Berlins U-Bahnstrecken

Die U6 verbindet in Nord-Süd-Richtung Tegel mit Mariendorf, berührt hierbei den Wedding, das Östliche Zentrum, Kreuzberg und Tempelhof. Die Linie ist 20 Kilometer lang und hat 29 Bahnhöfe. Sie war 1923 die erste Linie, die von der Stadt Berlin als so genannte Großprofillinie gebaut wurde.

Die Nord-Süd-Bahn
Mehringdamm - Seestraße

Seit 1902 gibt es in der Verwaltung der Stadt Berlin die Tendenz, eine eigene U-Bahn zu bauen. Diese U-Bahn sollte betrieblich und technisch von der Hochbahn unabhängig sein. Unter diesen Gedankengängen entstand schon damals die technische Unterscheidung der Berliner U-Bahnstrecken in ein "Kleinprofil-Netz" für die bestehenden Hochbahn-eigenen Strecken und das "Großprofil-Netz" für die neuen stadteigenen Strecken.

Die erste Strecke, "Nord-Süd-Bahn" genannt, sollte unter der Friedrichstraße und der Chausseestraße verlaufen, also eine recht gradlinige Streckenführung aufweisen. Im Norden war der Endpunkt an der Müllerstraße Ecke Seestraße vorgesehen, also auf dem Wedding. Im Süden dagegen sollte sie über das Hallesche Tor hinaus bis zur Straßenkreuzung Belle-Allinance-Straße/Gneisenaustraße reichen. Hier war eine Verzweigung vorgesehen, wobei der Ostzweig Richtung Neukölln führen und möglichst am Südringbahnhof enden sollte. Beim Westzweig dagegen war die Planung noch recht vage. Eine Variante war die Erschließung des Tempelhofer Feldes, Voraussetzung aber war die Eingemeindung dieses ehemaligen Exerzierfeldes nach Berlin. Die Gemeinde Tempelhof hatte selber Interesse an diesem Gelände bekundet. Alternativ sollte die Strecke über Schöneberg bis nach Wilmersdorf geführt werden. Diese Kommunen aber verfolgten eigene U-Bahnpläne. Zu einer gewissen Eiszeit zwischen Tempelhof und Berlin kam es, als das Tempelhofer Feld der Randgemeinde zugesprochen wurde. Die Stadt Berlin entschloss sich im Gegenzug, die U-Bahn nicht nach Tempelhof zu verlängern. Somit war die weitere Streckenführung des Westzweiges über Jahre hinweg völlig offen. 

Ja, mit der U-Bahn konnte man schon damals regelrechte Kalte Kriege ausfechten. Das haben bereits die Städte Wilmersdorf und Charlottenburg im Jahre 1909 bewiesen...

Im Dezember 1912 schließlich wurde mit dem Bau der ersten Streckenabschnitte begonnen. Sehr schnell kam anfangs der Bau voran. Schon 1913/14 war im Bereich Leopoldplatz der Rohbau vollendet. Die Stadt sah eine Eröffnung der gesamten Strecke von Seestraße bis zum Halleschen Tor bis 1917/18 für realistisch an.
Doch 1914 brach der Erste Weltkrieg aus. Der Krieg machte alle Pläne zunichte. Zwar erleichterten die zunehmend leerer werdenden Straßen den Bahnbau in der engen Innenstadt, andererseits aber stellte sich mit der Zeit ein Mangel an Arbeitskräften und Betriebsmitteln ein. Ab 1915 ging der Streckenbau nur noch sehr langsam vonstatten, 1917 schließlich war ein Weiterbau nicht mehr möglich: Der U-Bahnbau ruhte völlig! Zu diesem Zeitpunkt waren fünf der sieben Baulose im Bau, ein Baulos war im Rohbau fertig gestellt, eines dagegen noch gar nicht begonnen.

Die Nord-Süd-Bahn 1920 Schwarze Streckenabschnitte sind im Rohbau vollendet kreuzgerasterte Strecken sind im Rohbau quer linierte Strecken sind in der Ausschachtungsphase Nicht gefüllte Abschnitte sind baulich noch nicht begonnen Aus diesem Plan sichtbar, wie weit die Bauarbeiten um 1920 waren: Die Bahnhöfe Seestraße, Leopoldplatz und Wedding, sowie Schwartzkopffstraße, Stettiner Bahnhof und Oranienburger Tor waren im Rohbau fertig. Der Bahnhof Leopoldplatz war im Innenausbau schon sehr fortgeschritten. Um den Bahnhof Friedrichstraße und südlich der Linden hingegen befand sich die Bahn in allen Stadien des Rohbaus. Der Bereich um den Bahnhof Belle-Alliance-Straße war noch nicht begonnen worden. Dafür gab es schon Ausschachtungsarbeiten im Neuköllner Raum.

Um 1920 stellte sich nun die Frage, wie es mit dem U-Bahnbau weitergehen sollte, schließlich zog sich quer durch die Innenstadt die Baugrube einer U-Bahnruine. Ein Weiterbau, so meinte man, könne man sich derzeit nicht leisten. Es wurde überlegt, die gesamten Fragmente mit Sand zu verfüllen. Dies aber hätte enorme Kosten verursacht. Anbetracht dieser Kosten wurde beschlossen, das U-Bahnprojekt zu Ende zu führen. Allerdings wurden, wo dies möglich und nötig erschien, Abstriche gemacht. Dies betraf im Wesentlichen die architektonische Ausgestaltung der Bahnhöfe. Die ursprünglichen Architekten der Bahnhöfe, Jennen und Köppen, waren zwischenzeitlich verstorben. Nach ihren Plänen erfolgte noch der Innenausbau des Bahnhofs Leopoldplatz.

Aufgrund des Todes dieser beiden Architekten zog die Stadt Berlin den Hochbahn-Architekten Grenander und zu seiner Unterstützung Alfred Fehse heran. Außerdem gründete die Stadt ein Unternehmen, das in vollem Besitz der Stadt blieb: Die Nordsüdbahn-AG. Dieses Unternehmen nun sollte den Bahnbau zu Ende führen.

Unter diesen neuen Bedingungen begannen 1921 die Bauarbeiten an den halbfertigen Anlagen. Nach dem sich die Nord-Süd-Bahn-AG nun schon den Architekten bei der Hochbahn ausgeliehen hat, ging man noch einen Schritt weiter: Man wollte und musste die knappen Kapitalien im Bau investieren und sich vorübergehend die Betriebsmittel bei der Hochbahn ausleihen. Hierüber wurden im Jahre 1922 zähe Verhandlungen geführt. Ende 1922 schließlich kam man zu einer Übereinkunft: 

Die Hochbahn stellte 50 Wagen ihres Fahrzeugparks für die neue städtische Linie zur Verfügung, stellte aber die Bedingung, den Betrieb selber durchführen zu dürfen. Was blieb der finanziell angeschlagenen Stadt anderes übrig, als auf diesen Handel einzugehen?

