. Wegen der politischen Disharmonien m�chte die BVG-Ost in dieser Angelegenheit nicht von der BVG-West abh�ngig sein.

Aufgrund der technischen Unterschiede in den beiden Profilsystemen ist ein Transport durch diesen Tunnel zwar umst�ndlich, aber der einzig m�gliche Weg!

Technisch sieht ein Transport durch diesen Tunnel folgenderma�en aus:

Der zu wartende Kleinprofil-Zug f�hrt mit eigener Kraft an der Klosterstra�e in den A-E-Tunnel ein und zwar bis zum Ende der Stromschiene. Nun wird der Fahrstrom in diesem Tunnel abgeschaltet, so dass gefahrlos die Stromabnehmer am Zug abmontiert werden k�nnen. Dies ist notwendig, da das Gro�profil-Netz andere Stromschienen aufweist. Nun kommt -ebenfalls mit eigener Kraft- ein Zug von der Gro�profil-Linie E durch den Waisentunnel, vorgekoppelt ist eine G�terlore um die Z�ge kupplungstechnisch kompatibel zu machen. Wenn ein Kleinprofil-Zug der Baureihe A I geschleppt werden soll, ist diese Lore nicht notwendig, da die Z�ge auf der Linie E die selben Kupplungen haben. A II-Z�ge jedoch haben die Scharfenberg-Kupplung, die mit der Hochbahnkupplung nicht kompatibel ist. Dieser "Gro�profil"-Zug wird ggf. mittels der Lore mit dem Kleinprofilzug verbunden, und zieht den Kleinprofil-Zug nun zur�ck durch den Waisentunnel �ber die Linie E in die Betriebswerkstatt nach Friedrichsfelde. Dort erfolgt k�nftig die Wartung aller U-Bahnfahrzeuge der BVG-Ost.

Die in regelm��igen Abst�nden f�lligen Hauptuntersuchungen finden dagegen nicht in Friedrichsfelde statt, sondern im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Berlin-Sch�neweide. Mittels Tiefladern kommen die U-Bahn-Wagen dort hin.

4. M�rz 1952
Kein Strom aus dem Osten

Ohne jede Vorank�ndigung hat die Ost-BEWAG alle Stromverbindungen in den Westteil der Stadt getrennt. Diese Leitungen bestanden schon vor dem Krieg und waren durch die Teilung der Stadt (und der BEWAG) zu intersektorialen Verbindungen geworden.

Auch die BVG-West war von dieser Ma�nahme �berrascht worden und zwang zu einer Blitzaktion im Bereich der U-Bahn:

Das BVG-West-Umformerwerk an der Pankstra�e (Wedding) musste an das Umformerwerk Osloer Stra�e angebunden werden, so dass der westliche Abschnitt der Linie D weiterhin mit Fahrstrom versorgt werden konnte. Auch am Gleisdreieck waren einige Neuordnungen erforderlich. Die "Transit-Strecken" der Linien C und D werden weiterhin von der Ost-BEWAG versorgt. Die A-Linie nach Pankow wurde bereits vor geraumer Zeit an das Netz der Ost-BEWAG angeschlossen. In den Teilungsvertr�gen der BVG von 1949 wurde der BVG-West die "Stromhoheit" auch nach Pankow zugestanden, doch dieser Passus wurde von der BVG-Ost schon sehr bald hintergangen.

4.April 1952:
Bislang existierte eine BVG-Fahrstromleitung vom Unterwerk Gleisdreieck (West) zum Unterwerk Senefelder Platz (Ostsektor) um eventuelle Engp�sse auszugleichen. Auf Wunsch der BVG-Ost wurde auch diese Leitung abgeschaltet.

Derzeit gibt es nur noch einige 475 V-Signalkabel und Stromschienen sowie das BVG-Fernsprechnetz und das 220 V-Netz f�r das Tunnellicht, das noch die Sektorengrenze �berquert.

2. Juli 1952
Anl�sslich des 50-j�hrigen Betriebsjubil�ums wurde an diesem Tage auf dem U-Bahnhof Wittenbergplatz eine Gedenktafel enth�llt. Diese Tafel ist ein Geschenk von London Transport und soll die Verbundenheit der Berliner mit den Londonern verdeutlichen. Auf der Tafel befindet sich ein original Londoner Bahnhofsschild (Roter Kreis mit blauen Balken) mit dem Berliner Stationsnamen.

1953

15. Januar 1953
Die Sektorengrenz-�berschreitenden Stra�enbahnlinien werden unterbrochen. Abgesehen von der U-Bahn sind die Betriebsteile der BVG nun vollst�ndig getrennt.

