-1688 wurden die ersten Nahverkehrsmittel in Berlin gesichtet. Es waren 12 S�nften, die an drei verschiedenen Stellen im Stadtgebiet auf ihre wohlhabende Kundschaft gewartet haben.
-1739 wurde die "Erste Berliner Fiakergesellschaft" gegr�ndet.
-1825 gab es so genannte "Torwagen" die nach einem festen Fahrplan zwischen dem Brandenburger Tor in Berlin und der westlich gelegenen Vorstadt Charlottenburg pendelten.
Charlottenburg war damals die mit Abstand gr��te Vorstadt Berlins.
-1838 In jenem Jahr wurde die Berlin-Potsdamer Eisenbahn er�ffnet. Mit ihr entstand am Potsdamer Platz der erste Bahnhof Berlins: der Potsdamer Bahnhof. Wenige Jahre sp�ter war Berlin von einem Kranz von Fernbahnh�fen umgeben, die ein Reisen in s�mtliche Ecken Europas erm�glichten. Von diesen Bahnh�fen fuhren bald auch Z�ge ab, die nur dem Verkehr in die umliegenden Orte Berlins dienten.
-1846 Gr�ndung der "Concessionierten Berliner Omnibus-Compagnie". Aus ihr wurde 1868 die heute legend�re "ABOAG" (Allgemeine Berliner Omnibus AG), die alle sp�ter gegr�ndeten Omnibusunternehmen in sich aufnahm.
Die "Concessionierte" verband anfangs die Berliner Fernbahnh�fe miteinander durch Pferdeomnibusse.
-1865 wurde die "Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Beschkow" gegr�ndet. Aus ihr wurde 1894 die "Berlin-Charlottenburger Stra�enbahn AG".
-1868 wurde die "Gro�e Berliner Pferdeeisenbahn AG" gegr�ndet, 1898 firmierte dieses Unternehmen um in: Gro�e Berliner Stra�enbahn AG
Die "GBS" war damals tats�chlich das mit Abstand gr��te Stra�enbahnunternehmen in Berlin.
In den Folgejahren entstanden viele kleinere Stra�enbahnbetriebe. Sie schlossen sich sp�ter mit der GBS zusammen, oder gingen in die Pleite.
-1871 wurde Berlin die Hauptstadt des neu gegr�ndeten Deutschen Reiches.
-1873 lebten in Berlin erstmals �ber eine Million Einwohner.
-1877 wird die "Berliner Ringbahn" vollendet, dies bedeutet insbesondere f�r die Vororte einen wesentlichen Fortschritt in der Verkehrsanbindung an die Reichshauptstadt! Von nun an wuchsen auch die Vororte um ein Vielfaches.
-1880 gab es erste Pl�ne zum Bau einer Hochbahn in Berlin.
...soweit die Stichworte der fr�hen Zeit des Berliner Nahverkehrs.
1863
10.Januar
Er�ffnung der ersten unterirdischen Stadtschnellbahn der Welt in London.
Zwischen Paddington und Farrington Street wurde der 6,5 Kilometer lange erste
Streckentunnel er�ffnet. Damals fuhren die Z�ge der Metropolitan Railway,
einer Fernbahn, durch
Londons Innenstadt. Der Tunnel entstand aufgrund der damals schon herrschenden
hohen Verkehrsdichte in den Stra�en der britischen Hauptstadt. Hierbei handelt
es sich gewisserma�en um die erste dampfbetriebene U-Bahn der Welt. (siehe auch
1890)
1879
In Berlin findet eine Gewerbeausstellung statt. Werner von Siemens stellt im
Rahmen dieser Ausstellung eine von Akkumulatoren angetriebene Kleinbahn vor, die
auf Feldbahngleisen ihre Runden drehen konnte. Die Fachwelt war zutiefst von
dieser technischen Innovation beeindruckt.
1880
14.Februar
Werner von Siemens regte den Bau einer elektrischen Hochbahn in Berlin an.
Hierzu legte er detaillierte Pl�ne vor.
Eine Hochbahn f�r Berlin
Am 14. Februar 1880 reichte Werner Siemens bei den Berliner K�rperschaften einen Plan ein. Dieser Plan sah vor, eine Schnellbahn zu bauen. Diese Schnellbahn sollte auf einem st�hlernen Viadukt in 4,50 Meter H�he �ber der Stra�e fahren.
Auch �ber die Trassenf�hrung hatte sich Werner Siemens damals genaue Gedanken gemacht: Sie sollte im Norden der Stadt am Weddingplatz in Form einer Schleifenfahrt beginnen und der Chausseestra�e Richtung S�den folgen. In weiterer Fahrt folgte diese Bahn der Friedrichstra�e bis zu deren Ende am Belle-Alliance-Platz, dem heutigen Mehringplatz nahe dem Halleschen Tor.
Die Viadukte sollten je Fahrtrichtung am Stra�enrand erstellt werden. Die Haltepunkte stellte Siemens sich wie folgt vor: Erreicht werden die Fahrzeuge �ber Bahnsteige, die zu den H�usern hin angebracht sind. Die Zugangstreppen befinden sich innerhalb der angrenzenden H�user, die entsprechend angemietet oder angekauft werden m�ssten.
Die Fahrschienen sollten eine Spurweite von einem Meter haben.
Es sollten einzelne Fahrzeuge eingesetzt werden, die in einem dichten Takt verkehren sollten.
Das Revolution�re an dieser Bahn war der Antrieb: Diese Bahn k�me ohne Lokomotiven oder den "Hafermotor" aus. Der Antrieb sollte unter dem Wagenboden angeordnet werden. Es w�rden Elektromotoren sein, die ihren Strom aus Stromschienen beziehen w�rden. Der Strom sollte zentral in einem Dampfkraftwerk erzeugt werden.
Die Resonanz der Stadt:
Stadtbaurat James Hobrecht war der Ansicht, dass diese Hochbahn empfindlich das Stadtbild st�ren w�rde. Er sprach sich massiv gegen eine solche lichtraubende und laute Hochbahn aus. Hobrecht war der Meinung, dass die vorhandene Pferdebahn durchaus in der Lage ist, den Verkehrsbedarf einer Stadt wie Berlin zu decken. Er hielt die Hochbahn schlicht f�r �berfl�ssig und keineswegs etwa f�r �sthetisch. In seiner Funktion als Stadtbaurat war er durchaus in der Lage, �ber Projekte dieser Gr��enordnung im Vorwege zu befinden, bevor sich etwa der Kaiser mit der Angelegenheit besch�ftigen m�sste. Hobrecht entschied sich gegen den Bau dieser Hochbahn.
Werner Siemens blieb daher nichts anderes �brig, als dieses interessante Projekt ad acta zu legen, doch er blieb nicht unt�tig.
1881
16.Mai
Erste elektrische Stra�enbahn der Welt in Gro�-Lichterfelde
Die Ablehnung des Hochbahn-Projektes seitens der Stadt Berlin besch�ftigte Werner Siemens derart, dass er sich entschlossen hat, eine Vorortbahn zu elektrifizieren. Ideal hierf�r geeignet war eine Kleinbahnstrecke in Gro�-Lichterfelde. Sie verband den Reichsbahnhof mit der Kadettenanstalt. Es handelte sich hierbei um die erste elektrisch betriebene Eisenbahn der Welt! Es war jedoch keine Vollbahn im Reichsbahnsinne sondern vielmehr eine Stra�enbahn. Siemens hingegen betrachtete diese Bahn als "eine auf die Stra�e gestellte Hochbahn". Und genau dies macht den Hintergedanken deutlich! Siemens sah diese Bahn als eine Versuchs- und Demonstrationsbahn f�r den Berliner Magistrat. Er versuchte auf diesem Wege den Magistrat zu bekehren, sich seiner Hochbahnpl�ne aufgeschlossener gegen�berzustellen und die Pl�ne noch mal zu �berdenken.