Zusammen mit der neuen U-Bahnstrecke entstand an der Müllerstraße auf einem frei gehaltenen Baublock eine Betriebs- und Hauptwerkstatt, da die Nutzung der Hochbahnwerkstatt in Grunewald nicht möglich und auch nie vorgesehen war. Ende 1922 wurden die zugesagten 50 Hochbahnwagen von Grunewald zur Müllerstraße transportiert und für die neue Strecke umgerüstet. Da das Fahrzeugprofil auf der neuen Strecke größer als auf den Hochbahnstrecken war, war der Anbau von Bohlen an den Fahrzeugen zum Ausgleich Zug - Bahnsteigkante nötig. Außerdem mussten stromtechnische Umbauten vorgenommen werden.

Unter diesen Voraussetzungen konnte am 30. Januar 1923 der Zugbetrieb durch die Hochbahngesellschaft auf der ersten stadteigenen U-Bahnlinie zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof aufgenommen werden. 

Die Nord-Süd-Bahn (Erster Abschnitt) in einem gemeinsamen Linienplan der Berliner Verkehrsgesellschaften
Stand: Mai 1928

Der Rest der Strecke blieb zunächst nur betriebsinternen Fahrten vorbehalten. Am 8.März 1923 konnte auch der Streckenabschnitt bis zur Seestraße in Betrieb genommen werden. 

Es ist durchaus möglich, dass die spätere Eröffnung der nördlichen Reststrecke nur aus Gründen des knappen Wagenparks erfolgte. Man muss bedenken, dass der Hochbahn-Vertrag über die Bereitstellung der 50 U-Bahnwagen erst Ende 1922 erfolgte. Und so ist weiter anzunehmen, dass der erwähnte Wagenumbau einige Zeit in Anspruch nahm und daher nicht bereits alle Wagen im Januar zur Verfügung standen. Da die Betriebswerkstatt am Nordende der Linie liegt, war nämlich die Strecke bereits von Anfang an definitiv befahrbar. 

Die Nord-Süd-Bahn (Zweiter Abschnitt) in einem gemeinsamen Linienplan der Berliner Verkehrsgesellschaften
Stand: Mai 1928

Am 19.April 1924 erfolgte die Erweiterung vom Halleschen Tor über Belle-Alliance-Straße bis Gneisenaustraße.

Die Nord-Süd-Bahn (Süd-Abschnitt) in einem gemeinsamen Linienplan der Berliner Verkehrsgesellschaften
Stand: Mai 1928

Die Bahnhöfe:
Die Bahnhöfe zeichnen sich durch eine gewisse Einheitlichkeit aus. Es wurden grundsätzlich Mittelbahnsteige verwendet, denen -von wenigen Ausnahmen abgesehen- Vorhallen im Bahnsteigniveau vorgelagert sind. Wo dies die Platzverhältnisse erlaubten, schloss sich eine rund vier Meter breite Treppe an, die auf eine Mittelinsel im Straßenbereich mündete. Meist jedoch war der Platz oberirdisch derart beengt, dass zwei je 2,5 Meter breite Treppen hintereinander angeordnet werden mussten. 

Die dem Bahnsteig näher liegende Treppe diente zum Verlassen des Bahnhofes, die fernere dagegen dem Zutritt. In diesem hinteren Bereich der Vorhalle fand dann auch der Billetschalter Platz. Ursprünglich sollten die Bahnhöfe alle eine Fliesenverkleidung erhalten, wie sie auch bei den Bahnhöfen der Hochbahn vorhanden waren, hierzu gab es von Jennen und Köppen die fertigen Pläne.  Doch bedingt durch die Zeitereignisse war die Verkleidung der Wände mit Fliesen nicht finanzierbar. Lediglich der Bahnhof Leopoldplatz hat eine solche Verkleidung noch erhalten, da er bereits 1913 baulich fertig war. Bei allen übrigen Bahnhöfen ging man andere Wege:
Alfred Grenander und Alfred Fehse entwarfen eine Wandverkleidung aus dem Material Putz heraus, die den jeweiligen Bahnhöfen kleine aber feine Unterschiede bescherten. Außerdem variierten sie den Abstand der Mittelstützen zueinander, so dass gewisse "Rhythmen" in der Pfeilerstellung entstanden. Hierdurch entstanden folglich verschieden ausgebildete Deckenkehlungen. Ferner wurde ein Farbschema entwickelt, wie es bereits bei der Spittelmarkt- und Centrumslinie mit wiederkehrenden Farben zur Anwendung kam. Es glich diesem Schema sogar weitgehend mit der Farbfolge:
Grün, Weiß, Rot, Gelb, Blau mit dem Grundton Weiß. 

Zusammen mit den bemerkenswerten Leuchttransparenten über den Zugängen ist eine U-Bahnlinie mit einer sehr eigenwilligen Architektur entstanden. Es war ja schließlich der Wunsch der Stadt Berlin, sich bewusst von der Architektur der Hochbahn abzugrenzen. Dies ist, wenn auch anders als noch vor dem Ersten Weltkrieg gewollt, eingetreten. 

Die Bahnsteige hatten ursprünglich eine Länge von je 80 Metern, was der Stadt betrieblich ausreichte: Der Einsatz von 5-Wagenzügen (Bauart B) war ohne Weiteres möglich.

Die Bahnhöfe von Norden nach Süden:

Dieser Bahnhof erhielt anfänglich vier Gleise an zwei Mittelbahnsteigen, wobei die äußeren Gleise für einen durchgehenden Betrieb weiter Richtung Scharnweberstraße gedacht waren. Die mittleren Gleise dagegen dienten dem Ein- und Aussetzen von Zügen Richtung Betriebswerkstatt, die sich im Anschluss oberirdisch befand.

Aufgrund der Situation als vorübergehender Endpunkt dieser Linie wurde auf den Vollausbau dieses Bahnhofs verzichtet. Er erhielt zwischen den beiden mittleren Gleisen eine Trennwand, wobei der westliche Bahnsteigbereich (Fahrtrichtung Leopoldplatz) zunächst ungenutzt blieb. Dort wurden die Gleisanlagen nur zum Abstellen von Zügen (max. 23 B-Wagen) genutzt. Der östliche Bahnsteig diente der Öffentlichkeit als Endbahnhof dieser Linie, an dem die Züge ein- und aussetzen konnten.