17. April 1953
BVG-West richtet eine neue U-Bahnlinie ein: Diese Linie, die nur in der Hauptverkehrszeit verkehrt, hat keine Linienbezeichnung und f�hrt von Warschauer Br�cke zum Reichskanzlerplatz

17. Juni 1953

"Als Protest-Botschaft an die freie Welt, geht am Potsdamer Platz das Kolumbushaus in Flammen auf!"

Aufstand der Arbeiter im Ostsektor. Ursache waren die Normenerh�hungen, das hei�t mehr Arbeit f�r das gleiche Geld. Dies f�hrte zu spontanen Arbeitsniederlegungen der Bauarbeiter in der Stalinallee. Bei den Arbeiterunruhen, wie sie sich dann im Laufe des Tages entwickelt haben, ging es weniger um Normenerh�hungen sondern mittlerweile generell um die Zust�nde im Lande.

"RIAS meldet am Abend: "Es herrscht Ausnahmezustand in Ostberlin!"

Gegen Abend ist der gesamte U-Bahnverkehr im Ostsektor zusammengebrochen. Die Z�ge enden an den letzten Bahnh�fen Westberlins, bzw. da, wo die letzten Gleiswechsel vor dem Osten waren.

18. Juni:
Die BVG-Ost richtet einen Notbetrieb ein: Die Linie A wird wieder durchgehend betrieben und erreicht somit wieder Pankow. Auch auf der Linie C wird ein kurzer Pendelverkehr aufgenommen: Zwischen Stadtmitte und Nordbahnhof. 

19. Juni 1953
Die Linie E wird auf gesamter L�nge wieder betrieben. Sie war bislang au�er Betrieb.
Auch auf der Linie D wird seitens der BVG-Ost (!) ein Notbetrieb durchgef�hrt. Im Einsatz sind von der Linie E abgezogene Kleinprofilwagen, die im eingleisigen Pendelverkehr auf beiden Gleisen zwischen Neanderstra�e und Bernauer Stra�e verkehren.

9. Juli 1953
Der Ausnahmezustand im Osten wird aufgehoben. Auch der U-Bahnverkehr normalisiert sich.
Eine �nderung gibt es: Seit dem 17. Juni f�hrt die Linie A II nicht mehr zum Alexanderplatz, sondern zum Kottbusser Tor. Dies wird so beibehalten.

17. August 1953
Die BVG-West beschlie�t ein neues Verkehrskonzept: Es sieht vor, den Stra�enbahnbetrieb durch U-Bahnen und Autobusse zu ersetzen.

Wie das Stra�enbahnnetz im Westen Berlins im Laufe der Jahre immer weiter dezimiert und schlie�lich ganz eingestellt wurde, erfahren Sie detailliert in der "Stadtchronik" ab 1954

Die vordringlichen U-Bahnprojekte:

Mit dem U-Bahnbau soll noch 1953 begonnen werden.

2. Oktober 1953
Der U-Bahnhof Knie wird drei Tage nach dem Tod des beliebten Berliner B�rgermeisters in "Ernst-Reuter-Platz" umbenannt.

26. Oktober 1953
C-Nord: U-Bahnbau auf dem Wedding
Der U-Bahnbau hat begonnen. Zun�chst beginnen die Bauarbeiten in der M�llerstra�e hinter dem Endbahnhof Seestra�e in H�he der T�rkenstra�e. 1929 entstanden bereits einige Tunnelfragmente, sie werden Bestandteil der Neubaustrecke. Die Strecke soll nach Tegel f�hren.

1953
Notfahrpl�ne f�r den Fall der F�lle
Im Bereich der letzten Bahnh�fe vor der Sektorengrenze werden Weichenverbindungen eingebaut. Aus diese Weise soll im Falle von Zwischenf�llen seitens des Ostens (wie am 17. Juni) ein ungehinderter Zugverkehr im Westen m�glich sein. Weichenverbindungen werden eingebaut: Gleisdreieck (unten), Schlesisches Tor, Kochstra�e, Reinickendorfer Stra�e, Voltastra�e und Moritzplatz.

1954

Januar 1954
Neue U-Bahnz�ge f�r die BVG
Die BVG West wird neue U-Bahnwagen beschaffen. Sie sind f�r das Gro�profil-Netz gedacht, da hier das Netz erweitert werden soll und somit Bedarf nach neuen Z�gen besteht.
Zun�chst wurde untersucht, wie die neuen Z�ge konstruktionstechnisch aufgebaut sein sollen.
Als Ergebnis dieser Untersuchungen wurde der Typ D ab 1956 ausgeliefert.
1953 waren Vertreter der BVG-Ost zu Gast in der HW-Seestra�e. Sie untersuchten einen C-Wagen, um eine technische Dokumentation dieser Baureihe zu erstellen. Mit Hilfe dieser Dokumentation soll ein Neubauzug f�r die Linie E entwickelt werden. Dieser Zug entstand 1956 als Baureihe E.

