U-Bahn-Chronik Berlin 1950–1959: Die 1950er Jahre

Diese Chronik verzeichnet für die Jahre 1950 bis 1959 die Ereignisse rund um die Berliner U-Bahn: Streckeneröffnungen, Baubeginne, neue Fahrzeuge, Umbenennungen und die Netzdaten am Ende jedes Jahres. Die Jahre sind einzeln anspringbar; die übrigen Jahrzehnte stehen rechts.

1950

Januar 1950
U-Bhf Dimitroffstraße

Der Hochbahnhof Danziger Straße wurde im Januar umbenannt in „Dimitroffstraße“.

heute:U2Eberswalder Straße
7. Januar 1950
Nach Beseitigung der Kriegsschäden wird der U-Bahnhof Hausvogteiplatz für den Zugverkehr wieder freigegeben. Geschlossen sind noch die Bahnhöfe Kaiserhof, Osthafen und Stadtpark.
27. Februar 1950
Der 1913 eröffnete U-Bahnhof Schönhauser Tor (zwischen 1934 und 45: Horst-Wessel-Platz) wird umbenannt in „Luxemburgplatz“.

heute:U2Rosa-Luxemburg-Platz
22. März 1950
Der 1930 eröffnete U-Bhf."Memeler Straße" wird umbenannt in „Marchlewskistraße“.
Diese Umbenennung ist auf eine offizielle Sprachregelung zurückzuführen.
Die heute litauische Stadt Memel wurde in Klaipéda umbenannt, demzufolge musste auch die Memeler Straße umbenannt werden, da in der DDR ausländische Städte in der jeweiligen Landessprache bezeichnet werden.
25. Juni 1950
Der U-Bahnhof Reichssportfeld wird umbenannt in „Olympia-Stadion“.
18. August 1950
Der U-Bahnhof „Kaiserhof“ wurde wiederaufgebaut und wird eröffnet.

In diesem Zusammenhang erhielt der Bahnhof den Namen „Thälmannplatz“.

Der von Trümmern geräumte Thälmannplatz Ende der 60er Jahre

Der Wiederaufbau des völlig zerstörten Bahnhofes kam faktisch einem Neubau gleich. Obwohl der Grundriss des Bahnhofes weitgehend dem Zustand der Vorkriegszeit entspricht, präsentiert sich dieser Bahnhof heute im Inneren völlig anders, als vor dem Krieg.

Die Gestaltung des Bahnhofes:

In den vergangenen Monaten wurde Hitlers Reichskanzlei abgerissen, sie befand sich in unmittelbarer Nachbarschaft zu diesem Bahnhof. Durch diesen Abriss wurden ungeheure Mengen verschiedenen Marmors frei. Ein Teil davon wurde in diesem Bahnhof verwendet.

Ganz im Stil der zeitgenössischen Moskauer Metrobahnhöfe wurden die Wände und Stützen damit verkleidet: Die Wandflächen erhielten einen rotgeäderten Marmor, der durch weiße Streifen in Felder gefasst wird. Den oberen und unteren Abschluss bilden grüne Marmorflächen. Ebenso wurden die Mittelstützen verkleidet. (Es handelt sich vermutlich um Neubaustützen, denn vor dem Krieg hatte der Bahnhof genietete Stahlstützen.) Die Schriftzüge „THÄLMANNPLATZ“ bestehen aus einzelnen Messinglettern. Auffallend ist, dass die Richtungsbeschilderung der Ausgänge in die Stützen eingelassen und von innen beleuchtet werden. Die Bahnsteigfläche erhielt ein grauschwarzes Quadermuster anstatt eines schlichten Gussasphaltbelags. Die Decke besteht aus Betonfertigteilen, die in Stahlträgern eingehängt sind. Die Lampenkörper wurden in die Decke eingelassen und sind mit Mattglas verkleidet.

14. Oktober 1950
Die BVG stellt alle Umlandverbindungen des Bus- und Straßenbahnnetzes auf Wunsch der DDR ein.

1951

10. Januar 1951
Der U-Bahnhof Stettiner Bahnhof (heute: Zinnowitzer Straße) wird in „Nordbahnhof“ umbenannt.
9. April 1951
Der U-Bahnhof Schwartzkopffstraße wird in „Walter-Ulbricht-Stadion“ umbenannt.
Walter Ulbricht war damals Generalsekretär des Zentralkomitees der SED aber noch kein Staatsratsvorsitzender.
1. Mai 1951
Die BVG-West erhöht an diesem Tage die Fahrpreise:
Eine Einzelfahrt kostet anstatt 20 nunmehr 25 Pfennige.
Das sich bei der BVG im Osten die Tarife nicht geändert haben, gibt es erstmalig verschiedene Tarife innerhalb des Gesamtunternehmens.
15. Mai 1951
Der schwer zerstörte U-Bahnhof „Stadtpark“ wird an diesem Tage wiedereröffnet, bekommt aber nach seinem Wiederaufbau in alter Schönheit einen neuen Namen: „Rathaus Schöneberg“

Die Bahnsteighalle hat nicht mehr die türkisfarbenen Fliesen. Sie sind, wo noch vorhanden, cremefarben überstrichen worden.
Die Vorhalle, im Krieg völlig zerstört, wurde in einfacher Weise wiedererbaut, dasselbe betrifft den Zugang, der auch vereinfacht wieder aufgebaut wurde. Die seitlichen Bahnsteighallen-Fenster haben eine andere Sprossen-Aufteilung gegenüber den Vorkriegsfenstern. Im übrigen präsentiert sich dieser U-Bahnhof im äußeren Erscheinungsbild wieder weitgehend in seinem Zustand von 1910.