Der Berliner Magistrat hingegen zeigte sich zwar von dieser elektrischen Bahn beeindruckt, sah aber nicht im entferntesten den Nutzen einer solchen Bahn innerhalb einer Stadt wie Berlin.
Aber Siemens blieb nicht unt�tig:
Er plante einen weiteren Bauantrag: Den Bau einer elektrischen Untergrundbahn, wie sie in einigen anderen europ�ischen St�dten bereits konkret projektiert wird.
In dieser Angelegenheit nahm Siemens Verbindung mit Ernst Dircksen auf.
Dircksen leitete das Stadtbahnprojekt in Berlin, das im folgenden Jahr seiner Vollendung entgegen gehen sollte. Dircksen hat sich folglich intensiv mit der Geologie des Berliner Untergrundes vertraut gemacht. Er riet Siemens dringend davon ab, ein Untergrundbahnprojekt f�r Berlin zu verfolgen. Dircksen war der Ansicht, dass eine Untergrundbahn in Berlin aufgrund der geologischen Voraussetzungen nicht ausf�hrbar ist; eine Meinung, die auch der Magistrat vertritt.
Der Magistrat sah dar�ber hinaus auch enorme Probleme mit der st�dtischen Kanalisation, auf die bei den Bauarbeiten und in der Wahl der Trassenf�hrung einer Untergrundbahn R�cksicht genommen werden m�sse.
Um diesen Problemen aus dem Wege zu gehen, spezialisierte sich Siemens erneut auf die Projektierung einer Hochbahn.
1883
Die zweite Hochbahn nach den Entw�rfen von Werner
Siemens
Kurz nach der
Ablehnung der Hochbahn in der Friedrichstra�e legte Werner Siemens auf
Empfehlung von Ernst Dircksen einen neuen Hochbahn-Entwurf vor:
Diese neue Hochbahn sollte in der im rechten Winkel zur Friedrichstra�e verlaufenden Leipziger Stra�e verlaufen. Die Trassenf�hrung durch die Leipziger Stra�e hatte den Vorteil, dass diese Stra�e nicht derart verdunkelt w�rde, da sie nicht so extrem schmal sei, wie die Friedrichstra�e.
Der wesentliche Unterschied zur Friedrichstra�en-Hochbahn ist der, dass diese Hochbahn �ber der Stra�enmitte fahren sollte. Hierzu stellte sich Siemens Portalst�tzen vor, die im rechten Winkel br�ckenartig die Stra�e �berqueren sollten. Auf der Mitte der Tr�ger sollen die metrischen Gleise ruhen.
Auch dieser Entwurf wurde von den Berliner K�rperschaften zur�ckgewiesen. Die Begr�ndungen gegen den Bau dieser Hochbahn glichen sich weitgehend mit denen von 1880.
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METROS
IN EUROPA |
Erste
elektrische Untergrundbahn der Welt in London
Im Gegensatz zur 1863 er�ffneten
dampfbetriebenen Unterpflasterbahn, deren Elektrifizierung damals ebenfalls
vorgesehen war, handelt es sich hierbei um eine reine kommunale R�hren-Untergrundbahn,
die ein wesentlich kleineres Tunnelprofil, als die alte Unterpflasterbahn hat.
Von unerwarteter Seite erhielt Werner von Siemens - der inzwischen wegen seiner Verdienste in der Entwicklung der Elektrotechnik geadelt wurde - und die Siemens & Halske AG einen Gro�auftrag: Der Bau einer Unterpflasterbahn!
Nicht etwa, dass sich der Berliner Magistrat eines besseren besonnen hatte. Dieser Auftrag kam aus Budapest, jener Stadt an der Donau gelegen, die sich aus der Vereinigung von Buda und Pest 1872 gebildet hat. Die Stadtv�ter von Budapest waren von der Demonstration in Gro�-Lichterfelde und der neuen Londoner U-Bahn (die �brigens nicht von Siemens stammt!) derart angetan, dass sie sich entschlossen haben, auch eine Unterpflasterbahn zu projektieren. Diese Bahn soll 1896 zum 1000-j�hrigen Bestehen Ungarns fertig sein und das Stadtzentrum mit den nord�stlichen Stadtteilen verbinden.
Siemens macht sich unverz�glich
an die Arbeit, diese Bahn zu projektieren und zu erstellen.
Diese U-Bahn soll die Richtigkeit seiner Idee auch dem Berliner Magistrat
verdeutlichen.
1891
In jenem Jahr reichte die "Allgemeine Electrizit�ts Gesellschaft" (AEG) den Entwurf einer Untergrundbahn nach Londoner Vorbild beim Berliner Magistrat ein.
Die AEG hatte die Hoffnung, wenn schon keine Hochbahn, so doch wenigstens den Bau einer Untergrundbahn genehmigt zu bekommen. Man war sich bei der AEG dar�ber im klaren, dass es erhebliche geologische Probleme geben k�nnte. Doch das Kanalisationsproblem hat man in den Planungsstuben der AEG elegant umgangen: Man plante diese Untergrundbahn einfach in einer gr��eren Tiefe.
Auch dieser Entwurf wurde seitens der Stadt zur�ckgewiesen, mit der Begr�ndung: "Der Bau von Untergrundbahnen ist bei den geologischen Voraussetzungen in Berlin nicht durchf�hrbar."
Die AEG glaubte dieser "Begr�ndung" nicht und erkl�rte sich bereit, auf eigene Kosten einen Probetunnel zu erstellen. Sie versuchte damit unter Beweis stellen, dass der Bau von Untergrundbahnen in Berlin durchaus m�glich ist. Das unfassbare geschah: Die Stadt Berlin gab der AEG die Erlaubnis, einen Stra�enbahntunnel zu erstellen.
Man einigt sich auf eine Unterquerung der Spree zwischen Stralau und Treptow, am Ostrand von Berlin, also an verkehrstechnisch unbedeutender Stelle. Dies ist nat�rlich nicht im Sinne der AEG, sie w�nscht sich vielmehr einen innerst�dtischen Tunnel, ist aber dennoch froh, �berhaupt eine Genehmigung bekommen zu haben. Wenn dieser Tunnel erfolgreich erstellt werden kann -hiervon ist die AEG nat�rlich �berzeugt- kann sich dieses Unternehmen gewisse Chancen ausrechnen, sp�ter den Zuschlag f�r den Bau einer "richtigen" U-Bahn zu bekommen. Somit k�nnte es der AEG gelingen, den auch bem�hten Konkurrenten Siemens auszubooten. Um die Finanzierung f�r den Tunnelbau zu sichern, gr�ndet die AEG zusammen mit der Philip Holzmann AG, der Deutschen Bank und einigen anderen Firmen die "Gesellschaft f�r den Bau von Untergrundbahnen GmbH". Diese Gesellschaft wird bis 1896 einen rund 450 Meter langen eingleisigen R�hrentunnel mit 4,00 Meter lichten Durchmesser errichten.
1891
Die Konkurrenz schl�ft nicht:
Die Hochbahn von Siemens & Halske, der dritte Anlauf!
Obwohl mit der Budapester Unterpflasterbahn ("F�ldalatti" genannt) besch�ftigt, reichte auch die Firma Siemens & Halske den Plan f�r den Bau einer Hochbahn ein.