Derzeitiger Einsatz der U-Bahnz�ge:
Linien A und B: Baureihe A I (Baujahre 1907-26), Baureihe A II (1928-29)
Linie C: Baureihe C II (1929-30)
Linie D: Baureihe B I und B II (1924-29)
Linie E: Baureihe A I (Blumenbretter, 1924-26)

2. Januar 1954
Die BVG-Ost richtet auf der Linie A (zwischen Potsdamer Platz und Pankow) sowie auf der Linie E einen Wochenend-Nachtverkehr ein.

1. Mai 1954
Die Bauarbeiten an der Linie C-Nord erstrecken sich seither nicht mehr nur bis zum heutigen Kurt-Schumacher-Platz sondern bis nach Tegel.

21. September 1954
Am Bahnhof Innsbrucker Platz wurde eine neue Eingangshalle er�ffnet. Der alte Zugang von 1910 wurde geschlossen. Der alte Zugang befand sich auf dem Insel-Rondeel des Innsbrucker Platzes, der neue Zugang dagegen befindet sich n�rdlich des Platzes am Anfang der Innsbrucker Stra�e.

Die neue Eingangshalle am U-Bahnhof Innsbrucker Platz

1. Oktober 1954
Die B-Linien tauschen ihre Bezeichnungen.

Die B-Linien seither:

1955

1955
200-Kilometer-Plan f�r den Berliner U-Bahnbau
Beim Bausenat wurde ein Generalplan festgelegt, der den Ausbau des Berliner U-Bahnnetzes auf einen Streckenumfang von 200 Kilometern vorsieht. Derzeit umfasst das betriebene Netz einen Streckenumfang von etwa 80 Kilometer.

Der 200-km-Plan betrachtet Berlin als eine ungeteilte Stadt. Deshalb ist zu verstehen, warum die Westberliner Planungen auch in den Osten reichen. Jedoch wird dieser Plan nur f�r West-Berlin festgeschrieben, in der Hoffnung, dass sich Ost-Berlin an diesen Planungen orientieren wird.
Allerdings wird wenig R�cksicht auf die Existenz der S-Bahn genommen. (Warum sonst der Bau einer Linie F in der Potsdamer Stra�e, parallel zur Wannseebahn?)
Im Wesentlichen wurden Planungen aus den ausgehenden 20er Jahren �bernommen, die bereits 1948 wieder er�rtert wurden. NS-Planungen aus der Zeit nach 1933 hingegen finden kaum Ber�cksichtigung.

Die einzelnen Linien:

Eine Variante dieser Planung ist, die Linie B I zwischen Wittenbergplatz und Spandau als Gro�profillinie zu bauen. Dies w�rde bedeuten dass der Streckenabschnitt Wittenbergplatz - Uhlandstra�e entsprechend umgebaut werden m�sste, da dies eine Kleinprofillinie ist. Im Gegenzug w�rde diese Linie dauerhaft am Wittenbergplatz enden, da die weitere Strecke zur Warschauer Br�cke eine Kleinprofillinie ist. �hnliches ist mit der Linie A II vorgesehen, die derzeit als Linie A III betrieben wird: Diese Linie wird langfristig als Gro�profillinie H betrieben.

Auch der Ostmagistrat verfolgt U-Bahnplanungen. 
Allerdings gibt es dort keinen Rahmenplan, wie beim West-Senat. Die Planungen beschr�nken sich im Wesentlichen auf den Bau der Strecke von Weissensee zum Alexanderplatz und m�glicherweise weiter bis in die Gegend Friedrichstra�e, sowie eine Erweiterung der Linie E nach Karlshorst. Dennoch genie�en diese Pl�ne keine Priorit�t, weshalb es auch keine zeitlichen Festlegungen gibt.