Der U-Bhf. Rathaus Schöneberg ist der letzte Bahnhof im Gesamt-Berliner U-Bahnnetz, der kriegsbedingt noch geschlossen war! Abgesehen vom abgerissenen Bahnhof Osthafen kann wieder jeder U-Bahnhof in Berlin erreicht werden. Der Name „Rathaus Schöneberg“ wurde gewählt, da dieses Rathaus seit 1950 der Amts- und Regierungssitz des (West-) Berliner Senats und des Abgeordnetenhauses, somit das Rathaus von Berlin (West) ist.
2. Juli 1951
Der U-Bahnhof Schönleinstraße wird in „Kottbusser Damm (Schönleinstraße)“ umbenannt.
Oktober 1951
U-Bahnhof Wittenbergplatz wieder aufgebaut!

In diesem Monat wird der Wiederaufbau am U-Bahnhof Wittenbergplatz beendet. Dies hat eine fast symbolische Bedeutung, denn mit der Fertigstellung dieses U-Bahnhofes und seiner schönen Eingangshalle wird der Wiederaufbau am Berliner U-Bahnnetz weitgehend beendet. Die Bahnsteighalle präsentiert sich wieder im Originalzustand, dessen Architekt Alfred Grenander war.

Die Vorhalle dagegen erhielt innen eine moderne Ausstattung: Die Decke wurde abgehängt und besteht aus einer transparenten Milchglas-Konstruktion. Die Wände erhielten eine graue Verkleidung aus polierten Steinplatten. Es ist also im Inneren ein sehr moderner Bahnhof geworden.
Das Äußere des Gebäudes entspricht weitgehend dem ursprünglichen Erscheinungsbild.
12. Dezember 1951
Der Streckenabschnitt Schlesisches Tor – Warschauer Brücke wird seit diesem Tage wieder zweigleisig befahren. Dieser Abschnitt war der letzte, der kriegsbedingt noch eingleisig war.

1952

15. Februar 1952
50 Jahre Berliner U-Bahn
Die Berliner U-Bahn begeht an diesem Tag ihr fünfzigjähriges Betriebsjubiläum
16. Februar 1952
Die Gleisverbindung zwischen Klein- und Großprofilnetz.
Der „Klostertunnel“

Die BVG-Ost errichtete einen U-Bahntunnel von ca. 200 Meter Länge von der Linie A Höhe U-Bhf. Klosterstraße zum Waisentunnel, dem Verbindungstunnel der Linien D und E. Dieser Tunnel wurde zum 50. Geburtstag der Berliner U-Bahn in Betrieb genommen.

Dieser neue Verbindungstunnel soll das Kleinprofilnetz mit dem Großprofilnetz verbinden, damit die U-Bahnzüge der Kleinprofil-Linie A der BVG-Ost in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (Großprofil) gewartet werden können. Dies ist notwendig, da die Linie A im Ostsektor über keine Betriebswerkstatt verfügt. Bisher war die im Westsektor liegende BW Grunewald für die Wartung auch der BVG-Ost-Fahrzeuge zuständig. Wegen der politischen Disharmonien möchte die BVG-Ost in dieser Angelegenheit nicht von der BVG-West abhängig sein.

Aufgrund der technischen Unterschiede in den beiden Profilsystemen ist ein Transport durch diesen Tunnel zwar umständlich, aber der einzig mögliche Weg!

Technisch sieht ein Transport durch diesen Tunnel folgendermaßen aus:

Der zu wartende Kleinprofil-Zug fährt mit eigener Kraft an der Klosterstraße in den A-E-Tunnel ein und zwar bis zum Ende der Stromschiene. Nun wird der Fahrstrom in diesem Tunnel abgeschaltet, so dass gefahrlos die Stromabnehmer am Zug abmontiert werden können. Dies ist notwendig, da das Großprofil-Netz andere Stromschienen aufweist. Nun kommt -ebenfalls mit eigener Kraft- ein Zug von der Großprofil-Linie E durch den Waisentunnel, vorgekoppelt ist eine Güterlore um die Züge kupplungstechnisch kompatibel zu machen. Wenn ein Kleinprofil-Zug der Baureihe A I geschleppt werden soll, ist diese Lore nicht notwendig, da die Züge auf der Linie E die selben Kupplungen haben. A II-Züge jedoch haben die Scharfenberg-Kupplung, die mit der Hochbahnkupplung nicht kompatibel ist. Dieser „Großprofil“-Zug wird ggf. mittels der Lore mit dem Kleinprofilzug verbunden, und zieht den Kleinprofil-Zug nun zurück durch den Waisentunnel über die Linie E in die Betriebswerkstatt nach Friedrichsfelde. Dort erfolgt künftig die Wartung aller U-Bahnfahrzeuge der BVG-Ost.

Die in regelmäßigen Abständen fälligen Hauptuntersuchungen finden dagegen nicht in Friedrichsfelde statt, sondern im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Berlin-Schöneweide. Mittels Tiefladern kommen die U-Bahn-Wagen dort hin.
4. März 1952
Kein Strom aus dem Osten

Ohne jede Vorankündigung hat die Ost-BEWAG alle Stromverbindungen in den Westteil der Stadt getrennt. Diese Leitungen bestanden schon vor dem Krieg und waren durch die Teilung der Stadt (und der BEWAG) zu intersektorialen Verbindungen geworden.

Auch die BVG-West war von dieser Maßnahme überrascht worden und zwang zu einer Blitzaktion im Bereich der U-Bahn:

Das BVG-West-Umformerwerk an der Pankstraße (Wedding) musste an das Umformerwerk Osloer Straße angebunden werden, so dass der westliche Abschnitt der Linie D weiterhin mit Fahrstrom versorgt werden konnte. Auch am Gleisdreieck waren einige Neuordnungen erforderlich. Die „Transit-Strecken“ der Linien C und D werden weiterhin von der Ost-BEWAG versorgt. Die A-Linie nach Pankow wurde bereits vor geraumer Zeit an das Netz der Ost-BEWAG angeschlossen. In den Teilungsverträgen der BVG von 1949 wurde der BVG-West die „Stromhoheit“ auch nach Pankow zugestanden, doch dieser Passus wurde von der BVG-Ost schon sehr bald hintergangen.