Die neuen Pl�ne unterschieden sich radikal von denen des Jahres 1880 und 1883: Jetzt sah Siemens eine Hochbahn vor, die auf Reichsbahn-Normalspur (1435 mm) fahrend von der Warschauer Br�cke zum Zoologischen Garten f�hren sollte. Diese Hochbahn soll durchgehend �ber der Mittelpromenade von breiten Alleen gebaut werden und langfristig Abzweige erhalten. Diese Abzweige sollen die Vororte Pankow, Charlottenburg und Wilmersdorf erschlie�en.
Selbstverst�ndlich begr��en diese Vororte ein solches Vorhaben, denn mit der Erschlie�ung der Vororte durch eine wie auch immer geartete Schnellbahn w�rde sich eine verst�rkte Siedlungst�tigkeit einstellen, was den Gemeinden nur recht sein kann. Ein kluger Schachzug, Siemens hat die Berliner Vororte auf seiner Seite!
Siemens w�hlte ganz bewusst eine Trassenf�hrung auf breiten Alleen, denn er konnte sich sicher sein, dass die Stadt nun nicht mehr mit dem Aspekt der r�umlichen und optischen Einengung des Stadtbildes das Projekt ablehnen konnte. Widererwarten sind auch die st�dtischen K�rperschaften von diesen neuen Pl�nen recht angetan. Offensichtlich fordern die wachsenden Verkehrsprobleme in der Stadt ein Umdenken.
Ein Mann von gewichtigem Einfluss ist der inzwischen dem Berliner Magistrat beigetretene Stadtbaurat Friedrich Krause, der James Hobrecht in seinem Amt abgel�st hat.
Und das Beste: Krause steht den Untergrund- und Hochbahnplanungen sehr empf�nglich und offen gegen�ber! Auch beim Magistrat erkannte man offensichtlich zwischenzeitlich, dass es ein Fehler war, sich so lange den Hochbahnpl�nen gegen�ber zu verschlie�en.
24. April 1891:
In Halle an der Saale wird die erste elektrische Stra�enbahn
Deutschlands in Betrieb genommen. Es handelt sich hierbei um eine Stra�enbahn
mit der Stromzufuhr durch eine Oberleitung. Sie wurde von der AEG gebaut.
1892
Geringe Planungs�nderungen
an der Berliner Siemens-Hochbahn
Die von Werner von
Siemens geplante Hochbahn stie� beim Berliner Magistrat und auch bei Reichsbeh�rden
und nicht zuletzt beim Kaiser selbst auf Anerkennung. Doch gab es auch
zweifelnde Stimmen: Siemens plante den Bau seiner Hochbahn von der Warschauer Br�cke
�ber die Oberbaumbr�cke und weiter durch die Skalitzer- und Gitschiner Stra�e.
Im Bereich des Halleschen Tores w�rde nach dieser Planung der Landwehrkanal
erreicht werden. Sodann sollte die Hochbahn diesem Kanal bis nach Charlottenburg
folgen. Hierbei sollte das ruhige Tiergartenviertel durchquert werden.
Und genau hier lag das Problem: Man bef�rchtete eine empfindliche St�rung und Abwertung dieses vornehmen Stadtviertels durch die Hochbahn. Werner von Siemens plante daraufhin die Hochbahn in ihrem westlichen Trassenteil v�llig um, indem die Bahn nun anstatt dem Landwehrkanal der belebten und ebenfalls breiten B�lowstra�e folgen sollte. Zwar gab es auch in dieser herrschaftlich bebauten Stra�e Probleme in der Einf�gung einer solchen Bahn in das Stadtbild, doch diese schienen die Stadt weniger zu st�ren. Vielmehr gab es ein geographisches Problem in der Stadt, das durch die Hochbahn gel�st werden k�nnte: Von S�den her f�hrten die Bahnanlagen der Anhalter- und Potsdamer Bahn keilf�rmig in die Innenstadt hinein und teilen den S�den der Stadt in zwei H�lften. Die Hochbahn k�nnte durch ihre Anlage �ber diese Bahnanlagen hinweg die Stadth�lften zumindest verkehrstechnisch wieder vereinen. Somit kam der Stadt die Planungs�nderung mit einer Trassenf�hrung durch die B�lowstra�e interessensm��ig sehr entgegen.
Die Hochbahn sollte daher ab dem Halleschen Tor zun�chst bis zur M�ckernbr�cke noch den Landwehrkanal folgen, dort diesen �berqueren und anschlie�end die Anlagen der Reichsbahn �berqueren. Daraufhin w�rde die Hochbahn der B�lowstra�e bis zur Ziethenstra�e folgen, wo das Gebiet der Gemeinde Sch�neberg beginnt. Kurz darauf erreicht die Hochbahn den Nollendorfplatz und somit die Grenze zur Stadt Charlottenburg. Im weiteren Verlauf w�rde die Hochbahn der Kleist- und Tauentzienstra�e folgen, w�rde den Wittenbergplatz und den Auguste-Viktoria-Platz unter Umfahrung der Kaiser-Wilhelm-Ged�chtnis-Kirche �berqueren und abschlie�end den Endpunkt am Zoologischen Garten erreichen. Die Stadt Charlottenburg war aber durchaus nicht erfreut �ber eine Trassenf�hrung als Hochbahn um die Ged�chtniskirche und beh�lt sich eine Planungs�nderung noch vor.
Insgesamt weist die Hochbahn in ihrer neuen Trassenf�hrung eine gr��ere Entfernung zum Stadtzentrum auf. Siemens erg�nzte daher diese neue Planung durch eine Abzweigstrecke. Diese Strecke sollte sich aus der Ost-West-Strecke im Bereich der Reichsbahn�berbr�ckung ausf�deln und Richtung Norden den Potsdamer Fernbahnhof erreichen. Diese Abzweigstrecke ist in sofern bemerkenswert, als sie nach �berquerung des Landwehrkanals zu einer Untergrundbahn abgesenkt und den Endbahnhof in der N�he des Potsdamer Platzes unterirdisch erreichen sollte. Die unterirdische Streckenf�hrung ergibt sich aus Platzgr�nden.
6. Juni 1892
In Chicago wird (nach London) die zweite Stadtschnellbahn
er�ffnet. Es handelt sich um eine dampf-betriebene Hochbahn, nach New York die
zweite ihrer
Art! (siehe 1895)
6. Dezember 1892
Werner von Siemens
verstorben
Der Wegbereiter der Elektrotechnik und der
Berliner Hochbahnpl�ne,
Werner von Siemens ist an diesem Tage im Alter von fast 76 Jahren
verstorben!
1893
22.Mai
K�nigliche
Baugenehmigung
Nach reiflichen Pr�fungen und Ausr�umung letzter Bedenken erhielt die Siemens
& Halske AG durch Kabinettsorder die k�nigliche Genehmigung f�r den Bau
einer Hochbahn, und zwar auf Berliner Gebiet von der Warschauer Stra�e (-Br�cke)
bis nach dem Nollendorfplatz, inklusive einer Abzweigstrecke zum Potsdamer Bahnhof. Ab
dem Nollendorfplatz beginnt das Stadtgebiet von Charlottenburg, hier stand die
Entscheidung aus Stadtbildgr�nden noch aus. Sicher dagegen war, dass die Bahn,
in welcher Form auch immer, bis zum Zoologischen Garten gef�hrt werden sollte.
Dies wird von der Stadt Charlottenburg ausdr�cklich bef�rwortet.