23. Juni 1955
Linie G: Erster Rammschlag im Tiergarten

Die Arbeiten zum Bau der v�llig neuen "Linie G" (heutige U9) haben begonnen.
Zun�chst muss der Abschnitt Zoo bis n�rdlich Hansaplatz fertig gestellt werden, da hier im Jahre 1957 die "Interbau" stattfinden soll: Das Kernst�ck der "Interbau" wird das zuk�nftige neue Hansaviertel sein, welches im Krieg nahezu vollst�ndig zerst�rt wurde und sich als architektonisches und st�dtebauliches Versuchsobjekt anbietet.
Die Linie G wird zun�chst zwischen Spichernstra�e und Leopoldplatz ausgebaut und zusammen neun Bahnh�fe umfassen und somit nach den Linien C und D die dritte Nord-S�d-Verbindung im Streckennetz der U-Bahn darstellen.

3. Juli
Der Bahnhof Seestra�e wurde geschlossen, die Z�ge der Linie C I enden vor�bergehend am Bahnhof Leopoldplatz.
Notwendig ist diese Ma�nahme, um den Bahnhof Seestra�e umzubauen, um die Streckenverl�ngerung nach Tegel einzubinden.

3. Oktober 1955
Der neue Bahnhof Seestra�e
Der U-Bahnhof wurde umfangreich umgebaut und zeitgem�� renoviert.

Als dieser U-Bahnhof 1923 er�ffnet wurde, ist zun�chst nur der s�dliche Bahnsteig mit zwei Gleisen in Betrieb genommen worden, w�hrend der n�rdliche Bahnsteig mit seinen zwei Gleisen hinter einer Wand verborgen blieb. Der Umbau gestaltete sich folgenderma�en:
Das n�rdliche, au�en liegende Gleis wurde nie ben�tigt und konnte endg�ltig beseitigt werden, da es auch zuk�nftig nicht gebraucht wird. An seine Stelle trat ein Seitenbahnsteig, der den alten Mittelbahnsteig mit umfasst. Das andere Gleis an diesem ehemaligen Mittelbahnsteig, das nun an diesem verbreiterten Seitenbahnsteig liegt, dient k�nftig dem Linienverkehr Richtung Tegel. Dieser bisher 80 Meter lange Bahnsteig wurde zugleich auf 110 Meter verl�ngert. Der s�dliche Mittelbahnsteig erfuhr ebenfalls eine entsprechende Verl�ngerung, wurde im �brigen aber nicht umgebaut. Dort halten k�nftig nur noch die Z�ge Richtung Mehringdamm.

Die Bahnsteighalle in ihren neuen gr��eren Abmessungen (die teilende Wand wurde ja abgetragen) wurde bei dieser Gelegenheit erstmalig mit Fliesen verkleidet: Die W�nde bekamen senkrechte gelbe Fliesen, die St�tzen dagegen graue Fliesen. Die Bahnsteigfl�chen bekamen einen Kunststeinplatten-Belag.
1923 erhielt der Bahnhof, wie alle anderen auch, glatte verputzte W�nde. Damals war nicht genug Geld f�r Fliesenverkleidungen vorhanden.

1955
Neuer Hochbahnhof Nollendorfplatz
Der von dem Architektenteam Craemer & Wolffenstein entworfene Hochbahnhof am Nollendorfplatz aus dem Jahre 1902 ist im Zweiten Weltkrieg derart zerst�rt worden, so dass der Abriss der noch vorhandenen Ruinen unumg�nglich war.
Unter Aufrechterhaltung des Zugbetriebes ist nun der Rest dieses Bahnhofes abgerissen worden. An dessen Stelle trat nun ein Neubau-Bahnhof, der aus einer kubischen Stahl-Konstruktion besteht. Gro�e Teile der Seitenw�nde sind verglast.

1956

Mai 1956 Wagenpark
Neuer U-Bahnzug bei der BVG-West

Die Baureihe D f�r die BVG-West
Ein neuer achtachsiger Doppeltriebwagen f�r das Gro�profil wird angeliefert.
Dieser Doppeltriebwagen erhielt die Baureihenbezeichnung "D, 13. Lieferung". Sp�ter wurde er auch als "D-55" bezeichnet.

Die Baureihe D

Die D-Einheiten

3. Mai 1956 
Linie C-Nord: Erste Nachkriegs-Strecke er�ffnet!
U-Bahn zum Kurt-Schumacher-Platz ist fertig.
Diese Strecke verl�uft unter der M�llerstra�e und umfasst die neuen Bahnh�fe Rehberge, Afrikanische Stra�e und Kurt-Schumacher-Platz. Sie ist Bestandteil der Linie C I.