4.April 1952:
Bislang existierte eine BVG-Fahrstromleitung vom Unterwerk Gleisdreieck (West) zum Unterwerk Senefelder Platz (Ostsektor) um eventuelle Engpässe auszugleichen. Auf Wunsch der BVG-Ost wurde auch diese Leitung abgeschaltet.

Derzeit gibt es nur noch einige 475 V-Signalkabel und Stromschienen sowie das BVG-Fernsprechnetz und das 220 V-Netz für das Tunnellicht, das noch die Sektorengrenze überquert.
2. Juli 1952
Anlässlich des 50-jährigen Betriebsjubiläums wurde an diesem Tage auf dem U-Bahnhof Wittenbergplatz eine Gedenktafel enthüllt. Diese Tafel ist ein Geschenk von London Transport und soll die Verbundenheit der Berliner mit den Londonern verdeutlichen. Auf der Tafel befindet sich ein original Londoner Bahnhofsschild (Roter Kreis mit blauen Balken) mit dem Berliner Stationsnamen.

1953

15. Januar 1953
Die Sektorengrenz-überschreitenden Straßenbahnlinien werden unterbrochen. Abgesehen von der U-Bahn sind die Betriebsteile der BVG nun vollständig getrennt.
17. April 1953
BVG-West richtet eine neue U-Bahnlinie ein: Diese Linie, die nur in der Hauptverkehrszeit verkehrt, hat keine Linienbezeichnung und führt von Warschauer Brücke zum Reichskanzlerplatz
17. Juni 1953
"Als Protest-Botschaft an die freie Welt, geht am Potsdamer Platz das Kolumbushaus in Flammen auf!"

Aufstand der Arbeiter im Ostsektor. Ursache waren die Normenerhöhungen, das heißt mehr Arbeit für das gleiche Geld. Dies führte zu spontanen Arbeitsniederlegungen der Bauarbeiter in der Stalinallee. Bei den Arbeiterunruhen, wie sie sich dann im Laufe des Tages entwickelt haben, ging es weniger um Normenerhöhungen sondern mittlerweile generell um die Zustände im Lande.

„RIAS meldet am Abend: “Es herrscht Ausnahmezustand in Ostberlin!"

Gegen Abend ist der gesamte U-Bahnverkehr im Ostsektor zusammengebrochen. Die Züge enden an den letzten Bahnhöfen Westberlins, bzw. da, wo die letzten Gleiswechsel vor dem Osten waren.

18. Juni:
Die BVG-Ost richtet einen Notbetrieb ein: Die Linie A wird wieder durchgehend betrieben und erreicht somit wieder Pankow. Auch auf der Linie C wird ein kurzer Pendelverkehr aufgenommen: Zwischen Stadtmitte und Nordbahnhof.
19. Juni 1953
Die Linie E wird auf gesamter Länge wieder betrieben. Sie war bislang außer Betrieb.
Auch auf der Linie D wird seitens der BVG-Ost (!) ein Notbetrieb durchgeführt. Im Einsatz sind von der Linie E abgezogene Kleinprofilwagen, die im eingleisigen Pendelverkehr auf beiden Gleisen zwischen Neanderstraße und Bernauer Straße verkehren.
9. Juli 1953
Der Ausnahmezustand im Osten wird aufgehoben. Auch der U-Bahnverkehr normalisiert sich.
Eine Änderung gibt es: Seit dem 17. Juni fährt die Linie A II nicht mehr zum Alexanderplatz, sondern zum Kottbusser Tor. Dies wird so beibehalten.

17. August 1953

Die BVG-West beschließt ein neues Verkehrskonzept: Es sieht vor, den Straßenbahnbetrieb durch U-Bahnen und Autobusse zu ersetzen.

Wie das Straßenbahnnetz im Westen Berlins im Laufe der Jahre immer weiter dezimiert und schließlich ganz eingestellt wurde, erfahren Sie detailliert in der „Stadtchronik“ ab 1954

Die vordringlichen U-Bahnprojekte:

Linie C I-Nord	Seestraße – Reinickendorf (West) – Tegel
Linie C I-Süd	Grenzallee – Buschkrug – Britz
Linie C II-Süd	Tempelhof – Mariendorf
Linie G	Wedding – Moabit – Zoo – Wilmersdorf (Bundesallee)

Mit dem U-Bahnbau soll noch 1953 begonnen werden.

2. Oktober 1953
Der U-Bahnhof Knie wird drei Tage nach dem Tod des beliebten Berliner Bürgermeisters in „Ernst-Reuter-Platz“ umbenannt.
26. Oktober 1953
C-Nord: U-Bahnbau auf dem Wedding
Der U-Bahnbau hat begonnen. Zunächst beginnen die Bauarbeiten in der Müllerstraße hinter dem Endbahnhof Seestraße in Höhe der Türkenstraße. 1929 entstanden bereits einige Tunnelfragmente, sie werden Bestandteil der Neubaustrecke. Die Strecke soll nach Tegel führen.
1953
Notfahrpläne für den Fall der Fälle
Im Bereich der letzten Bahnhöfe vor der Sektorengrenze werden Weichenverbindungen eingebaut. Aus diese Weise soll im Falle von Zwischenfällen seitens des Ostens (wie am 17. Juni) ein ungehinderter Zugverkehr im Westen möglich sein. Weichenverbindungen werden eingebaut: Gleisdreieck (unten), Schlesisches Tor, Kochstraße, Reinickendorfer Straße, Voltastraße und Moritzplatz.

1954

Januar 1954
Neue U-Bahnzüge für die BVG
Die BVG West wird neue U-Bahnwagen beschaffen. Sie sind für das Großprofil-Netz gedacht, da hier das Netz erweitert werden soll und somit Bedarf nach neuen Zügen besteht.
Zunächst wurde untersucht, wie die neuen Züge konstruktionstechnisch aufgebaut sein sollen.
Als Ergebnis dieser Untersuchungen wurde der Typ D ab 1956 ausgeliefert.
1953 waren Vertreter der BVG-Ost zu Gast in der HW-Seestraße. Sie untersuchten einen C-Wagen, um eine technische Dokumentation dieser Baureihe zu erstellen. Mit Hilfe dieser Dokumentation soll ein Neubauzug für die Linie E entwickelt werden. Dieser Zug entstand 1956 als Baureihe E.