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METROS
IN EUROPA |
1894
Die "AEG-R�hrenbahn"
Im Jahre 1891 legte die Allgemeine Elektrizit�ts-Gesellschaft der Stadt Berlin einen Plan zum Bau einer Untergrundbahn vor, doch dieser Plan wurde damals seitens der Stadt abgelehnt.
Nun hat die AEG neuerlich einen Plan ausgearbeitet, in dem sie die technischen Parameter entschieden detaillierter dargelegt hat:
Es handelt sich um eine elektrisch betriebene R�hrenbahn, die in rund 12 Meter Tiefe fahren soll. Die Spurweite betr�gt 1.000 mm. Die Gleise liegen in eingleisigen Tunneln, die eine elliptische Form haben und 3 Meter hoch, sowie 2,80 Meter breit sind. (lichte Weite)
Zun�chst waren vier Linien vorgesehen: zwei Radiallinien und zwei Ringlinien, die sich fast nur auf Stadt-Berlinisches Gebiet beschr�nken sollten und sich nicht mehr als Konkurrenz sondern vielmehr als Erg�nzung zur Siemens'schen Hochbahn verstanden.
Folgende Linien sind vorgesehen:
Nord-S�d-Linie:
Diese Linie soll vom Weddingplatz bis zum Halleschen Tor verlaufen und eine
Schleife im Bereich der Tempelhofer Vorstadt erhalten. Im gro�en und ganzen
deckt sich der Verlauf dieser Linie mit dem Verlauf der 1880 von Werner von
Siemens angedachten Hochbahn.
West-Ost-Linie:
Diese Linie verbindet die Sch�neberger Vorstadt mit dem Friedrichshain und
durchf�hrt hierbei die Leipziger Stra�e und unterquert den Alexanderplatz. In
den Bereichen der Endpunkte durchf�hrt diese Linie Wendeschleifen, die die
ganzen Stadtteile erschlie�en werden.
Kleiner Ring:
Diese Linie hat folgenden Verlauf:
Hallesches Tor - Prinzenstra�e - Inselbr�cke - Rathaus - Museumsinsel -
Stadtbahnhof Friedrichstra�e - Reichstag - Brandenburger Tor - Potsdamer Platz
- K�niggr�tzer Stra�e (heutige Stresemannstra�e) - Anhalter Bahnhof -
Hallesches Tor.
Gro�er Ring:
Diese Linie verl�uft au�erhalb des Kleinen Ringes durch folgende Gebiete:
Bergmannstra�e - Kreuzbergstra�e - Kottbusser Br�cke - Mariannenplatz -
Andreasstra�e - Strausberger Platz - Weberstra�e - B�schingplatz -
Fehrbelliner Stra�e (Gegend um die heutige Moll- und Torstra�e) - Invalidenstra�e
- Gro�er Stern - L�tzowplatz - Nollendorfplatz - Sch�neberg - Kreuzbergstra�e
- Bergmannstra�e.
1895
6. Mai 1895
Die 1892 er�ffnete Chicagoer Hochbahn wird auf
elektrischen Betrieb umgestellt. Somit ist dies die zweite elektrisch betriebene
Stadtschnellbahn der Welt (nach London).
25. Juni/18. Juli 1895
Der Vertrag zur
Baugenehmigung
zwischen der Stadt Berlin und Siemens & Halske
In diesen Tagen erteilte die Stadt nach entsprechendem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung die offizielle Erlaubnis zum Bau einer Hochbahn auf dem Gebiet der Stadt Berlin.
Dementsprechend wurde ein "Vertrag zwischen der Stadtgemeinde Berlin und der Firma Siemens und Halske, betreffend die Anlage einer elektrischen Stadt- Hochbahn innerhalb des st�dtischen Weichbildes" ausgearbeitet.
Dieser Vertrag gestattet der
bauausf�hrenden Firma das Stra�enland und sonstiges Gel�nde zu �berbauen und
dort sp�ter einen Personenverkehr zu betreiben. Dieser umfasst noch diverse
Betriebsauflagen und hat zun�chst G�ltigkeit bis zum 29.Juni 1985, also f�r
90 Jahre. Der Vertrag legt dar�ber hinaus genau fest, wo diese Strecke gebaut
werden soll: Von der Warschauer Stra�e �ber die Oberbaumbr�cke, weiter durch
den Stra�enzug Skalitzer- und Gitschiner Stra�e zum Halleschen Tor. Von hier
an soll die Hochbahn am Halleschen Ufer weiter gebaut werden und dann �ber die
Bahnanlagen hinweg zur B�lowstra�e gef�hrt werden. In H�he der Ziethenstra�e
soll die Hochbahn die Stadtgrenze zu Sch�neberg erreichen. Ab dort war das
Hochbahnprojekt nicht mehr Bestandteil dieses Vertragswerkes. Am Potsdamer G�terbahnhof
ist ein Abzweig zum Potsdamer Fernbahnhof mit auszuf�hren.
F�r die Fahrzeuge wurde festgelegt, dass es sich um vierachsige Wagen handeln
soll, die elektrisch �ber eine seitliche dritte Schiene mit Strom versorgt
werden sollen. Die Breite der Wagen wurde auf 2,30 Meter festgelegt, was in etwa
der Breite von Stra�enbahnwagen entspricht. Des weiteren werden finanzielle
Aspekte und fahrplantechnische Belange geregelt.
18. Oktober/5. November 1895
Auch die Gemeinde Sch�neberg erteilt der Firma
Siemens die Genehmigung zum Bau der Hochbahn. Diese Genehmigung ist von �hnlicher
Darstellung, wie der Vertrag mit der Stadt Berlin. Die Gemeinde Sch�neberg
gestattet der Firma Siemens den Bau der Hochbahn �ber ihr Gebiet im Zuge der B�lowstra�e/Kleiststra�e
zur Gemeindegrenze mit der Stadt Charlottenburg. Des weiteren ist der Bau einer
Haltestelle im Bereich des Nollendorfplatzes mit festgelegt worden. Dieses
Vertragwerk befasst sich mit der Streckenl�nge von etwa 300 Metern, so lang ist
der Abschnitt der Hochbahn auf Sch�neberger Gebiet.
1895:
Die AEG beginnt in Stralau mit den Bauvorbereitungen zur
Unterfahrung der Spree. Hierzu hatte sie 1891 die Baugenehmigung erhalten.
1896
Februar 1896
Baubeginn der Spree-Tunnelbahn im Auftrage der AEG
zwischen Treptow und Stralau.
15. M�rz
1896
Das Deutsche Reich erteilte die Staatliche
oder auch Landespolizeiliche Genehmigung zum Bau der von Siemens
geplanten Hochbahn in Berlin. Diese Genehmigung ist an einige Auflagen gekn�pft:
So ist zum Beispiel die gesamte Bahnanlage von der Warschauer Stra�e bis nach
dem Nollendorfplatz bis zum 15. M�rz 1898 fertig zu stellen! Sollte dieser
Termin nicht einzuhalten sein, hat die Firma Siemens eine Konventionalstrafe in
H�he von 50.000 Goldmark zu zahlen. Diese "Konzession" gilt f�r 90
Jahre, und verpflichtet die Firma Siemens (oder eine von Siemens zu
stellende Vertreterin) zum Betriebe der Hochbahn. Ferner wurde festgelegt, wenn
der Betrieb stillgelegt wird, sind s�mtliche Betriebsanlagen und Baulichkeiten
umgehend zu beseitigen und das urspr�ngliche Erscheinungsbild der �rtlichkeiten
wieder herzustellen!