U-Bhf. Afrikanische Stra�e (er�ffnet Mai 1956)

Die Linie C zum Kurt-Schumacher-Platz

Die Linie C seither:

15. Juni 1956
Die im Mai gelieferte D-Einheit erhielt an diesem Tage in Folge einer Abnahmeuntersuchung die Allgemeine Betriebsgenehmigung von der Technischen Aufsichtsbeh�rde. Sofort wurde der "Neue" in Fahrgastverkehr eingesetzt. Er kam in der Folgezeit auf der Linie C II (Mehringdamm - Tempelhof) zum Einsatz. Hiermit wollte die BVG im Alltagseinsatz erste Erfahrungen sammeln. Die Linie C II bot sich daf�r an, da hier ohnehin nur Kurzz�ge ben�tigt werden. Im �brigen gingen diese Probefahrten ohne nennenswerte Probleme von statten.

1. Juli 1956
Die BVG-West erh�ht die Fahrpreise:
Die Einzelfahrt kostet anstatt 25 Pfg. nun 30 Pfennig.
Es ist die erste Fahrpreiserh�hung seit 1951.

1. November 1956
Linienneuordnung im Kleinprofil zum 1. November 1956

Berlin ist seit 1945 in vier Sektoren aufgeteilt. Im Laufe der vergangenen Jahre verschoben sich zunehmend die Fahrgaststr�me dahingehend, dass prim�r die Fahrg�ste der Westsektoren Ziele in den Westsektoren aufsuchten. Die Folge ist, dass die Bedeutung der Linie A in den Ostsektor hinein r�ckl�ufig ist. Dieser Tendenz folgend beschloss die BVG-West eine �nderung der Zuguml�ufe.

Linie A I:
Diese Linie fuhr bisher von Ruhleben nach Pankow. Sie beh�lt ihre Vormachtstellung im Bereich des Ostsektors. Im Westendabschnitt nach Ruhleben dagegen wird sie zu einer Verst�rkerlinie degradiert. Die "Hauptlinie" dagegen wird die bisher ohne Bezeichnung gef�hrte Zuggruppe von Warschauer Br�cke her �bernehmen. Sie erh�lt die Bezeichnung
AB I.
K�nftiger Verlauf der A I:
Werktags:
Pankow - Reichskanzlerplatz (heute Th.-Heuss-Platz)
In den Abendstunden und Sonntags:
Pankow - Zoologischer Garten

Linie A II:
Bisheriger Verlauf:
(Kottbusser Tor) - Wittenbergplatz - Krumme Lanke
Die A II hat die Wilmersdorfer Strecke bislang allein versorgt. Dies wird ab heute ge�ndert. Die eigentliche Funktion der A II wird durch die neu eingerichtete Linie AB II �bernommen, w�hrend die A II ansatzweise ein traditionelles Einsatzgebiet zur�ck erh�lt: den Ostsektor.
Dennoch wird die A II k�nftig sonntags nicht mehr betrieben.
Die neuen Aufgaben der A II:
Werktags:
Pankow - Wittenbergplatz - Breitenbachplatz
Werktags im Berufsverkehr:
Pankow - Wittenbergplatz - Krumme Lanke
Sonntags:
kein Betrieb.

Linie A III:
An der Aufgabe der knapp 700 Meter langen Linie A III �ndert sich nichts.
Die Linie A III:
Deutsches Opernhaus - Richard-Wagner-Platz

Linie AB I:
Die Bezeichnung dieser Linie ist neu.
Seit April 1953 jedoch gibt es diese Zuggruppe schon. Sie fuhr seither als Verst�rkerlinie von Warschauer Br�cke zum Reichskanzlerplatz und erg�nzte somit die regul�ren Zugl�ufe der
B I und A I.
K�nftig wird diese Linie ganztags (auch Sonntags) als Regellinie betrieben.
Sie ersetzt die A I nach Ruhleben.
Die Linie AB I:
Warschauer Br�cke - Nollendorfplatz - Wittenbergplatz - Reichskanzlerplatz - Ruhleben

Linie AB II:
Auch diese Linienbezeichnung ist neu.
Diese Linie �bernimmt die Aufgaben der bisherigen Linie A II und ersetzt gleichfalls die Linie B I.
Der Verlauf der Linie AB II:
Werktags tags�ber:
Krumme Lanke - Wittenbergplatz - Kottbusser Tor - Warschauer Br�cke
Werktags in den Abendstunden + Sonntag vormittags:
Krumme Lanke - Wittenbergplatz
Sonntag nachmittags:
Krumme Lanke - Wittenbergplatz - Kottbusser Tor

Linie B I:
Diese Linie war die Hauptlinie auf der Kreuzberger Strecke. Sie wird heute durch die Linien AB I und AB II abgel�st. Die Hauptaufgabe der B I besteht in der Versorgung der Kudamm-U-Bahn.
Sie f�hrt k�nftig wie folgt:
Werktags und Sonntags:
Uhlandstra�e - Wittenbergplatz - Kurf�rstenstr. - Gleisdreieck (oben)
Werktags im Berufsverkehr:
Uhlandstra�e - Wittenbergplatz - Kurf�rstenstr. - Gleisdreieck (oben) - Kottbusser Tor.