Derzeitiger Einsatz der U-Bahnzüge
Linien A und B
Baureihe A I (Baujahre 1907-26), Baureihe A II (1928-29)
Linie C
Baureihe C II (1929-30)
Linie D
Baureihe B I und B II (1924-29)
Linie E
Baureihe A I (Blumenbretter, 1924-26)
2. Januar 1954
Die BVG-Ost richtet auf der Linie A (zwischen Potsdamer Platz und Pankow) sowie auf der Linie E einen Wochenend-Nachtverkehr ein.
1. Mai 1954
Die Bauarbeiten an der Linie C-Nord erstrecken sich seither nicht mehr nur bis zum heutigen Kurt-Schumacher-Platz sondern bis nach Tegel.
21. September 1954
Am Bahnhof Innsbrucker Platz wurde eine neue Eingangshalle eröffnet. Der alte Zugang von 1910 wurde geschlossen. Der alte Zugang befand sich auf dem Insel-Rondeel des Innsbrucker Platzes, der neue Zugang dagegen befindet sich nördlich des Platzes am Anfang der Innsbrucker Straße.

Die neue Eingangshalle am U-Bahnhof Innsbrucker Platz
1. Oktober 1954
Die B-Linien tauschen ihre Bezeichnungen.

Die B-Linien seither:

Linie B I Warschauer Brücke – Nollendorfplatz – Wittenbergpl. – Uhlandstraße
Linie B II Nollendorfplatz – Bayerischer Platz – Innsbrucker Platz

1955

200-Kilometer-Plan für den Berliner U-Bahnbau
Beim Bausenat wurde ein Generalplan festgelegt, der den Ausbau des Berliner U-Bahnnetzes auf einen Streckenumfang von 200 Kilometern vorsieht. Derzeit umfasst das betriebene Netz einen Streckenumfang von etwa 80 Kilometer.

U-Bahn-Chronik Berlin 1950 bis 1959: Die 1950er Jahre Tag für Tag

Der 200-km-Plan betrachtet Berlin als eine ungeteilte Stadt. Deshalb ist zu verstehen, warum die Westberliner Planungen auch in den Osten reichen. Jedoch wird dieser Plan nur für West-Berlin festgeschrieben, in der Hoffnung, dass sich Ost-Berlin an diesen Planungen orientieren wird.
Allerdings wird wenig Rücksicht auf die Existenz der S-Bahn genommen. (Warum sonst der Bau einer Linie F in der Potsdamer Straße, parallel zur Wannseebahn?)
Im Wesentlichen wurden Planungen aus den ausgehenden 20er Jahren übernommen, die bereits 1948 wieder erörtert wurden. NS-Planungen aus der Zeit nach 1933 hingegen finden kaum Berücksichtigung.

Die einzelnen Linien:

Linie A I	Ruhleben – Gleisdreieck – Pankow – Pankow (Breite Straße)
Linie A II	Deutsches Opernhaus – Richard-Wagner-Platz (bisher A III)
Linie B I	Spandau-Hakenfelde – Uhlandstr. – Warschauer Br. – Bersarinstraße
Linie B II	Düppel – Krumme Lanke – Warschauer Brücke – Bersarinstraße
Linie B III	Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz
Linie C	Tegel – Seestraße – Tempelhof – Mariendorf (bisher C II)
Linie D	Wilhelmsruh – Gesundbrunnen – Leinestraße – Britz – Buckow
Linie E	Karlshorst – Friedrichsfelde – Alexanderplatz – Moabit – Haselhorst
Linie F	Weissensee – Alexanderplatz – Steglitz – Lichterfelde (Drakestraße)
Linie G	Lankwitz – Steglitz – Zoo – Wedding – Pankow (Breite Straße)
Linie H	Rudow – Grenzallee – Mehringdamm – Siemensstadt (b: C I)
	Kursiv: Ziele im Ostsektor

Eine Variante dieser Planung ist, die Linie B I zwischen Wittenbergplatz und Spandau als Großprofillinie zu bauen. Dies würde bedeuten dass der Streckenabschnitt Wittenbergplatz – Uhlandstraße entsprechend umgebaut werden müsste, da dies eine Kleinprofillinie ist. Im Gegenzug würde diese Linie dauerhaft am Wittenbergplatz enden, da die weitere Strecke zur Warschauer Brücke eine Kleinprofillinie ist. Ähnliches ist mit der Linie A II vorgesehen, die derzeit als Linie A III betrieben wird: Diese Linie wird langfristig als Großprofillinie H betrieben.

Auch der Ostmagistrat verfolgt U-Bahnplanungen.
Allerdings gibt es dort keinen Rahmenplan, wie beim West-Senat. Die Planungen beschränken sich im Wesentlichen auf den Bau der Strecke von Weissensee zum Alexanderplatz und möglicherweise weiter bis in die Gegend Friedrichstraße, sowie eine Erweiterung der Linie E nach Karlshorst. Dennoch genießen diese Pläne keine Priorität, weshalb es auch keine zeitlichen Festlegungen gibt.