2. Mai 1896
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METROS
IN EUROPA |
Die Budapester F�ldalatti
Vas�t
In Budapest wurde die "Franz-Joseph-Untergrundbahn", wie die
Untergrundbahn dort hei�t, er�ffnet.
Sie wurde, wie bereits zu lesen war, auch von Siemens & Halske gebaut. Die
Strecke hat eine Betriebsl�nge von rund 3,5 Kilometern mit 9 Haltepunkten und f�hrt
von Sz�chenyi f�rd� bis zum Gizella t�r, dem heutigen V�r�smarty t�r. Da
diese Untergrundbahn zum 1000-j�hrigen Bestehen Ungarns er�ffnet wurde, nannte
man sie auch "Milleniums-Linie". Bei dieser U-Bahn gab es ein
erhebliches geologisches Problem: Die Bahn sollte als Unterpflasterbahn
verlaufen, allerdings �ber den st�dtischen Kanalisationen. Dies erforderte ein
�u�erst knapp bemessenes Fahrzeugprofil: Der Tunnel durfte nur eine H�he von
2,85 Metern haben. Dieser Tunnelh�he mussten die Fahrzeuge angepasst werden,
was ihnen eine �u�erst ungew�hnliche Fahrzeugform mit gekr�pftem Rahmen
bescherte. Eine Doppelfahrleitung versorgte diese Bahn mit dem n�tigen
Fahrstrom. Die H�chstgeschwindigkeit war auf 40 km/h festgelegt.
Hierbei handelt es sich um die erste kontinental-europ�ische Stadtschnellbahn, also die erste U-Bahn im heutigen Sinne. Nach London und Chicago ist dies die dritte Stadtschnellbahn weltweit.
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METROS
IN EUROPA |
14. Juni 1896
Untergrundbahn in Glasgow
Im schottischen Glasgow wurde die "Underground-Railway" eingeweiht.
Diese R�hren-Untergrundbahn besteht aus einer Ringlinie, die in beiden
Richtungen befahren werden kann. Die Fahrzeuge besa�en keinen eigenen Antrieb.
Eine zentral angeordnete Dampfmaschine trieb ein Schleppkabel an, in das sich
die Fahrzeuge mittels Greifklemmen beliebig einklinken konnten. Nach London,
Chicago und Budapest ist dies die vierte Stadtschnellbahn der Welt.
23. Mai/30. Juni 1896
Der Vertrag mit
Charlottenburg
Die Siemens & Halske AG schlie�t mit der Stadt Charlottenburg einen Vertrag
�ber die Weiterf�hrung der Hochbahn auf Charlottenburger Gebiet.
Nach diesem Vertrag soll die Bahn wie folgt erstellt werden: Vom Nollendorfplatz
in Sch�neberg verl�uft die Hochbahn durch die Kleiststra�e zum
Wittenbergplatz, wo ein Hochbahnhof erstellt wird. Die Hochbahn verl�uft weiter
durch die Tauentzienstra�e. Kurz vor dem Auguste-Viktoria-Platz, dem heutigen
Breitscheidplatz, schwenkt die Bahn durch einen Hausdurchbruch nach Norden ab.
Dieses Haus ist von Siemens zu erstellen und soll sich architektonisch an der
Ged�chtniskirche orientieren. An dieser Stelle steht heute das Europa-Center.
Nach �berquerung des �stlichen Kurf�rstendamms, der heutigen Budapester Stra�e,
folgt die Hochbahn der Nordflanke des Auguste-Viktoria-Platzes. Hier wird sich
die Hochbahn mittels einer Rampe zu einer Unterpflasterbahn absenken und den
Endbahnhof Zoologischer Garten erreichen. Mit der unterirdischen F�hrung dieser
Bahn am Zoo wird es m�glich, dass diese U-Bahn sp�ter Richtung Knie weiter gef�hrt
werden kann. Nachdem nun Charlottenburg den Bau der Hochbahn genehmigt hat,
steht der eigentlichen Bauausf�hrung auf gesamter geplanter L�nge
nichts mehr im Wege!
Sommer 1896
In Treptow findet die diesj�hrige Gewerbeausstellung statt. Aus diesem Anlass
wird der Tunnelbau der Stralau-Treptower Untergrundbahn vor�bergehend
unterbrochen und der derzeitig auf eine L�nge von 150 Meter vorgetriebene
Tunnel unter der Spree zur Besichtigung freigegeben.
Juli 1896
In der Gitschiner Stra�e wird mit vorbereitenden Ma�nahmen zum Hochbahnbau
begonnen.
10.September 1896:
Baubeginn der Hochbahn
Am diesem Tage haben die
Bauarbeiten in der Gitschiner Stra�e begonnen. Bei Einhaltung des Bauzeitplanes
soll die Berliner Hochbahn zum Fr�hjahr 1900 der Bev�lkerung �bergeben
werden.
Die Bauarbeiten erstreckten sich zun�chst auf den Bereich zwischen den zuk�nftigen
Haltestellen Schlesisches Tor und Hallesches Tor. So wurden zun�chst die
Fundamente zur Aufnahme der Viaduktst�tzen auf eine L�nge von rund vier
Kilometern erstellt.
1896
Die Erg�nzungsplanungen von Siemens & Halske
Die unterirdische Abzweigstrecke
zum Potsdamer Bahnhof ist beschlossene Sache. Sie wird mit dem Hochbahnbau
zusammen erstellt. Der Endbahnhof soll Ausgangspunkt f�r weitere Strecken in
die Innenstadt hinein werden.
Hinter dem Bahnhof "Potsdamer Bahnhof" soll sich die unterirdische
Bahn teilen. Die eine Strecke soll nach Osten abzweigen und folgende Bahnh�fe
erhalten: Wilhelmplatz, Gendarmenmarkt, Spittelmarkt, Br�ckenstra�e und K�penicker
Br�cke. Diese Strecke soll durchgehend unterirdisch verlaufen. Die zweite
Strecke wird vom Potsdamer Bahnhof aus nach Norden erweitert und am
Brandenburger Tor einen Bahnhof erhalten. Von hier an soll die Bahn nach Osten
entlang der Spree weiter gef�hrt werden. Die n�chsten beiden Bahnh�fe hei�en
Weidendammer Br�cke und Schlo�platz. Diese Bahn soll zwar auch unterirdisch
verlaufen, der Spree zugewandt aber als Galeriestrecke keine geschlossene
Seitenwand erhalten.
Diese beiden Strecken befinden sich noch in der fr�hen Planungsphase, ihre Ausf�hrung
ist erst zu einem sp�teren Termin vorgesehen.
1897
Planungs�nderung in
Charlottenburg
Die Stadt Charlottenburg �ndert die Planung der Hochbahn auf ihrem Gebiet. Dort
hatte der Bahnbau noch nicht begonnen. Man war schon lange nicht zufrieden mit
der Trassenf�hrung im Bereich des Auguste-Viktoria-Platz, dem heutigen
Breitscheidplatz. Hier sollte die Hochbahn in einem Halbkreis um die
Kaiser-Wilhelm-Ged�chtniskirche herum gef�hrt werden. Die Stadt hat nun
beschlossen, die Hochbahn bereits hinter dem Nollendorfplatz als
Unterpflasterbahn bis zum Zoo weiter f�hren zu lassen. Die Bahn wird also als
U-Bahn um die Ged�chtniskirche herum gef�hrt. Somit entf�llt f�r Siemens der
kostenintensive Bau des Wohnhauses am Auguste-Viktoria-Platz, der f�r die
Durchfahrt der Hochbahn auf der Ostseite des Platzes erstellt werden sollte. Auf
fast gesamtem Gebiet der Stadt Charlottenburg wird das Projekt nun eine
Unterpflasterbahn sein. Die Rampe wird sich zwischen der Eisenacher Stra�e und
der Nettelbeckstra�e (heute: Urania) in der Kleiststra�e befinden.