Linie B II:
Am Verlauf dieser Sch�neberger Linie �ndert sich nichts.
Der Verlauf der B II:
Nollendorfplatz - Bayerischer Pl. - Innsbrucker Platz

Die Gro�profillinien wurden in ihren Aufgaben nicht ver�ndert oder angepasst.

1956
Die Wohnhaus-Bebauung an der Stalinallee ist fertig gestellt. Beim Ausbau dieser Stra�e wurden auch einige Zug�nge zu den betroffenen U-Bahnh�fen (Strausberger Pl., Marchlewskistr. und Frankfurter Tor) stilistisch angepasst. Dieser Umbau erfolgte seit 1954. Sie wurden zum Teil in die H�userfronten integriert oder aber mit angepassten Umwehrungen versehen, wie auf der Abbildung am Strausberger Platz.

U-Bahn-Zugang im Stil der Stalinallee-Architektur. (Aufnahme: um 1970)

1957

2. Januar 1957
Zugbegleiter �bernehmen die Abfertigung

Auf einigen Bahnh�fen f�hren die Zugbegleiter k�nftig die Zugabfertigung selbst durch.
Es sind dies die Bahnh�fe Viktoria-Luise-Platz, Bayerischer Platz, Rathaus Sch�neberg, Innsbrucker Platz und Richard-Wagner-Platz.
Die BVG kann auf diese Weise Personal im U-Bahnbereich einsparen. Dieser Neuerung gingen umfangreiche Untersuchungen voraus:
Einige BVG-Mitarbeiter unternahmen Dienstreisen in andere U-Bahnst�dte, um die dortige Betriebspraxis zu studieren. In Hamburg bei der dortigen U-Bahn wird seit Ende 1950 der Zugbegleiter eingespart. Dort hat der Zugabfertiger auf der Haltestelle (wie ein U-Bahnhof dort genannt wird) die Abfertigung �bernommen. Die Abfahrbereitschaft gibt er dem Zugfahrer mittels eines Abfahrsignals bekannt.
In Stockholm bei der dortigen "Tunnelbana" wurde der umgekehrte Weg gegangen: Dem Zugfahrer steht dort ein Begleiter bei, der die Zugabfertigung �bernimmt. Bahnhofspersonal wird dort eingespart.
In Berlin wurden beide Betriebsformen miteinander verglichen, die Hamburger Form schied in Berlin aus, da es in Berlin noch U-Bahnwagen mit den alten Hochbahnkupplungen gibt. Im Gefahrenfall muss bei der Bedienung ein zweiter Mann vor Ort sein, w�hrend die Hamburger Hochbahn ausnahmslos �ber die vollautomatischen Scharffenberg-Kupplungen verf�gt, die ein "Hochbahner" alleine bedienen kann. Daher blieb nur das Stockholmer Prinzip, was nunmehr auch in Berlin angewendet wird.

1.Mai 1957
Linienneuordnung im Kleinprofilnetz zum 1. Mai 1957

Die praktischen Erfahrungen im Alltag w�hrend der letzten Monate haben gezeigt, dass das am 1.November 1956 eingerichtete Linienschema vor allem f�r den Fahrgast recht schwer zu durchschauen war.
Aus diesem Grunde �nderte die BVG-West einige Linienbezeichnungen.

Linie A I:
(Reichskanzlerpl.) - Zoo - Pankow
keine �nderungen!

Linie A II:
(Krumme Lanke) - Breitenbachpl. - Pankow
keine �nderungen!

Linie A III:
Deutsches Opernhaus - Richard-Wagner-Platz
keine �nderungen!

Linie B I:
Uhlandstra�e - Gleisdreieck (oben) - (Kottb.Tor)
NEUE Linienbezeichnung: B IV

Linie B II:
Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz
NEUE Linienbezeichnung: B III

Linie AB I:
Ruhleben - Warschauer Br�cke
NEUE Linienbezeichnung: B I

Linie AB II:
Krumme Lanke - Wittenbergplatz - (Warschauer Br�cke)
NEUE Linienbezeichnung: B II

Mai 1957
Am U-Bahnhof Bayerischer Platz war ein Umbau notwendig: Die Grunewaldstra�e wurde begradigt und hierbei quer �ber den Bayerischen Platz gef�hrt. Dort, auf dieser Rasenanlage, befand sich der 1949 wiederaufgebaute S�dzugang des U-Bahnhofs, der dem Stra�enbau nun im Wege war. Er musste beseitigt und nach S�den verlegt werden. Dort entstand eine neue oberirdische Eingangshalle, die auch �ber einen Unterstand f�r die Fahrg�ste der Stra�enbahn und einen Kiosk verf�gt.