Die Putzwände wurden in diesem Bahnhof weiß und gelb gehalten. Gelb waren auch die Bahnsteigaufbauten und Stützpfeiler. An beiden Bahnhofsenden befanden sich Zugangstreppen.
In diesem Zustand ging der Bahnhof am 8. März 1923 in Betrieb.

1929 fanden ab der Türkenstraße Bauvorbereitungen statt, die eine Verlängerung der U-Bahn Richtung Reinickendorf-West vorsahen. Allerdings wurden im selben Jahr die Bauarbeiten wieder eingestellt, da die Baukapazitäten auf der Friedrichsfelder U-Bahn benötigt wurden. Am baulichen Zustand des Bahnhofs Seestraße dagegen fanden in jener Zeit keine Änderungen statt.

Erst 1953 wurde der Streckenbau nun sogar bis nach Tegel aufgenommen. Aus diesem Grunde wurde der Bahnhof Seestraße völlig umgebaut. Diese Umbauarbeiten fanden ab 1955 statt. Zu diesem Zweck wurde der Bahnhof zwischen Juli und Oktober stillgelegt, wobei die Züge bereits am Leopoldplatz endeten. Nur betriebsinterne Fahrten mussten möglich bleiben. Nach Oktober 1955 präsentierte sich der Bahnhof in seiner heutigen Form: Die Trennwand zwischen den beiden Bahnsteigen wurde beseitigt und der westliche Bahnsteig wurde in den öffentlichen Bereich einbezogen. Allerdings wurden von den vier Gleisen zwei Gleise demontiert. Das östlichste Gleis wurde dauerhaft abgebaut und in den Bereich des neuen verbreiterten Seitenbahnsteig einbezogen. Der nördliche Ausgang zur Seestraße von diesem Seitenbahnsteig befindet sich exakt über dem alten Gleisbett. Das mittlere Gleis am östlichen Bahnsteig dagegen dient nun zum Aussetzen von Zügen sowie zur Weiterfahrt Richtung Tegel. 

Auch der neue westliche Bahnsteig erhielt zunächst nur ein, nämlich das mittlere Gleis. Es dient zum Einsetzen von Zügen und zunächst auch für die von Tegel kommenden Züge Richtung Leopoldplatz. Der westliche Gleistrog blieb in der ersten Zeit ungenutzt, allerdings sollte dort wieder ein Gleis entstehen. Dies geschah dann tatsächlich in der Zeit bis spätestens 1959. Über dieses Gleis wurde und wird der Zugverkehr Richtung Leopoldplatz abgewickelt. Das mittlere Gleis dient seither nur noch zum Ein und Aussetzen von Zügen. Beide Bahnsteige erhielten im Zusammenhang mit dem Umbau eine Länge von 110 Metern, zuvor waren sie standardmäßig 80 Meter lang.

Im Zusammenhang mit dem Umbau dieses Bahnhofs im Jahre 1955 wurden die Wände mit senkrechten gelben Fliesen versehen. Außerdem wurde die gesamte Decke abgehängt, so dass sämtliche Tragbalken dahinter verborgen waren. In dieser Form präsentiert sich der Bahnhof Seestraße noch heute.

Abendstimmung in der Müllerstraße, hinten das 2002 an traditionellem Ort eröffnete Alhambra-Kino

U-Bhf. Seestraße
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Seestraße

U-Bhf. Seestraße
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Seestraße

Tunnel Seestraße - Leopoldplatz, 50er Jahre.
Hier ist erkennbar, wie die Gleise zum östlichen Bahnsteig verschwenkt waren, 
da der westliche Bahnsteig damals noch ohne Funktion war.

Weiterfahrt auf der Müllerstraßen-U-Bahn Richtung Tegel

Dieser Bahnhof war der einzige, der vor 1917 bereits im Rohbau fertig gestellt war. Er erhielt zu dieser Zeit sogar schon eine Innenausstattung mit roten Fliesen. Im übrigen handelte es sich hierbei um einen Bahnhof mit einem 80 Meter langen Mittelbahnsteig sowie zwei in Straßenmitte gelegenen Zugängen.
Da dieser Bahnhof in der Farbschemenfolge der Zeit nach 1921 in blau gehalten werden sollte, wurden noch vor der Eröffnung einige Bestandteile in blau umgestrichen, so zum Beispiel die Stützpfeiler und die Bahnsteigmöblierung. In dieser Form präsentierte sich der Bahnhof bis 1960. 

U-Bhf. Leopoldplatz während der Umbauphase 1960 noch mit den alten Hintergleiswänden, kurz vor ihrem Abbruch.

Am 1. April wurde der Bahnhof geschlossen und erst im Oktober wiedereröffnet. Während dieser Zeit fuhren die Züge ohne Halt durch. Wegen des Baues der Linie G, der heutigen U9, musste der gesamte Bahnhof komplett umgebaut werden. Zunächst wurde der alte Mittelbahnsteig und die Zugangstreppen beseitigt. An dessen Stelle entstanden die beiden Streckengleise. Die seitlichen Bahnhofsbereiche wurden aufgeweitet, um ausreichenden Platz für zwei 110 Meter lange Seitenbahnsteige zu schaffen. Diesen Bahnsteigen wurden mittig geräumige Vorhallen angegliedert, die über eine ausreichende Zahl an Ausgängen zum Straßenrand verfügen. Innerhalb der Vorhallen befinden sich die beiden zum neuen tiefer gelegenen Bahnsteig der Linie G führende Treppenanlagen. der Bahnsteig der Linie G befindet sich im rechten Winkel unter der Anlage der Nord-Süd-Bahn. Auf der Linie G wurde der Zugbetrieb Richtung Spichernstraße am 28. August 1961 aufgenommen, 1976 Richtung Osloer Straße weiter geführt. 
Nördlich des Bahnhofs Leopoldplatz befindet sich der so genannte "Leopoldtunnel" (C-G-Tunnel), der die Linie U6 mit der Linie U9 verbindet. Dieser Tunnel wurde gegen 1959/60 fertig gestellt und im Sommer 1961 in Betrieb genommen.

U-Bhf. Leopoldplatz, oberer Bahnsteigbereich (U6)
Bild: www.untergrundbahn.de

Alle Bahnsteighallen und Vorräume erhielten eine senkrechte blaue Fliesenverkleidung.
In den 80er Jahren wurden die Fliesen im Bahnhofsbereich der Linie U6 und den Vorhallen komplett gegen gelbe Fliesen ausgetauscht. Auch unten auf der Linie 9 war ein Fliesentausch nötig geworden, da sich seit den 70er Jahren fortwährend Fliesenbereiche von den Wänden lösten. Dort aber wurden gegen 1980 die kompletten Fliesen gegen gleichfarbige ausgetauscht.