23. Juni 1955
Linie G: Erster Rammschlag im Tiergarten

Die Arbeiten zum Bau der völlig neuen „Linie G“ (heutige U9) haben begonnen.
Zunächst muss der Abschnitt Zoo bis nördlich Hansaplatz fertig gestellt werden, da hier im Jahre 1957 die „Interbau“ stattfinden soll: Das Kernstück der „Interbau“ wird das zukünftige neue Hansaviertel sein, welches im Krieg nahezu vollständig zerstört wurde und sich als architektonisches und städtebauliches Versuchsobjekt anbietet.
Die Linie G wird zunächst zwischen Spichernstraße und Leopoldplatz ausgebaut und zusammen neun Bahnhöfe umfassen und somit nach den Linien C und D die dritte Nord-Süd-Verbindung im Streckennetz der U-Bahn darstellen.
3. Juli
Der Bahnhof Seestraße wurde geschlossen, die Züge der Linie C I enden vorübergehend am Bahnhof Leopoldplatz.
Notwendig ist diese Maßnahme, um den Bahnhof Seestraße umzubauen, um die Streckenverlängerung nach Tegel einzubinden.

3. Oktober 1955

Der neue Bahnhof Seestraße
Der U-Bahnhof wurde umfangreich umgebaut und zeitgemäß renoviert.

Als dieser U-Bahnhof 1923 eröffnet wurde, ist zunächst nur der südliche Bahnsteig mit zwei Gleisen in Betrieb genommen worden, während der nördliche Bahnsteig mit seinen zwei Gleisen hinter einer Wand verborgen blieb. Der Umbau gestaltete sich folgendermaßen:
Das nördliche, außen liegende Gleis wurde nie benötigt und konnte endgültig beseitigt werden, da es auch zukünftig nicht gebraucht wird. An seine Stelle trat ein Seitenbahnsteig, der den alten Mittelbahnsteig mit umfasst. Das andere Gleis an diesem ehemaligen Mittelbahnsteig, das nun an diesem verbreiterten Seitenbahnsteig liegt, dient künftig dem Linienverkehr Richtung Tegel. Dieser bisher 80 Meter lange Bahnsteig wurde zugleich auf 110 Meter verlängert. Der südliche Mittelbahnsteig erfuhr ebenfalls eine entsprechende Verlängerung, wurde im übrigen aber nicht umgebaut. Dort halten künftig nur noch die Züge Richtung Mehringdamm.

Die Bahnsteighalle in ihren neuen größeren Abmessungen (die teilende Wand wurde ja abgetragen) wurde bei dieser Gelegenheit erstmalig mit Fliesen verkleidet: Die Wände bekamen senkrechte gelbe Fliesen, die Stützen dagegen graue Fliesen. Die Bahnsteigflächen bekamen einen Kunststeinplatten-Belag.
1923 erhielt der Bahnhof, wie alle anderen auch, glatte verputzte Wände. Damals war nicht genug Geld für Fliesenverkleidungen vorhanden.

Berliner U-Bahn	Kleinprofil	Großprofil	Gesamtnetz
Betriebszuwachs	-	0,039 km	-
Betriebslänge gesamt	43,369 km	32,571 km	75,901 km
Bauwerkszuwachs	-	-	-
Bauwerkslänge gesamt	45,239 km	35,071 km	80,310 km
Bahnhöfe neu	-	-	-
Bahnhöfe gesamt	55	47	102

1955
Neuer Hochbahnhof Nollendorfplatz
Der von dem Architektenteam Craemer & Wolffenstein entworfene Hochbahnhof am Nollendorfplatz aus dem Jahre 1902 ist im Zweiten Weltkrieg derart zerstört worden, so dass der Abriss der noch vorhandenen Ruinen unumgänglich war.
Unter Aufrechterhaltung des Zugbetriebes ist nun der Rest dieses Bahnhofes abgerissen worden. An dessen Stelle trat nun ein Neubau-Bahnhof, der aus einer kubischen Stahl-Konstruktion besteht. Große Teile der Seitenwände sind verglast.

1956

Mai 1956
Wagenpark
Neuer U-Bahnzug bei der BVG-West

Die Baureihe D für die BVG-West
Ein neuer achtachsiger Doppeltriebwagen für das Großprofil wird angeliefert.
Dieser Doppeltriebwagen erhielt die Baureihenbezeichnung „D, 13. Lieferung“. Später wurde er auch als „D-55“ bezeichnet.

Die Baureihe D

Die D-Einheiten

3. Mai 1956

Linie C-Nord: Erste Nachkriegs-Strecke eröffnet!
U-Bahn zum Kurt-Schumacher-Platz ist fertig.
Diese Strecke verläuft unter der Müllerstraße und umfasst die neuen Bahnhöfe Rehberge, Afrikanische Straße und Kurt-Schumacher-Platz. Sie ist Bestandteil der Linie C I.

Berliner U-Bahn	Kleinprofil	Großprofil	Gesamtnetz
Betriebszuwachs	-	2,333 km	-
Betriebslänge gesamt	43,369 km	34,904 km	78,273 km
Bauwerkszuwachs	-	2,464 km	-
Bauwerkslänge gesamt	45,239 km	37,535 km	82,774 km
Bahnhöfe neu	-	3	-
Bahnhöfe gesamt	55	50	105

U-Bhf. Afrikanische Straße (eröffnet Mai 1956)

Die Linie C zum Kurt-Schumacher-Platz

Die Linie C seither:

Linie C I

Kurt-Schumacher-Platz – Seestr. – Mehringdamm – Grenzallee

15. Juni 1956
Die im Mai gelieferte D-Einheit erhielt an diesem Tage in Folge einer Abnahmeuntersuchung die Allgemeine Betriebsgenehmigung von der Technischen Aufsichtsbehörde. Sofort wurde der „Neue“ in Fahrgastverkehr eingesetzt. Er kam in der Folgezeit auf der Linie C II (Mehringdamm – Tempelhof) zum Einsatz. Hiermit wollte die BVG im Alltagseinsatz erste Erfahrungen sammeln. Die Linie C II bot sich dafür an, da hier ohnehin nur Kurzzüge benötigt werden. Im Übrigen gingen diese Probefahrten ohne nennenswerte Probleme von statten.
1. Juli 1956
Die BVG-West erhöht die Fahrpreise:
Die Einzelfahrt kostet anstatt 25 Pfg. nun 30 Pfennig.
Es ist die erste Fahrpreiserhöhung seit 1951.
1. November 1956
Linienneuordnung im Kleinprofil zum 1. November 1956