6. Juli 1957
Phantombahnhof Hansaplatz
Er�ffnung der Internationalen Bauausstellung 1957 (Interbau) im wiederaufgebauten Hansa-Viertel.
Bestandteil des Hansa-Viertels ist der von Werner Klenke gestaltete U-Bahnhof "Hansaplatz", der im Rahmen der Ausstellung besichtigt werden konnte. Dieser Bahnhof wurde sp�ter Bestandteil der neuen Linie G, die bereits auf voller L�nge im Bau war.

U-Bhf. Hansaplatz (er�ffnet als INTERBAU-Objekt im Juli 1957)

18. November 1957
Gro�baustelle "Kranzlereck"
Die Linie B IV (Gleisdreieck - Uhlandstra�e) wird stillgelegt.
Die Stilllegung war erforderlich wegen des Baues der Linie G im Bereich Joachimsthaler Stra�e/Kurf�rstendamm. Somit ist der U-Bahnhof Uhlandstra�e bis auf weiteres ohne Zugverkehr. Ersatz sind die Autobuslinien A 19 und A 29, die ab Wittenbergplatz verkehren.

Dezember 1957
Die BVG-West erh�lt erste Serienz�ge des Typs D-57.
Die Einheiten D-57

1958

1. Januar 1958
Der U-Bahnhof Bersarinstra�e bekommt einen Namenszusatz und hei�t k�nftig
"Bersarinstra�e (Frankfurter Tor)".
An dieser Stelle entstanden zwei Hochh�user, die einen Tor-artigen Charakter bilden. Historisch betrachtet ist die Bezeichnung nicht korrekt, da das alte Frankfurter Tor in H�he des heutigen U-Bahnhofs Weberwiese lag. Doch wen st�rt�s...

In Friedrichsfelde ist ein Tierpark er�ffnet worden.
Der U-Bahnhof Friedrichsfelde bekommt einen Namenszusatz und hei�t daher "Friedrichsfelde (Tierpark)"

Zugang zum U-Bahnhof Friedrichsfelde (Tierpark) (um 1958)

28. April 1958
Die Berliner bewundern die "Gelben Blitze"
So jubelte die Presse, denn die BVG-West setzt an diesem Tage erstmals sechs 4-Wagenz�ge auf der Linie C-I (Kurt-Schumacher-Platz - Grenzallee) ein. In diesen Tagen wurde die letzte zu erwartende Zugeinheit dieser Bauserie an die BVG ausgeliefert.

Die Einheiten D-57

31. Mai 1958 
Mit der U-Bahn nach Tegel
Die Linie C-I wird bis Tegel verl�ngert. Diese schlie�t am Kurt-Schumacher-Platz an und f�hrt zum Teil oberirdisch bis nach Tegel. Neu sind die Bahnh�fe Scharnweberstra�e (Eichborndamm), Seidelstra�e (Flugplatz Tegel) (heute: Otisstra�e), Holzhauser Stra�e, Borsigwerke und Tegel (heute: Alt-Tegel) 
Mit der Er�ffnung dieser schnellen Verbindung in den Norden Berlins wird dort das Stra�enbahnnetz weitgehend eingestellt.

U-Bhf. Borsigwerke (er�ffnet 1958)

N�heres zur Tegeler U-Bahn

Die Linie C I seither:

1. Juni 1958
Seit diesem Tage verzichtet die BVG auf die Bezeichnungen der Linien bei der Berliner U-Bahn.
Eine U-Bahnlinie wurde seither nach au�en nur durch ihre Endpunkte bezeichnet. ("Linie Tegel-Grenzallee" usw.)
Der �bersichtlichkeit halber werden die alten Bezeichnungen im Rahmen dieser Chronik als "Zuggruppen" weiter gef�hrt.

Juni 1958
Das "Frankfurter Tor" hat sich als geographische Bezeichnung durchgesetzt.
Aus diesem Grunde wird der Bahnhof Bersarinstra�e (Frankfurter Tor) in "Frankfurter Tor" umbenannt.