Übergang zur alten Linie G

Übergang zur Nauener-Platz-Strecke

Dieser Bahnhof repräsentierte den Nord-Süd-Bahnhof in Reinkultur. Er hatte einen 80 Meter langen Mittelbahnsteig mit zwei anschließenden Vorhallen und je einem Ausgang. Bei seiner Eröffnung erhielt der Bahnhof den Namen "Bahnhof Wedding" womit die Umsteigemöglichkeit zur Ringbahn verdeutlicht werden sollte. Die Wände waren weiß und in Ansätzen grün gehalten. Sämtliche Bahnsteigaufbauten waren kräftig grün gehalten. Nördlich des Bahnhofs befand sich ein für 5 B-Wagen ausreichendes Kehrgleis um Verstärkerzüge zwischenschalten zu können. 

Zwischen 1971 und 1972 erfolgte ein Umbau des Bahnhofs, wobei der Bahnhof Richtung Süden auf 110 Meter verlängert wurde. Außerdem wurde der Tunnel auf dem weiteren Wege Richtung Reinickendorfer Straße für drei Gleise ausreichend komplett neu gebaut. Hier fand seither ein weiteres Kehrgleis Platz. Es ging 1972 in Betrieb. Seither war es theoretisch möglich, auf dem Nordteil der U6 (zwischen Wedding und Tegel) mit 6-Wagenzügen zu fahren. Seit Einführung der D-/DL-Züge (1958) und Abschaffung der letzten B-Wagen (1969) wurden auf der Linie 6 grundsätzlich nur 4-Wagenzüge eingesetzt, da viele Bahnsteige damals noch 80 Meter lang und für 6-Wagenzüge damit zu kurz waren. An dieser Stelle sei insbesondere auf die Bahnhöfe Kochstraße, Reinickendorfer Straße und Friedrichstraße hingewiesen!
Bei der Gelegenheit des Umbaus wurde die Bahnsteighalle des Bahnhofs Wedding mit dunkelorangen senkrechten Fliesen neu verkleidet. Die neuen Bahnhofsschilder (auf der Wand angebrachte Lettern) verzichteten auf den Bahnhofshinweis zur S-Bahn. Daher heißt der U-Bahnhof seither nur noch "Wedding", was für die Lage dieses Bahnhofs sehr allgemein gehalten war. Wenn schon für die BVG die Abgrenzung von der S-Bahn nötig erschien, wäre der Name "Courbiereplatz" sicher sinnvoller gewesen. Seit Juni 2002 ist der seit 1980 still liegende S-Bahnhof mit der Ringbahn wieder erreichbar und somit der U-Bahnhof wieder ein Umsteigebahnhof zur S-Bahn.

U-Bhf. Wedding
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Wedding
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Wedding, Zustand bis um 1972

Auch dieser Bahnhof hatte ursprünglich einen 80 Meter langen Mittelbahnsteig. Die Wände und Bahnsteigaufbauten wurden rein weiß gehalten, dies entsprach dem Grenanderschen Farbschema. An beiden Enden besaß der Bahnhof je eine Vorhalle mit je zwei hintereinander angeordneten schmalen Zugangstreppen.

Seit 1949 wurde dieser Bahnhof BVG-intern als "Grenzbahnhof" bezeichnet, da er der letzte Bahnhof dieser Linie in den Westsektoren Berlins war. Hier wurde nach 1953 südlich des Bahnhofs ein Gleiswechsel eingebaut, um im Notfall ein Wenden der Züge im Westsektor zu ermöglichen.

Später wurde der Bahnhof renoviert und erhielt braun und gelb gestrichene Bahnhofswände.
Im Juni 1993 begann eine umfangreiche Umbaumaßnahme, wobei der bis dahin 80 Meter lange Bahnsteig unter Einbeziehung der nördlichen Vorhalle auf 105 Meter verlängert wurde. Hierbei wurde eine der beiden nördlichen Zugangstreppen abgetragen und durch einen Aufzug ersetzt. Am Südende dagegen konnte der Platz für eine Rolltreppe geschaffen werden. Gegen 1996 war der Umbau abgeschlossen. Seither zeigt sich der denkmalgerecht restaurierte Bahnhof im heutigen Aussehen mit der nicht originalen Kennfarbe Grün.

U-Bhf. Reinickendorfer Straße
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Reinickendorfer Straße
Bild: www.untergrundbahn.de

Die U-Bahnhöfe im ehemaligen Ostsektor:

Dieser Bahnhof hatte, wie der letzt genannte, je zwei Zugänge an beiden Bahnsteigenden. Die Wände waren weiß gehalten, wobei die Bahnsteigmöbel rot gestrichen waren. Dieser Bahnhof befand sich nach Kriegsende im Ostsektor Berlins und wurde im April 1951 in "Walter-Ulbricht-Stadion" umbenannt. Seit dem 13. August 1961 war dieser Bahnhof geschlossen und wurde in der darauf folgenden Zeit in Grenzrichtung erheblich umgebaut. So wurde die nördliche Zugangshalle durch eine Mauer mit Sichtfenstern vom Bahnsteig getrennt. Von diesem abgetrennten Raum aus wurde der Bahnsteigbereich seitens der Grenztruppen überwacht.

Im März 1973 wurde der Bahnhof in "Stadion der Weltjugend" umbenannt. Die zahlreichen alten Bahnhofsschilder wurden entfernt und durch wenige neue Schilder behelfsmäßig ersetzt: Es waren vier ganz normale Ostberliner Straßennamensschilder!
Bis 1990 fuhren die Züge der BVG-West ohne Halt durch. Erst im Frühsommer 1990 begannen die Arbeiten, wie an allen anderen Transitbahnhöfen dieser Strecke, zur Wiederaufnahme des regulären U-Bahnbetriebs. Am 1. Juli wurde der Bahnhof frisch renoviert in den Farben Weiß und Khaki wieder eröffnet. 

Im Oktober 1991 erfolgte die Umbenennung des Bahnhofs in den ursprünglichen Titel "Schwartzkopffstraße". 1993 begann man auch hier, den 80 Meter langen Bahnhof zu verlängern, wobei auch hier die nördliche Vorhalle in den Bahnsteigbereich einbezogen wurde. Diese Umbauten waren gegen Ende 1995 abgeschlossen. In diesem Zusammenhang wurde der Bahnhof in sein ursprüngliches Erscheinungsbild zurückversetzt: Rot und Weiß sind nun wieder seine Farben, wie schon 1923.