Berlin ist seit 1945 in vier Sektoren aufgeteilt. Im Laufe der vergangenen Jahre verschoben sich zunehmend die Fahrgastströme dahingehend, dass primär die Fahrgäste der Westsektoren Ziele in den Westsektoren aufsuchten. Die Folge ist, dass die Bedeutung der Linie A in den Ostsektor hinein rückläufig ist. Dieser Tendenz folgend beschloss die BVG-West eine Änderung der Zugumläufe.
Linie A I:
Diese Linie fuhr bisher von Ruhleben nach Pankow. Sie behält ihre Vormachtstellung im Bereich des Ostsektors. Im Westendabschnitt nach Ruhleben dagegen wird sie zu einer Verstärkerlinie degradiert. Die „Hauptlinie“ dagegen wird die bisher ohne Bezeichnung geführte Zuggruppe von Warschauer Brücke her übernehmen. Sie erhält die Bezeichnung
AB I.
Künftiger Verlauf der A I:
Werktags:
Pankow – Reichskanzlerplatz (heute Th.-Heuss-Platz)
In den Abendstunden und Sonntags:
Pankow – Zoologischer Garten

Linie A II:
Bisheriger Verlauf:
(Kottbusser Tor) – Wittenbergplatz – Krumme Lanke
Die A II hat die Wilmersdorfer Strecke bislang allein versorgt. Dies wird ab heute geändert. Die eigentliche Funktion der A II wird durch die neu eingerichtete Linie AB II übernommen, während die A II ansatzweise ein traditionelles Einsatzgebiet zurück erhält: den Ostsektor.
Dennoch wird die A II künftig sonntags nicht mehr betrieben.
Die neuen Aufgaben der A II:
Werktags:
Pankow – Wittenbergplatz – Breitenbachplatz
Werktags im Berufsverkehr:
Pankow – Wittenbergplatz – Krumme Lanke
Sonntags:
kein Betrieb.

Linie A III:
An der Aufgabe der knapp 700 Meter langen Linie A III ändert sich nichts.
Die Linie A III:
Deutsches Opernhaus – Richard-Wagner-Platz

Linie A B I:
Die Bezeichnung dieser Linie ist neu.
Seit April 1953 jedoch gibt es diese Zuggruppe schon. Sie fuhr seither als Verstärkerlinie von Warschauer Brücke zum Reichskanzlerplatz und ergänzte somit die regulären Zugläufe der
B I und A I.
Künftig wird diese Linie ganztags (auch Sonntags) als Regellinie betrieben.
Sie ersetzt die A I nach Ruhleben.
Die Linie AB I:
Warschauer Brücke – Nollendorfplatz – Wittenbergplatz – Reichskanzlerplatz – Ruhleben
Linie A B II:
Auch diese Linienbezeichnung ist neu.
Diese Linie übernimmt die Aufgaben der bisherigen Linie A II und ersetzt gleichfalls die Linie B I.
Der Verlauf der Linie AB II:
Werktags tagsüber:
Krumme Lanke – Wittenbergplatz – Kottbusser Tor – Warschauer Brücke
Werktags in den Abendstunden + Sonntag vormittags:
Krumme Lanke – Wittenbergplatz
Sonntag nachmittags:
Krumme Lanke – Wittenbergplatz – Kottbusser Tor
Linie B I:
Diese Linie war die Hauptlinie auf der Kreuzberger Strecke. Sie wird heute durch die Linien AB I und AB II abgelöst. Die Hauptaufgabe der B I besteht in der Versorgung der Kudamm-U-Bahn.
Sie fährt künftig wie folgt:
Werktags und Sonntags:
Uhlandstraße – Wittenbergplatz – Kurfürstenstr. – Gleisdreieck (oben)
Werktags im Berufsverkehr:
Uhlandstraße – Wittenbergplatz – Kurfürstenstr. – Gleisdreieck (oben) – Kottbusser Tor.
Linie B II:
Am Verlauf dieser Schöneberger Linie ändert sich nichts.
Der Verlauf der B II:
Nollendorfplatz – Bayerischer Pl. – Innsbrucker Platz

Die Großprofillinien wurden in ihren Aufgaben nicht verändert oder angepasst.
1956
Die Wohnhaus-Bebauung an der Stalinallee ist fertig gestellt. Beim Ausbau dieser Straße wurden auch einige Zugänge zu den betroffenen U-Bahnhöfen (Strausberger Pl., Marchlewskistr. und Frankfurter Tor) stilistisch angepasst. Dieser Umbau erfolgte seit 1954. Sie wurden zum Teil in die Häuserfronten integriert oder aber mit angepassten Umwehrungen versehen, wie auf der Abbildung am Strausberger Platz.

U-Bahn-Zugang im Stil der Stalinallee-Architektur. (Aufnahme: um 1970)

1957

2. Januar 1957
Zugbegleiter übernehmen die Abfertigung

Auf einigen Bahnhöfen führen die Zugbegleiter künftig die Zugabfertigung selbst durch.
Es sind dies die Bahnhöfe Viktoria-Luise-Platz, Bayerischer Platz, Rathaus Schöneberg, Innsbrucker Platz und Richard-Wagner-Platz.
Die BVG kann auf diese Weise Personal im U-Bahnbereich einsparen. Dieser Neuerung gingen umfangreiche Untersuchungen voraus:
Einige BVG-Mitarbeiter unternahmen Dienstreisen in andere U-Bahnstädte, um die dortige Betriebspraxis zu studieren. In Hamburg bei der dortigen U-Bahn wird seit Ende 1950 der Zugbegleiter eingespart. Dort hat der Zugabfertiger auf der Haltestelle (wie ein U-Bahnhof dort genannt wird) die Abfertigung übernommen. Die Abfahrbereitschaft gibt er dem Zugfahrer mittels eines Abfahrsignals bekannt.
In Stockholm bei der dortigen „Tunnelbana“ wurde der umgekehrte Weg gegangen: Dem Zugfahrer steht dort ein Begleiter bei, der die Zugabfertigung übernimmt. Bahnhofspersonal wird dort eingespart.
In Berlin wurden beide Betriebsformen miteinander verglichen, die Hamburger Form schied in Berlin aus, da es in Berlin noch U-Bahnwagen mit den alten Hochbahnkupplungen gibt. Im Gefahrenfall muss bei der Bedienung ein zweiter Mann vor Ort sein, während die Hamburger Hochbahn ausnahmslos über die vollautomatischen Scharffenberg-Kupplungen verfügt, die ein „Hochbahner“ alleine bedienen kann. Daher blieb nur das Stockholmer Prinzip, was nunmehr auch in Berlin angewendet wird.
1. Mai 1957
Linienneuordnung im Kleinprofilnetz zum 1. Mai 1957