13. April 1897:
Gr�ndung der
Hochbahngesellschaft
Die Firma Siemens & Halske ist ein Elektrokonzern und kein Verkehrsunternehmen. Sie hatte mit dem Bau der Berliner Hochbahn auch nicht vor, in diese Branche einzusteigen. Aus diesem Grunde gr�ndete dieses Unternehmen eine Tochtergesellschaft mit Hilfe eines finanzkr�ftigen Partners: der Deutschen Bank. Dieses neue Unternehmen hei�t
"Gesellschaft f�r elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin".
Umgangssprachlich bezeichnete und bezeichnet man noch heute dieses Unternehmen als "Hochbahngesellschaft". Das Aktienkapital dieses Unternehmens betrug 12,5 Millionen Goldmark. Die Hochbahngesellschaft wird den Bau anstelle des Siemens-Konzerns weiter betreuen und trat mit seiner Gr�ndung in s�mtliche im Hochbahnzusammenhang bestehenden Vertr�ge ein. Es wurde aber ferner noch festgelegt, dass die Firma Siemens & Halske im ersten Betriebsjahr den Betrieb in Vertretung der Hochbahngesellschaft selber durchf�hren wird.
1.Juni 1897
Die Montage der Hochbahnviadukte hat an diesem Tag in der
Gitschiner Stra�e begonnen.
1. September 1897
In Boston wird eine
elektrische Hochbahn in Betrieb genommen. Sie ist die zweite elektrische Hochbahn Amerikas,
nach London, Chicago, Glasgow und Budapest die f�nfte Stadtschnellbahn der
Welt.
September 1897
Die Bauarbeiten am AEG-Tunnel in Stralau/Treptow wurden
wieder aufgenommen, nachdem diese im Sommer 1896 unterbrochen wurden.
Ende Dezember 1897: Ein
Zwischenbericht vom Bau
Die Hochbahntrasse wurde auf einer L�nge von ca. zwei Kilometern zwischen dem
Cottbusser Thor und der Alten Jakobstra�e im Rohbau vollendet. Bestandteil
dieses Abschnittes ist der Bahnhof Prinzenstra�e. In Richtung Warschauer Stra�e
wurde mit den Bauarbeiten begonnen, die Oberbaumbr�cke erhielt bei der Bauausf�hrung
zwischen 1894 und 96 eine Galerie, �ber deren Gew�lben sich bereits eine
Trasse f�r die Gleise der Hochbahn befindet. Somit ist die Hochbahn derzeit von
der Oberbaumbr�cke bis fast zum Halleschen Thor im Bau. Das entspricht einer
Bauwerksl�nge von etwa 3,5 Kilometer.
1898
Die Stadt Charlottenburg beschlie�t den Weiterbau der Untergrundbahn ab Zoologischen Garten bis zum so genannten Knie, dem heutigen Ernst-Reuter-Platz. Langfristig war der Weiterbau bis zum Wilhelmplatz vorgesehen. Dort plante die Stadt Charlottenburg damals den Bau eines repr�sentativen Rathauses. Diese Erg�nzungsstrecke ist aus Sicht der verm�genden Stadt Charlottenburg eine logische Konsequenz und deckt sich mit ihren Repr�sentationsanspr�chen.
9. Mai 1898
In Wien wird die "Stadtbahn" er�ffnet, eine
teils in Tunneln und auf Hochbahnen verkehrende Dampf-Stadtbahn. Nach Budapest
ist dies die zweite Stadtschnellbahn Kontinental-Europas, die sechste weltweit.
Erst in den 20er Jahren wurde die Stadtbahn elektrifiziert. Heute ist die Wiener
Stadtbahn Bestandteil des dortigen U-Bahnnetzes.
Ende Dezember 1898:
Ein Zwischenbericht vom Bau
In jenem Jahr begannen die Bauarbeiten ab der Alten Jakobstra�e westw�rts bis
zum Gleisdreieck. Die zuk�nftigen Hochbahnh�fe Oranienstra�e, Cottbusser Thor
und Prinzenstra�e wurden im Rohbau erstellt; An der Warschauer Br�cke wurde
mit den Arbeiten an den Viadukten begonnen. Auch begannen die Bauarbeiten der
Abzweigstrecke ab dem Gleisdreieck nordw�rts parallel zum Potsdamer Bahnhof. In
diesem Bereich wurden die Hinterfl�gel der H�user K�thener Stra�e 12 - 26
abgerissen um dort einen 8 Meter breiten Gel�ndestreifen zwischen den H�usern und
der Potsdamer Bahn f�r die Hochbahn freizubekommen. Hierzu erwarb die
Hochbahngesellschaft diese H�user. Sp�ter, so plante die Hochbahngesellschaft,
wollte sie die H�user als Verwaltung des Unternehmens verwenden. Derzeitige
gesamte Baul�nge: Rund sechs Kilometer.
Nach den Siemensplanungen von 1892 sollte die Abzweigstrecke niveaugleich aus der "Stammstrecke" ausgef�delt werden. Diese Planung wurde dahingehend �berarbeitet, dass eine dreieckige Gleisanlage erstellt wird, die ein niveaufreies Ausf�deln in verschiedenen Ebenen erm�glicht. Diese Gleisanlage -Gleisdreieck genannt- wird so konstruiert, dass die Z�ge von der Warschauer Br�cke und vom Zoologischen Garten den Potsdamer Bahnhof erreichen k�nnen.
1899
1899 Wagenpark
Die K�lner Waggonfabrik van der Cypen & Charlier
lieferte zwei Probewagen f�r die Hochbahn in Berlin an. Es handelt sich hierbei
um Fahrzeuge, die keinen eigenen Antrieb besitzen. Sie k�nnen daher sp�ter nur
als Beiwagen gef�hrt werden.
Die Sitzpl�tze wurden in Abteilanordnung (2+1) eingebaut, doch hierbei wurde der Mittelgang relativ eng. Bei einer sp�teren Serienlieferung sollten voraussichtlich L�ngssitze unter den seitlichen Fenstern Anwendung finden. �u�erlich wurden die beiden Wagen violett lackiert.
18.Dezember 1899
Der Stralau-Treptower
Spreetunnel ist fertig
Nach vierj�hriger Bauzeit mit l�ngerer Bauunterbrechung konnte an diesem Tage
im Stralau/Treptower Stra�enbahntunnel der Betrieb aufgenommen werden.
Die "Berliner Ostbahnen" nahmen diesen Tunnel im Rahmen einer Stra�enbahnlinie vom Schlesischen Bahnhof nach Treptow in Betrieb. Der eingleisige Tunnel hat eine L�nge von 454 Metern und eine Tieflage von maximal 12 Metern unter dem Wasserspiegel der Spree. Der Durchmesser des Tunnels betr�gt 4 Meter und bedingt daher den Einsatz von speziellen Stra�enbahnwagen mit kompakten Abmessungen. Die Zugsicherung ist so simpel wie sicher: Nur der Zugf�hrer darf in den Tunnel einfahren, der den "Signalstab" besitzt. Der Gegenwagen, der nicht im Besitz dieses Stabes ist, hat demzufolge zu warten.