U-Bhf. Schwartzkopffstraße
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Schwartzkopffstraße
Bild: www.untergrundbahn.de

Dieser Bahnhof wurde bereits im Januar 1923 eröffnet. Bis März 1923 war er mit dem Namen "Stettiner Bahnhof" der nördliche Endbahnhof der Nord-Süd-Bahn. Aus diesem Grunde besaß der Bahnhof ursprünglich am Nordende eine für 5 B-Wagen ausreichende Kehrgleisanlage. Nach 1924 endeten hier die Züge der von Tempelhof kommenden Linie C II, während die von Neukölln kommenden Züge der Linie C I bis Seestraße weiter fuhren. Diese Betriebspraxis wurde bis 2. Januar 1953 beibehalten, als dieser Bahnhof zur BVG-Ost gehörte.

Der Bahnhof erhielt eine Ausgestaltung nach Standardentwurf und wurde weiß gehalten, wobei die Bahnsteigaufbauten gelb waren.

1950 wurde der Bahnhof in "Nordbahnhof" umbenannt. Im August 1961 wurde der Bahnhof für den Publikumsverkehr geschlossen. Seither war auch das Kehrgleis für die BVG-West nicht mehr nutzbar. In späteren Jahren wurde die Gleisverbindung vom Kehrgleis zum Streckengleis nach Mariendorf demontiert, womit das Kehrgleis nur noch vom Streckengleis Tegel aus erreichbar blieb.  Ein linienmäßiges Wenden fand hier ohnehin schon viele Jahre nicht mehr statt. 

Am 1. Juli 1990 wurde der (noch) 80 Meter lange Bahnhof wieder für den Publikumsverkehr frei gegeben. Im Oktober 1991 wurde der Bahnhof in "Zinnowitzer Straße" umbenannt, da der Nordbahnhof bereits seit 1952 nicht mehr existiert. Am 13. Dezember 2009 erfolgte die Umbenennung in "Naturkundemuseum".

1995 begannen hier die Umbauarbeiten, wobei der Bahnsteig nach Norden verlängert wurde. Hierdurch allerdings war es nicht möglich, die Kehrgleisanlage zu erhalten, da die Zufahrtsweiche nun im Bereich des Bahnsteiges gelegen hätte. Noch heute ist das Kehrgleis zu erkennen, das keine Anbindung an die Streckengleise mehr besitzt. Nach dem Umbau, der 1996 abgeschlossen wurde, hat der Bahnsteig eine Länge von rund 107 Metern.

U-Bhf. Zinnowitzer Straße
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Zinnowitzer Straße
Bild: www.untergrundbahn.de

Wie die vorgenannten Bahnhöfe war auch dies ein Bahnhof mit Standard-Ausstattung und 80 Meter langen Bahnsteig. Er war weiß gehalten und die Bahnhofsmöbel waren blau. 1961 bis 1990 war dieser Bahnhof ebenfalls geschlossen und die Züge fuhren ohne Halt durch.

Im Juli 1992 begannen hier die Bauarbeiten, wobei der Bahnsteig auch hier Richtung Norden verlängert wurde unter Einbeziehung der Vorhalle. Der Umbau war bereits 1994 abgeschlossen. 

U-Bhf. Oranienburger Tor
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Oranienburger Tor
Bild: www.untergrundbahn.de

Zwischen dem Bahnhof Oranienburger Tor und Friedrichstraße unterquert die U-Bahn die Spree und die Weidendammer Brücke, die wegen des U-Bahnbaus abgerissen und neu aufgebaut werden musste. Um die Spree zu unterqueren, musste die U-Bahn in diesem Bereich eine größere Tiefenlage erhalten. Daher konnte zumindest am Südende des Bahnhofs eine Zugangshalle in einem Zwischengeschoss eingebaut werden. Die Vorhalle hat einen länglich-runden Grundriss und verfügt über anschließende Gänge zu den seitlich neben der Friedrichstraße im Stadtbahnbogen gelegene Zugänge bzw. den Zugang in der Georgenstraße südlich des Stadtbahnhofs. 

Am Nordende dagegen führte eine Treppe hinauf in eine kleine Vorhalle und von dort weiter auf die Mittelinsel der Friedrichstraße. Der Bahnsteigbereich dagegen weist eine betont hohe Raumdecke auf, die den Raum zwischen notwendigen Minimum an Raum und der Straße ausfüllt. Hierdurch entsteht ein repräsentativer Raumeindruck. Die Wände hatten einen hohen Anteil an Werbeflächen, waren im übrigen aber weiß gehalten. Die Bahnsteigmöbel und Reklamefeldumrandungen waren grün.

1934/35 wurde der U-Bahnhof grundlegend renoviert. Diese Baumaßnahme stand im direkten Zusammenhang mit dem Bau der Nord-Süd-S-Bahn. Sie kreuzt die U-Bahn zwischen dem Bahnhof und der Spree in höherer Ebene. Das Problem bestand darin, die S-Bahn in dem sehr knappen Raum zwischen U-Bahn-Tunneldecke und der Straßenoberfläche unter zu bringen. Noch dazu durfte der S-Bahntunnel aus elektrotechnischen Gründen nicht direkt auf dem U-Bahntunnel liegen, was eine komplizierte unterirdische Brückenkonstruktion über den U-Bahntunnel hinweg notwendig machte. Südlich des S-Bahntunnels zum Bahnhof hin wurde die große Tunnelhöhe ausgenutzt, um einen so genannten "Hängebunker" einzubauen, der über den U-Bahngleisen befindlich ist. 

Die nördliche Vorhalle wurde völlig umgebaut: Der Straßenzugang in der Verkehrsinsel wurde beseitigt und zwei neue Treppen entstanden beiderseits neben der Friedrichstraße. Nach Nordwesten wurde ein Verbindungsgang zum neuen S-Bahnhof errichtet, womit ab 1936 ein bequemes Umsteigen zwischen U-Bahn und "Nordsüdbahn", wie die S-Bahn bahnamtlich genannt wurde, möglich wurde. Die Bahnsteighalle und die Vorräume wurden mit hellgrünen Fliesen verkleidet. Das Besondere aber war, dass die Stationsschilder aus Milchglas bestanden und von hinten beleuchtet waren. 