Die praktischen Erfahrungen im Alltag während der letzten Monate haben gezeigt, dass das am 1.November 1956 eingerichtete Linienschema vor allem für den Fahrgast recht schwer zu durchschauen war.
Aus diesem Grunde änderte die BVG-West einige Linienbezeichnungen.

Linie A I:
(Reichskanzlerpl.) – Zoo – Pankow
keine Änderungen!

Linie A II:
(Krumme Lanke) – Breitenbachpl. – Pankow
keine Änderungen!

Linie A III:
Deutsches Opernhaus – Richard-Wagner-Platz
keine Änderungen!

Linie B I:
Uhlandstraße – Gleisdreieck (oben) – (Kottb.Tor)
NEUE Linienbezeichnung: B IV

Linie B II:
Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz
NEUE Linienbezeichnung: B III

Linie AB I:
Ruhleben – Warschauer Brücke
NEUE Linienbezeichnung: B I

Linie AB II:
Krumme Lanke – Wittenbergplatz – (Warschauer Brücke)
NEUE Linienbezeichnung: B II
Mai 1957
Am U-Bahnhof Bayerischer Platz war ein Umbau notwendig: Die Grunewaldstraße wurde begradigt und hierbei quer über den Bayerischen Platz geführt. Dort, auf dieser Rasenanlage, befand sich der 1949 wiederaufgebaute Südzugang des U-Bahnhofs, der dem Straßenbau nun im Wege war. Er musste beseitigt und nach Süden verlegt werden. Dort entstand eine neue oberirdische Eingangshalle, die auch über einen Unterstand für die Fahrgäste der Straßenbahn und einen Kiosk verfügt.
6. Juli 1957
Phantombahnhof Hansaplatz
Eröffnung der Internationalen Bauausstellung 1957 (Interbau) im wiederaufgebauten Hansa-Viertel.
Bestandteil des Hansa-Viertels ist der von Werner Klenke gestaltete U-Bahnhof „Hansaplatz“, der im Rahmen der Ausstellung besichtigt werden konnte. Dieser Bahnhof wurde später Bestandteil der neuen Linie G, die bereits auf voller Länge im Bau war.

U-Bhf. Hansaplatz (eröffnet als INTERBAU-Objekt im Juli 1957)
18. November 1957
Großbaustelle „Kranzlereck“
Die Linie B IV (Gleisdreieck – Uhlandstraße) wird stillgelegt.
Die Stilllegung war erforderlich wegen des Baues der Linie G im Bereich Joachimsthaler Straße/Kurfürstendamm. Somit ist der U-Bahnhof Uhlandstraße bis auf weiteres ohne Zugverkehr. Ersatz sind die Autobuslinien A 19 und A 29, die ab Wittenbergplatz verkehren.
Dezember 1957
Die BVG-West erhält erste Serienzüge des Typs D-57.
Die Einheiten D-57

1958

1. Januar 1958
Der U-Bahnhof Bersarinstraße bekommt einen Namenszusatz und heißt künftig
„Bersarinstraße (Frankfurter Tor) “.
An dieser Stelle entstanden zwei Hochhäuser, die einen Tor-artigen Charakter bilden. Historisch betrachtet ist die Bezeichnung nicht korrekt, da das alte Frankfurter Tor in Höhe des heutigen U-Bahnhofs Weberwiese lag. Doch wen stört´s...

In Friedrichsfelde ist ein Tierpark eröffnet worden.
Der U-Bahnhof Friedrichsfelde bekommt einen Namenszusatz und heißt daher „ Friedrichsfelde (Tierpark)“

Zugang zum U-Bahnhof Friedrichsfelde (Tierpark) (um 1958)
28. April 1958
Die Berliner bewundern die „Gelben Blitze“
So jubelte die Presse, denn die BVG-West setzt an diesem Tage erstmals sechs 4-Wagenzüge auf der Linie C-I (Kurt-Schumacher-Platz – Grenzallee) ein. In diesen Tagen wurde die letzte zu erwartende Zugeinheit dieser Bauserie an die BVG ausgeliefert.

Die Einheiten D-57

31. Mai 1958

Mit der U-Bahn nach Tegel
Die Linie C-I wird bis Tegel verlängert. Diese schließt am Kurt-Schumacher-Platz an und führt zum Teil oberirdisch bis nach Tegel. Neu sind die Bahnhöfe Scharnweberstraße (Eichborndamm), Seidelstraße (Flugplatz Tegel) (heute: Otisstraße), Holzhauser Straße, Borsigwerke und Tegel (heute: Alt-Tegel)
Mit der Eröffnung dieser schnellen Verbindung in den Norden Berlins wird dort das Straßenbahnnetz weitgehend eingestellt.