5. Dezember 1958
Im U-Bhf. S�dstern wird der neue Eingangsbereich in Bahnhofsmitte in Betrieb genommen. Die beiden am Bahnsteigende gelegenen alten Zug�nge werden geschlossen. Diese Bauma�nahme ist verbunden mit einer Umgestaltung der Verkehrsf�hrung auf dem S�dstern.

1958
Im U-Bhf. Zoologischer Garten haben Umbauarbeiten begonnen. Die Vorhallen werden wesentlich erweitert, da die Treppen zum tiefer gelegenen Bahnsteig der Linie G Platz finden m�ssen. Bei dieser Gelegenheit wird der 1902 erbaute und 1929 modernisierte U-Bahnhof komplett renoviert und neugestaltet.

1958 Wagenpark
Neue U-Bahnwagen f�r die Linie E
Auch im Ostteil der Stadt gab es nun Bestrebungen, eine neue Generation von U-Bahnwagen zu erproben.

N�heres zu den E-Prototypen

1959

1959 Wagenpark
Bei der BVG-West begann die Entwicklung f�r einen neuen Wagentyp f�r das Kleinprofilnetz. Er soll sich, so die Vorgabe, technisch und optisch an den f�r das Gro�profilnetz geschaffenen D-Wagen orientieren.

16. M�rz 1959
Der U-Bhf. Ernst-Reuter-Platz pr�sentierte sich bis vor kurzem noch in seinem Erscheinungsbild von 1902, wobei er Ende der 20er Jahre f�r den Einsatz von 8-Wagen-Z�gen verl�ngert und modernisiert wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Bahnhof -wie der Platz selbst- umgebaut. Hierbei erhielt dieser Bahnhof neue Zug�nge im mittleren Bereich der Bahnsteige. Diesen Zug�ngen sind umfangreiche G�nge angeschlossen, die an den jeweiligen Rand der neuerdings kreisf�rmigen Anlage f�hren. Zus�tzlich wurde eine Tunnelverbindung unter dem Gleisk�rper hindurch geschaffen, wie sie bereits seit den 30er Jahren auf einigen Charlottenburger Bahnh�fen bestehen.
Die W�nde der Bahnsteighalle werden gleichfalls neu verkleidet.
Sie erhalten kleine quadratische Fliesen in einer hellblauen Farbgebung.

31. M�rz 1959
Der U-Bahnhof Schillingstra�e wurde vor�bergehend geschlossen. Oberirdische Bauarbeiten am Alexanderplatz und der Stalinallee machen die Schlie�ung erforderlich.

1. Juni 1959
U-Bahnhof N�rnberger Platz wurde geschlossen.
Zum Ende des Betriebstages wurde dieser Bahnhof geschlossen, da in unmittelbarer N�he ein neuer Bahnhof namens Spichernstra�e neu er�ffnet wurde.

2. Juni 1959
Spichernstra�e
An diesem Tage wurde der neue U-Bhf. Spichernstra�e in Betrieb genommen.

Der Bahnhof N�rnberger Platz wurde geschlossen und wurde kurz darauf abgerissen. An dessen Stelle entstand eine zweigleisige Kehrgleisanlage.
Beim neuen Bahnhof Spichernstra�e handelt es sich um einen Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen. Am S�dende des Bahnhofs wurde eine Umsteigem�glichkeit zur Linie G mit erstellt.

An dieser Stelle befand sich bisher eine Kehrgleisanlage des Bahnhofes N�rnberger Platz. Somit nutzen die Z�ge in diesem Bahnhof die ehemaligen Kehrgleise, w�hrend die Seitenbahnsteige �ber den alten Verkehrstrassen errichtet wurden.

Die W�nde im Bahnhofsbereich wurden mit blauen Fliesen versehen, w�hrend die st�hlernen St�tzen lediglich grau gestrichen wurden. Im s�dlichen Zugangsbereich wurden runde Betonst�tzen verwendet, die mit Glasmosaik verkleidet sind. Der Zugangsbereich und Verbindungstunnel zur Linie G erhielt sandfarbene Fliesen. Die Decke wurde abgeh�ngt, wobei die Neonlampen in die Decke integriert wurden. Im Zugangsbereich wurden versenkte runde Neonlampen verwendet, die ein recht schattiges Licht spenden.

2. November 1959
U-Bahn nach Britz im Bau!
Am Teltowkanal in der N�he des Bahnhofs Grenzallee begannen die Bauarbeiten zur Erweiterung der Linie C Richtung S�den. Diese Strecke soll die Hufeisensiedlung erschlie�en und im neuen Stadtteil Britz-S�d zun�chst ihr Ende finden.

Die U-Bahn-Chronik: Die 1960er Jahre