Ende Dezember 1899: Ein
Zwischenbericht vom Bau
In diesem Jahr wurden die Bahnh�fe Schlesisches Tor,
Stralauer Tor und Warschauer Br�cke erstellt. Die komplizierten gemauerten
Viaduktanlagen des Gleisdreieckes, die Viaduktpfeiler der Landwehrkanalbr�cke
sowie die Hochbahnh�fe Hallesches Tor und M�ckernbr�cke sind ebenfalls im
Rohbau fertig.
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METROS
IN EUROPA |
19. Juli 1900: Die Pariser M�tro
Mit Beginn der Weltausstellung 1900 wurde die erste 10 Kilometer lange Linie 1 der Pariser Metro er�ffnet. Noch im selben Jahr wurde der erste Abschnitt der Linie 2 in Betrieb genommen.
Stichwort: Die Pariser Metro
Die Pariser "Metropolitain Chemin de fer" ist die dritte Kontinental-Europ�ische Untergrundbahn nach der Budapester "F�ldalatti" und der Wiener Stadtbahn, die siebente weltweit. Diese U-Bahn weist gro�e Parallelen zur Budapester "F�ldalatti" auf: Hierbei handelt es sich vorzugsweise ebenfalls um eine Unterpflasterbahn. Haupts�chlich wurde diese Metro allerdings in bergm�nnischer Weise erstellt, so dass auf den Aushub einer Baugrube verzichtet werden konnte, die geologischen Verh�ltnisse beg�nstigten dies. Diese Bauweise wurde gew�hlt, da die Stadt Paris mit enormen Verkehrsproblemen behaftet ist und daher der Aushub von Baugruben kaum m�glich ist.
Die erste Strecke, die er�ffnet wurde, ist eine Durchmesserlinie, die im Osten am "Porte de Vincennes" beginnt und in Richtung Westen die Innenstadt unterquert und am "Porte Maillot" ihren westlichen Endpunkt findet. Diese Strecke ist heute Bestandteil der Linie 1.
Bis 1904 sollen nach derzeitiger
Terminierung vier Linien im Betriebe stehen:
-Linie 2-Nord: Ein Halbring um die n�rdliche Stadth�lfte, von Place de'l
Etoile im Westen bis Place de la Nation im Osten. An diesen beiden Endbahnh�fen
besteht eine Umsteigem�glichkeit zur Linie 1.
-Linie 2-S�d: Diese Linie hat die gleichen Endbahnh�fe wie die Linie 2-Nord,
erschlie�t aber die s�dlichen Stadtbezirke. Somit bildet die Linie 2 einen
Ring um die innere Stadt.
-Linie 3: Diese Linie wird n�rdlich der Linie 1 verkehren, und zwar parallel zu
ihr.
Sp�ter ist der Bau weiterer
Linien in Nord-S�d-Richtung geplant.
Um 1900 wurde der Ausbau von 8 Linien angestrebt, die s�mtlich bis 1910 er�ffnet
werden sollten und die Stadt in engen Maschen erschlie�en w�rden.
Zu den Fahrzeugen bleibt anzumerken, dass es sich hierbei anf�nglich um
zweiachsige Metrowagen handelte, die sich in Trieb- und Beiwagen unterschieden
haben. Sp�ter war die Anschaffung von vierachsigen Wagen beabsichtigt.
Eine betriebliche Besonderheit ist der Umstand, dass die Pariser Metro keine Kehrgleise kennt, die Z�ge fahren an den Endbahnh�fen durch Wendeschleifen. Da jede Linie auf eigenen Gleisen verkehrt, �bertragen sich St�rungen einer Linie nicht auf andere Linien. Der praktische Nebeneffekt ist der, dass im normalen Zugbetrieb keine einzige Weiche gestellt werden muss! Die Bahnhofsabst�nde betragen durchschnittlich rund 400 Meter, somit ist es auch nicht notwendig, hohe Geschwindigkeiten zu erzielen. Die Fahrzeuge erreichen eine Geschwindigkeit von 36 km/h.
Ende Dezember 1900:
Ein Zwischenbericht vom Bau
In jenem Jahr sind sechs Kilometer Hochbahnanlagen in
Berlin im Rohbau vollendet, so dass mit dem technischen Ausbau derart
fortgeschritten werden konnte, dass erste Testfahrten im Dezember m�glich
wurden. Die Hochbahn war zwischen der Warschauer Br�cke und dem Gleisdreieck
weitgehend fertig!
Es begannen die Bauarbeiten auf der Westlichen Stammstrecke vom Gleisdreieck bis zur Berliner Stadtgrenze an der Ziethenstra�e. Im Sommer begann man mit den Ausschachtungsarbeiten am Potsdamer Bahnhof und unter der K�niggr�tzer Stra�e, hier soll der unterirdische Endbahnhof "Potsdamer Bahnhof" angelegt werden.
Auch in Charlottenburg begannen am Auguste-Viktoria-Platz die Ausschachtungsarbeiten f�r die Erweiterungsstrecke zum Zoologischen Garten.
1901
1. M�rz 1901:
Elberfeld-Barmener
Schwebebahn in Betrieb
Die beiden Wupperst�dte Elberfeld und Barmen, obwohl bei weitem nicht so gro� wie Berlin, haben ganz �hnliche Verkehrsprobleme, wie die deutsche Hauptstadt. Dies liegt an der Lage in einem engen Tal. Schon in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts machten sich die Stadtv�ter Gedanken, wie die Verkehrsprobleme gel�st werden k�nnten. Der Bau einer Untergrundbahn schied aus, da der Boden daf�r ungeeignet ist. So blieb nur noch der Bau einer Hochbahn, wie sie derzeit in Berlin entsteht oder eine Schwebebahn nach dem Langen�schen Prinzip. Nach Abw�gung der Baukosten entschied man sich zu Gunsten einer Schwebebahn. Seit 1898 ist eine solche Bahn im Bau. Nachdem Kaiser Wilhelm II am 24.Oktober 1900 die Schwebebahn besichtigt hat, konnte sie am 1. M�rz 1901 auf einem Teilst�ck zwischen "Kluse" und "Zoo" in Betrieb genommen werden. Sie umfasst eine Streckenl�nge von ca. 3,5 Km L�nge. Kurz darauf wurde sie verl�ngert nach Vohwinkel und �ber Barmen hinaus nach Rittershausen (heute Oberbarmen), womit sie eine L�nge von �ber 13,3 Kilometern erreichte. 4/5 der bis 1903 fertigen Strecke befinden sich �ber dem Flusslauf der Wupper. Somit sind die St�dte im Tal der Wupper die ersten St�dte in Deutschland, die ein st�dtisches Nahverkehrsmittel in einer zweiten Ebene vorweisen k�nnen. Der Konstrukteur Eugen Langen hatte die ernsthafte Idee, �ber der Berliner Stadtbahn in ihrem Verlauf von Charlottenburg zum Schlesischen Bahnhof eine �hnliche Schwebebahn zu errichten.
Aus den St�dten Barmen und Elberfeld wurde 1929 die Stadt Wuppertal, daher ist dieses bis heute einmalige Verkehrsmittel als "Wuppertaler Schwebebahn" bekannt.
10. Juni 1901
An diesem Tage wurde in Boston der erste Streckenabschnitt
der dortigen Subway in Betrieb genommen. Somit gab es an diesem Tage weltweit
sechs St�dte, die eine Hoch- oder Untergrundbahn aufzuweisen haben:
London, Glasgow, Budapest, Chicago, Paris, New York (Hochbahn!)