Berliner U-Bahn	Kleinprofil	Großprofil	Gesamtnetz
Betriebszuwachs	-	4,285 km	-
Betriebslänge gesamt	43,369 km	39,189 km	82558 km
Bauwerkszuwachs	-	4,208 km	-
Bauwerkslänge gesamt	45,239 km	41,743 km	86,982 km
Bahnhöfe neu	-	5	-
Bahnhöfe gesamt	55	55	110

1958)

Näheres zur Tegeler U-Bahn

Die Linie C I seither:

Linie C I

Tegel – K.-Schumacher-Pl. – Seestr. – Mehringdamm – Grenzallee

1. Juni 1958
Seit diesem Tage verzichtet die BVG auf die Bezeichnungen der Linien bei der Berliner U-Bahn.
Eine U-Bahnlinie wurde seither nach außen nur durch ihre Endpunkte bezeichnet. („Linie Tegel-Grenzallee“ usw.)
Der Übersichtlichkeit halber werden die alten Bezeichnungen im Rahmen dieser Chronik als „Zuggruppen“ weiter geführt.
Juni 1958
Das „Frankfurter Tor“ hat sich als geographische Bezeichnung durchgesetzt.
Aus diesem Grunde wird der Bahnhof Bersarinstraße (Frankfurter Tor) in „Frankfurter Tor“ umbenannt.
5. Dezember 1958
Im U-Bhf. Südstern wird der neue Eingangsbereich in Bahnhofsmitte in Betrieb genommen. Die beiden am Bahnsteigende gelegenen alten Zugänge werden geschlossen. Diese Baumaßnahme ist verbunden mit einer Umgestaltung der Verkehrsführung auf dem Südstern.
1958
Im U-Bhf. Zoologischer Garten haben Umbauarbeiten begonnen. Die Vorhallen werden wesentlich erweitert, da die Treppen zum tiefer gelegenen Bahnsteig der Linie G Platz finden müssen. Bei dieser Gelegenheit wird der 1902 erbaute und 1929 modernisierte U-Bahnhof komplett renoviert und neugestaltet.

1958 Wagenpark
Neue U-Bahnwagen für die Linie E
Auch im Ostteil der Stadt gab es nun Bestrebungen, eine neue Generation von U-Bahnwagen zu erproben.

Näheres zu den E-Prototypen

1959

1959 Wagenpark
Bei der BVG-West begann die Entwicklung für einen neuen Wagentyp für das Kleinprofilnetz. Er soll sich, so die Vorgabe, technisch und optisch an den für das Großprofilnetz geschaffenen D-Wagen orientieren.

16. März 1959
Der U-Bhf. Ernst-Reuter-Platz präsentierte sich bis vor kurzem noch in seinem Erscheinungsbild von 1902, wobei er Ende der 20er Jahre für den Einsatz von 8-Wagen-Zügen verlängert und modernisiert wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Bahnhof -wie der Platz selbst- umgebaut. Hierbei erhielt dieser Bahnhof neue Zugänge im mittleren Bereich der Bahnsteige. Diesen Zugängen sind umfangreiche Gänge angeschlossen, die an den jeweiligen Rand der neuerdings kreisförmigen Anlage führen. Zusätzlich wurde eine Tunnelverbindung unter dem Gleiskörper hindurch geschaffen, wie sie bereits seit den 30er Jahren auf einigen Charlottenburger Bahnhöfen bestehen.
Die Wände der Bahnsteighalle werden gleichfalls neu verkleidet.
Sie erhalten kleine quadratische Fliesen in einer hellblauen Farbgebung.
31. März 1959
Der U-Bahnhof Schillingstraße wurde vorübergehend geschlossen. Oberirdische Bauarbeiten am Alexanderplatz und der Stalinallee machen die Schließung erforderlich.
1. Juni 1959
U-Bahnhof Nürnberger Platz wurde geschlossen.
Zum Ende des Betriebstages wurde dieser Bahnhof geschlossen, da in unmittelbarer Nähe ein neuer Bahnhof namens Spichernstraße neu eröffnet wurde.

2. Juni 1959

Spichernstraße
An diesem Tage wurde der neue U-Bhf. Spichernstraße in Betrieb genommen.

Berliner U-Bahn	Kleinprofil	Großprofil	Gesamtnetz
Betriebszuwachs	-	-	-
Betriebslänge gesamt	43,369 km	39,189 km	82558 km
Bauwerkszuwachs	-	-	-
Bauwerkslänge gesamt	45,239 km	41,743 km	86,982 km
Bahnhöfe neu	1 (1 geschlossen)	-	-
Bahnhöfe gesamt	55	55	110

Der Bahnhof Nürnberger Platz wurde geschlossen und wurde kurz darauf abgerissen. An dessen Stelle entstand eine zweigleisige Kehrgleisanlage.
Beim neuen Bahnhof Spichernstraße handelt es sich um einen Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen. Am Südende des Bahnhofs wurde eine Umsteigemöglichkeit zur Linie G mit erstellt.

An dieser Stelle befand sich bisher eine Kehrgleisanlage des Bahnhofes Nürnberger Platz. Somit nutzen die Züge in diesem Bahnhof die ehemaligen Kehrgleise, während die Seitenbahnsteige über den alten Verkehrstrassen errichtet wurden.

Die Wände im Bahnhofsbereich wurden mit blauen Fliesen versehen, während die stählernen Stützen lediglich grau gestrichen wurden. Im südlichen Zugangsbereich wurden runde Betonstützen verwendet, die mit Glasmosaik verkleidet sind. Der Zugangsbereich und Verbindungstunnel zur Linie G erhielt sandfarbene Fliesen. Die Decke wurde abgehängt, wobei die Neonlampen in die Decke integriert wurden. Im Zugangsbereich wurden versenkte runde Neonlampen verwendet, die ein recht schattiges Licht spenden.

2. November 1959
U-Bahn nach Britz im Bau!
Am Teltowkanal in der Nähe des Bahnhofs Grenzallee begannen die Bauarbeiten zur Erweiterung der Linie C Richtung Süden. Diese Strecke soll die Hufeisensiedlung erschließen und im neuen Stadtteil Britz-Süd zunächst ihr Ende finden.

Die U-Bahn-Chronik: Die 1960er Jahre