Vermutlich am 2. Mai 1945 wurde der S-Bahntunnel am Landwehrkanal gesprengt. Dieser Kanal überflutete den gesamten S-Bahntunnel in dieser Folge. Am Bahnhof Friedrichstraße bestand eine unterirdische und unter der Wasserlinie bestehende Tunnelverbindung: Der eben erwähnte Verbindungsgang zur S-Bahn. Über diesen Tunnel konnte sich das Wasser in die U-Bahnanlagen ergießen. Binnen kurzer Zeit stand ein Drittel des Tunnelnetzes der U-Bahn ebenfalls unter Wasser. Im Juni 1945 wurde seitens der BVG das Abpumpen des Wassers in die Wege geleitet. Leider aber zog die Deutsche Reichsbahn bei dieser Aktion nicht mit: Sie sah sich in Folge ihrer eigenen Schäden außer Stande bei dieser Aktion im Bereich der Nord-Süd-S-Bahn mitzuhelfen, was ohne weiteres nachvollziehbar ist. Daher musste der Verbindungstunnel zur S-Bahn zugemauert und abgedichtet werden, zumindest so lange, bis auch der S-Bahntunnel trocken ist. Gegen 1947 wurde diese Wand wieder beseitigt. 

Noch bis vor wenigen Jahren konnte man in diesem Tunnel die Maueransätze erkennen: 
Kurz vor dem Treppenabgang zum S-Bahnsteig fielen die fehlenden Wandfliesen auf.

Die nächste Zäsur stand dem Bahnhof 1961 bevor. In aller Ausführlichkeit wird an anderem Ort darauf eingegangen. Siehe Bericht Transit durch den Osten. Dort wird auf die Veränderungen der nächsten 28 Jahre in diesem Bahnhof eingegangen. Daher hier nur in Stichworten: Schließung sämtlicher Ausgänge sowie Schließung der südlichen Vorhalle. Nur der Übergang zur S-Bahn durch den Verbindungstunnel blieb offen. Der Bahnhof Friedrichstraße war der einzige Bahnhof der West-U-Bahn, der zwischen 1961 und 1989 ständig in Betrieb blieb.

1992 begannen auch in diesem Bahnhof die Umbauarbeiten zur Bahnsteigverlängerung. Hierbei wurde der Bahnsteig nach Süden bis unter die alte Vorhalle im Zwischengeschoss verlängert. Die Aufgangstreppe wurde abgetragen und durch eine schmalere ersetzt. Die Wände zur Vorhalle über den Gleisen wurden durchbrochen, so dass galerie-artige Durchblicke möglich sind, die dem Bahnhof eine interessante Transparenz verleihen. Die gesamten Bahnhofswände wurden saniert, wobei die grünen Wandfliesen von 1936 beseitigt wurden. Die Wände wurden den Ursprüngen entsprechend weiß getüncht, die in den 30er Jahren ummantelten Mittelstützen und alle übrigen Wandflächen in den Vorhallen bekamen profilierte kräftig gelbe Fliesen. Die Geländer und einige Kleinteile erhielten einen dunkelgrünen Anstrich. Insgesamt ist ein sehr schöner Bahnhof entstanden, der sich zwar an das Original von 1923 anlehnt, ihn aber bewusst nicht kopiert. Dies zeigt schon die bewusste Abkehr von dem ursprünglichen Farbschema in weiß und grün. Der Bahnhof in seiner heutigen Gestalt wurde 1995 fertig.

U-Bhf. Friedrichstraße
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Friedrichstraße

U-Bhf. Friedrichstraße
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Friedrichstraße, Mitte der 20er Jahre noch mit dem Namen "Stadtbahn".

U-Bhf. Friedrichstraße, in den 80er Jahren als "Grenzübergangsstelle Bf. Friedrichstr."

Im Januar 1923 wurde der Bahnhof mit dem Namen "Bahnhof Friedrichstraße" eröffnet.
Bereits 1924 wurde er umbenannt: Seither hieß er "Stadtbahn (Friedrichstraße)". 1936 erfolgte die Rückbenennung in "Bahnhof Friedrichstraße (Stadtbahn)". Auf den Namenszusatz "(Stadtbahn)" wurde später verzichtet. 1976 erhielt der Bahnhof neue Schilder mit der schlichten Aufschrift "Friedrichstraße".

Dies ist wieder ein Bahnhof mit normaler Ausstattung. Die verputzten Wandflächen sind weiß gehalten, wie auch sämtliche Bahnsteigaufbauten weiß blieben. Zwischen 1961 und 1990 war auch dieser Bahnhof geschlossen. Auch er musste bis 1996 grundlegend umgebaut werden. Dies geschah in diesem Bahnhof mit sparsamsten Mitteln: Der Bahnsteig wurde nach Norden verlängert, wobei auf den Einbau eines Aufzuges hier verzichtet wurde. Als der Umbau statt fand, bescheinigte man diesem Bahnhof keine große Zukunft mehr. Denn Unter den Linden sollte die so genannte "Kanzler-U-Bahn" gebaut werden. Sie, die U5, sollte an der Ecke Friedrichstraße/Unter den Linden einen Umsteigebahnhof zur U6 erhalten. Dieser geplante Bahnhof aber hätte sehr nah zum Bahnhof Französische Straße gelegen, weshalb man diesen Bahnhof dann aufgeben wollte. Dennoch erhielt er seine prächtigen 10-eckigen Zugangstransparente über den Eingängen zurück, wie sie Grenander 1923 für diese Strecke entwarf.

Aber wie ist das gleich in Berlin mit Provisorien? Sie überleben oftmals so manches für die Ewigkeit gebautes Gebäude. Und auch der U-Bahnhof Französische Straße wird, sehr zur Freude der Galerie Lafayette und anderer Quartiers-Anlieger, noch eine lange Zukunft vor sich haben. Denn die Kanzler-U-Bahn ist für die nächsten Jahrzehnte vom Tisch! Oder doch nicht?

U-Bhf. Französische Straße
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Französische Straße
Bild: www.untergrundbahn.de

Beim Bau dieses Bahnhofs sollte eine gute Umsteigemöglichkeit zu einer städtischen U-Bahn im Zuge der Leipziger Straße bestehen. Aus diesem Grunde wurde der Bahnhof mit einer Hilfsbrücke versehen. Auf den bereits existierenden Bahnhof der Hochbahngesellschaft in der Mohrenstraße wurde daher kaum Rücksicht genommen. Immerhin wurden beide Bahnsteige durch einen extrem langen Gang miteinander verbunden. Der Bahnsteig der Nord-Süd-Bahn hatte eine Länge von 80 Metern, entsprach also absolut der Standardausführung. Die nördliche Vorhalle dagegen wurde mittels Treppenstufen leicht erhöht untergebracht, da sich unter dieser Vorhalle der Beginn des Mäusetunnels befindet, zu dem man wiederum einige Stufen hinab steigen musste.
Die Bahnsteighalle wurde weiß getüncht und erhielt rote Bahnsteigmöbel. Zwischen 1961 und 1989 war der Bahnhof geschlossen. Er war der letzte Bahnhof dieser Strecke vor der "Staatsgrenze" und somit in besonderem Umfang gesichert. Im Juli 1990 wurde der Bahnhof wiedereröffnet, der Mäusetunnel dagegen wurde erst im Dezember 1990 wieder frei gegeben.