Berlin:
Die �stliche
Stammstrecke ist voll betriebsf�hig
zwischen der Warschauer Br�cke und dem Gleisdreieck, auch der Abzweig zum
Potsdamer Bahnhof kann zu Testzwecken schon bis zur Landwehrkanal-Br�cke am Sch�neberger
Ufer befahren werden.
September 1901:
Die Hochbahnwagen
werden fertig gestellt
In der k�nftigen Betriebswerkstatt an der Warschauer Br�cke wird mit der
Montage der ersten Hochbahnwagen begonnen. Genau genommen handelt es sich um den
Endausbau. Die Wagenk�sten kommen von drei Waggonbaufirmen:
-D�sseldorfer Eisenbahnbedarf vormals Weyer und Co.
-Breslauer Aktiengesellschaft f�r Eisenbahnwagenbau
-Wagenbauanstalt Falkenried der SEG, Hamburg-Eppendorf
Die Hochbahnstrecke von der Landwehrkanalbr�cke am Potsdamer Bahnhof mit der anschlie�enden Rampe und der Untergrundstrecke ist im Sp�tsommer fertig geworden. In diesem Zusammenhang erhielt der U-Bahnhof "Potsdamer Bahnhof" einen anderen Namen und wird im Februar des kommenden Jahres mit der Bezeichnung "Potsdamer Platz" er�ffnet.
Die Einweisungsfahrten f�r das Zugpersonal haben begonnen.
Die Hochbahnwagen, ein Stichwort:
Als Grundausstattung erh�lt die Hochbahngesellschaft
-42 Triebwagen und
-21 Beiwagen, die zusammen als "1.Lieferung" bezeichnet werden.
Diese Hochbahnwagen lassen einen 3-Wagen-Zug-Betrieb zu, in folgender Zusammenstellung:
[Triebwagen]-[Beiwagen]-[Triebwagen]
Jeder Triebwagen hat einen F�hrerstand, der durch eine Trennwand vom Fahrgastraum abgetrennt ist. Je Triebwagen wurden drei Tatzlager-Motoren eingebaut, die ihre Kraft auf je eine Achse �bertragen. Die vierte Achse ist eine reine Laufachse ohne Antrieb. Technisch ist der Einbau von vier Motoren zwar m�glich, jedoch bei Drei-Wagen-Z�gen nicht notwendig. Die Fahrzeuge sind darauf ausgelegt, eine Spitzengeschwindigkeit von 50 km/h zu erreichen. Diese Geschwindigkeit sieht die Genehmigungsurkunde von 1896 vor. Die Ausstattung der Wagen wurde in zwei Klassen aufgeteilt: Die Triebwagen sind f�r die 3.Klasse ausgelegt und verf�gen �ber L�ngssitze unter den Fenstern, die aus eichenen Holzb�nken bestehen. Die Beiwagen -von Natur aus laufruhiger, da ohne Antrieb- wurden der 2.Klasse zugeordnet und weisen eine gehobenere Ausstattung auf, z.B. gepolsterte L�ngssitze und Vorh�nge.
Jeder Wagen verf�gt zu jeder Seite �ber zwei breite einfl�gelige Schiebet�ren, die von Hand ge�ffnet und geschlossen werden m�ssen.
Die Wagen verf�gen �ber einen so genannten Holzaufbau, was bedeutet, dass das aus Holz bestehende Kastengerippe auf der st�hlernen Bodengruppe montiert und mit einer blechernen Au�enhaut versehen ist.
Verbunden werden die Wagen mittels der so genannten Hochbahn-Spannpuffer-Kupplung. S�mtliche Druckluft-, Stark- und Steuerstrom-Leitungen m�ssen extra verbunden werden. Diese Wagen werden auch als "5-Fenster-Wagen" bezeichnet, da sich zwischen den Schiebet�ren 5 Fenster befinden. Die Wagen sind nicht (wie die Probewagen) violett lackiert, sondern erhielten eine wei�e Lackierung. Unter den Fenstern sind die Wagen der 3.Klasse gelb und die Wagen der 2.Klasse rot lackiert.
Die elektrische Steuerung der Z�ge
Wie erw�hnt hat jeder Triebwagen drei Antriebsmotoren, sie haben eine Stundenleistung von je 55 kW. Der Strom wird einer dritten Schiene mittels Schleifstromabnehmer entnommen und dem im F�hrerstand angeordneten Fahrschalter zugef�hrt. Der Fahrschalter wird vom Zugf�hrer mittels einer Kurbel bet�tigt. Hierbei hat der Zugf�hrer bei der Beschleunigung vorsichtig die Kurbel zu bet�tigen. Bei den ersten acht Stufen wird der Fahrstrom durch Widerst�nde gedrosselt in Reihe durch alle Fahrmotoren des Zuges geschickt. Ab der neunten bis zu 16. Stufe arbeiten die Motoren parallel und erreichen in der 16. Stufe die maximale Leistung. Die Bremsen arbeiten mit Druckluft und wirken als Kl�tze auf die Radkr�nze. Ein Handspindelrad dient als Feststellbremse. Ferner befinden sich neben dem Bremsventil noch ein Druckmanometer und die Sicherungsautomaten, die bei �berlastung den Fahrstrom unterbrechen. Der Zugfahrer verrichtet seine Arbeit im Stehen.
Die Hochbahnwagen erhalten Wagennummern nach einem bestimmten Schema:
Die Triebwagen erhalten
Wagennummern beginnend mit 1 im Bereich bis 199.
Die Beiwagen erhalten Nummern von 201 an aufw�rts.
So erhalten die ersten Hochbahnwagen die Wagennummern 1 bis 42, die Beiwagen entsprechend die Nummern 201 bis 222.
Auch wenn die Wagen von verschiedenen Herstellern stammen, so sind sie technisch und im �u�eren v�llig identisch.
N�heres zum Wagenpark Die ersten Lieferungen
1. Oktober 1901:
Die Stra�enbahn der
Hochbahn: Die "Flachbahn"
Noch vor Er�ffnung der Berliner Hochbahn er�ffnet die Hochbahngesellschaft eine Stra�enbahnlinie. Dies Linie f�hrt von der Warschauer Br�cke als zuk�nftiger Endpunkt der Hochbahn nach Lichtenberg zum Zentralviehhof. Diese Stra�enbahnlinie versteht sich als verl�ngerte Hochbahnstrecke im Stra�enraum, obwohl sie sich durch nichts von den �brigen Stra�enbahnlinien Berlins unterscheidet. Da es sich hierbei aber um eine Linie der Hochbahngesellschaft handelt, wird sie als "Flachbahn" bezeichnet. 1910 wurde diese Linie von der Gro�en Berliner Stra�enbahn �bernommen und war seither eine ganz normale Stra�enbahnlinie.
Ende Dezember 1901:
Noch vor Jahresende wurden die Bauarbeiten auf der
westlichen Stammstrecke zum Zoologischen Garten soweit beendet, dass der Betrieb
aufgenommen werden k�nnte. Da aber der
Fahrzeugbestand noch nicht ausreichend war, sollte zun�chst nur die �stliche
Stammstrecke vom Stralauer Tor bis zum Potsdamer Platz er�ffnet werden. Der Er�ffnungstermin
der ersten Strecke war voraussichtlich Mitte Februar vorgesehen, erst Mitte M�rz
sollte auch die Strecke zum Zoologischen Garten er�ffnet werden k�nnen.
Die U-Bahn-Chronik: Das Erste Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts
Dezember 2001