Bis 1996 wurde auch dieser Bahnhof modernisiert und von 80 auf 105 Meter verlängert. Hier war nur eine Verlängerung nach Süden möglich. Der Mäusetunnel dagegen wurde auf sehr bemerkenswerte Weise erst 1998 modernisiert. Architekt dieser Umbauaktion war Dipac Rajani. Er entwarf einen sehr interessanten Tunnel, der dem Nutzer durch geschickte Ausleuchtung und Materialwahl die Furcht vor diesem windhosenförmigen Tunnel nimmt: dem Nutzer wird vorgegaukelt, der Tunnel wird auf seinem Wege immer größer, obwohl er immer enger wird. Wirklich beeindruckend!

U-Bhf. Stadtmitte, Bahnsteigbereich Linie C (U6)
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Stadtmitte, Zugang in der Friedrichstraße zur U6.
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Stadtmitte, der "Mäusetunnel", Verbindungsgang von der U6 zur U2.

...es ist der Tunnel der optischen Täuschungen. 
Anstatt immer enger und niedriger zu werden, wird er scheints immer geräumiger.

Dieser Bahnhof hatte viele Namen:
1923 eröffnet als "Leipziger Straße",
1924 umbenannt in "Friedrichstadt (Leipziger Straße)"
1936 umbenannt in "Stadtmitte (Leipziger Straße)"
1992 unter Fortlassung des Zusatznamens

Südlich von diesem Bahnhof verlief bis 1990 die Sektorengrenze.

	U-Bhf. Stadtmitte
	Übergang zur Spittelmarktlinie

Die weiteren Bahnhöfe im ehemaligen Amerikanischen Sektor Berlins:

Dieser Bahnhof wies wie alle anderen Bahnhöfe die Einheitsausstattung auf.
Die Wände dieses Bahnhofs waren weiß gehalten, während die Bahnsteigmöbel gelb waren. Zwischen 1992 und 1996 wurde der Bahnsteig nach Norden verlängert, wobei die nördliche Zugangshalle in den Bahnsteigbereich einbezogen wurde. Nachdem der Bahnhof umgebaut und neu beschildert wurde, wurden die neuen Schilder mit der Aufschrift "Kochstraße" wieder abmontiert und gegen Neue ausgewechselt. Die neuen Schilder wiesen einen Zusatznamen auf: "(Checkpoint Charlie)", so heißt der Bahnhof seither in Erinnerung an den bekannten Grenzübergang für Ausländer und Alliierte.

U-Bhf. Kochstraße (Checkpoint Charlie)
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Kochstraße (Checkpoint Charlie)
Bild: www.untergrundbahn.de

Dieser Bahnhof war zwischen Januar 1923 und April 1924 der südliche Endpunkt der Nord-Süd-Bahn. Aus diesem Grunde hatte der Bahnhof auf der Nordseite einen Gleiswechsel.
Südlich des Bahnhofs unterfuhr die Nord-Süd-Bahn den Landwehrkanal. Aus diesem Grunde war eine tiefere Lage der Bahnsteighalle erforderlich, die bei dieser Gelegenheit eine größere Raumhöhe erhielt, also waren die Gegebenheiten ähnlich wie an der Friedrichstraße. Im Unterschied zum Bahnhof Friedrichstraße aber erhielt dieser U-Bahnhof keine hohen Raumwände sondern einen gewölbten Deckenansatz. Südlich des Bahnsteiges wurde eine Vorhalle in einem Zwischengeschoss angeordnet, die einen ovalen Grundriss aufweist. Vor dieser Halle aus führten zwei Gänge ab, die in Ausgängen mündetn. Der westliche Gang jedoch führt auch zum Hochbahnhof hinüber. Der wentliche Gang wurde in den 70er Jahren geschlossen. Auf der Nordseite gibt es ebenfalls eine kleine Vorhalle im Zwischengeschoss, doch führt die Ausgangstreppe direkt auf den Mehringplatz, dem damaligen Belle-Alliance-Platz.

1975/76 wurde der Bahnhof gründlich renoviert und umgebaut: Der nördlich anschließende Streckentunnel wurde auf drei Gleise erweitert und bietet seit Sommer 1976 eine Abstellmöglichkeit für 6-Wagen-Züge aus Richtung Mariendorf. Gleichzeitig wurde der Bahnhof von 80 auf 110 Meter verlängert.

Die ursprünglich weißen Wände wurden mit blauen Eternit-Panelen verkleidet. Die Bahnhofsausstattung dagegen ist blau geblieben.

U-Bhf. Hallesches Tor, 60er Jahre

U-Bhf. Hallesches Tor, untere Bahnsteigebene (U6)
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Übergang zur Östlichen Stammstrecke

Der Bahnhof wurde 1924 mit dem Namen "Belle-Alliance-Straße" eröffnet. 1946 wurde er umbenannt in "Franz-Mehring-Straße" und erhielt ein knappes Jahr später seinen heutigen Namen "Mehringdamm".

Bereits seit der Zeit vor dem 1. Weltkrieg war an der Kreuzung Belle-Alliance-Straße/Gneisenaustraße eine Streckenverzweigung vorgesehen. Allerdings wurde mit dem Baubeginn der Nord-Süd-Bahn im Jahre 1912 an dieser Stelle noch nicht begonnen. Hier begannen die Bauarbeiten erst 1921 bei Wiederaufnahme der Arbeiten nach dem Kriegsende. Dieser Bahnhof erhielt damals zwei Bahnsteige mit drei Gleisen. Die Bahnsteighalle mit ihren 80 Meter langen Bahnsteigen bestand damals aus einer dreischiffigen Gewölbehalle, deren Stützpfeiler zwischen den Gleisen und auf dem östlichen Mittelbahnsteig zum Stehen kamen. An den beiden Bahnsteigenden befanden sich Vorhallen in einem Zwischengeschoss, das galerieartig zur Bahnsteighalle geöffnet war. Die Ausgänge mündeten in Mittelinseln auf dem heutigen Mehringdamm.
Der Zugverkehr wurde wie folgt abgewickelt:
Auf dem westlichen Gleis fuhren die Züge Richtung Neukölln, ab 1926 auch Richtung Tempelhof. Auf dem mittleren Gleis kamen die Züge von Neukölln und auf dem östlichen Gleis, das bis 1926 ungenutzt war, kamen die Züge von Tempelhof. Nördlich des Bahnhofes, zum Halleschen Tor hin, befand sich eine Kehrgleisanlage für einen 5-Wagenzug, über die das Wenden der Züge für die südlichen Zuggruppen möglich war. Insbesondere die Züge von Tempelhof endeten viele Jahre an diesem Bahnhof. Ein Wenden am Bahnsteig war nicht möglich, da es südlich dieses Bahnhofs keine Gleisverbindungen gab. 

Unmittelbar südlich des Bahnhofs schloss sich das extrem kompakt aber kreuzungsfrei angelegte Entflechtungsbauwerk an, wobei die Strecke Richtung Neukölln, zunächst stark ansteigend, das Richtungsgleis von Tempelhof überquert und in die Gneisenaustraße abbiegt. In diesem Kurvenbauwerk zweigt das Richtungsgleis nach Tempelhof aus dem Richtungsgleis Neukölln ab.

Bereits in den 30er Jahren gab es Planungen, den Bahnhof nach Süden zu verlegen, um einen Kreuzungs-Turmbahnhof zu bauen. Der Hintergrund: Die Neuköllner Zweigstrecke sollte, die Tempelhofer Strecke kreuzend, Richtung Westen weitergeführt werden. Eine spätere Variante sah den Ausbau des dreigleisigen Bahnhofs auf vier Gleise im Richtungs-Parallelbetrieb vor. Diese Variante setzte sich schließlich durch, wobei als Schwachpunkt die äußerst enge Gleisanlage am südlichen Bahnhofsende für die heutige U7 erhalten blieb. Im Juli 1962 begannen die Bauarbeiten an der heute zur Linie U7 gehörenden Strecke zwischen Mehringdamm und Fehrbelliner Platz. Dieses Bauprojekt wurde damals als "Linie H" bezeichnet. Im Februar 1964 begannen im Bahnhof Mehringdamm schließlich die Bauarbeiten zur Einbindung dieser Strecke. 

Zunächst wurde nördlich des Bahnhofs die gesamte Tunneldecke abgetragen und anschließend unter Änderung der Tunnelanlagen ein Rampenbauwerk eingefügt. Hierbei musste aber ständig der Verkehr auf der heutigen U6 aufrecht erhalten werden. Gleichzeitig wurde mit dem Abriss des westlichen Gewölbes über dem Seitenbahnsteig begonnen. In der Folgezeit entstand anstelle des Seitenbahnsteigs ein neuer Mittelbahnsteig, der exakt die Breite des alten östlichen Mittelbahnsteigs besaß, allerdings von 80 auf 110 Meter verlängert wurde. Auf der westlichen Seite des neuen Mittelbahnsteigs wurde ein viertes Bahnsteiggleis angelegt, über das künftig die Züge vom Halleschen Tor nach Tempelhof und wenn nötig auch nach Neukölln fahren sollten. Auf diesem Gleis fahren heute die Züge der U6 nach Mariendorf. Das alte südwärts führende Gleis bot nach dem Umbau nur noch eine Fahrtmöglichkeit nach Neukölln. Der gesamte Bahnsteigbereich der südwärts fahrenden Züge war somit ein Neubau geworden, nachdem auch der Bahnhofsbereich inklusive Bahnsteigplatte am alten westlichen Gleis, dem heutigen U7-Gleis, abgerissen und neu gebaut wurde.

Ganz anders dagegen der Umbau in der östlichen Bahnhofshälfte: Hier ließ man die alte Bahnsteighalle mit ihren zwei Gewölben stehen, wobei lediglich eine Zwischendecke eingezogen wurde. Auch dieser Bahnsteig wurde Richtung Süden auf 110 Meter verlängert. Die nördlich des Bahnhofs vorhandene Kehrgleisanlage blieb bei diesem Umbau erhalten, besitzt aber nur noch aus Richtung Neukölln kommend eine Zufahrtsmöglichkeit, aber keinen Anschluss in die Gegenrichtung mehr. Somit ist das Wenden von Zügen hier nicht mehr möglich. Außerdem blieb die Gleisverbindung von Neukölln Richtung Hallesches Tor bestehen.

Vom 26. bis 28. Februar 1966, es war ein Wochenende, ruhte jeder U-Bahnverkehr um den Bahnhof Mehringdamm: Die Züge der Linie C I (Tegel - Britz-Süd) endeten von Britz kommend am Hermannplatz und begannen ihre Fahrt erst am Halleschen Tor wieder. Die Züge auf der C-II nach Tempelhof fuhren überhaupt nicht.

Diese Streckensperrungen waren nötig, um die endgültigen Gleisverbindungen im Bahnhof Mehringdamm herzustellen. Am Morgen des 28. Februar konnte pünktlich zum Beginn dieser montäglichen Rushhour der Zugverkehr wieder aufgenommen werden. Die Züge der neu gebildeten Linie 6 fuhren von Tegel bis nach Tempelhof und die Züge der neuen Linie 7 fuhren von Britz bis nach dem neuen Bahnhof Möckernbrücke durch, allerdings ab Mehringdamm noch ohne Fahrgäste. Gegen 11 Uhr wurde der endgütige Zugverkehr mit der Eröffnung der Mariendorfer und Möckernbrücken-Strecke aufgenommen. 

Der Umbau des Bahnhofs Mehringdamm war technisch zwar abgeschlossen, baulich dagegen aber noch lange nicht. So waren die Zugangsbauwerke noch nicht fertig gestellt. Dies geschah im Laufe der Zeit bis Januar 1967.

Architektonische Gestaltung des Bahnhofs:

Die Decke bestand aus drei flach gegliederten Tonnengewölben, die durch je ein Quergewölbe im Zugangsbereich beendet waren. Die Wände waren einfach verputzt, wie dies auf den Bahnhöfen der Nord-Süd-Bahn üblich war. Abweichend vom Standard erhielten die stählernen Mittelstützen eine Ummantelung aus hellem Putz. Als Kennfarbe wurde in diesem Bahnhof die Farbe Grün gewählt, in der alle Bahnsteigaufbauten gehalten waren.

Bedingt durch den Umbau wandelte sich auch die Architektur dieses Bahnhofs grundlegend. Die Wände sind einheitlich mit profilierten Blendziegeln versehen worden, wie auch die Stützen mit dem gleichen Material verkleidet wurden. Nur die Mittelstützen wurden nicht verblendet.

U-Bhf. Mehringdamm
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bhf. Mehringdamm
Bild: www.untergrundbahn.de

U-Bahnhof Mehringdamm, Mitte der 20er Jahre. 
Damals noch mit dem Namen "Belle-Alliance-Straße" als Verzweigungsbahnhof der Nordsüdbahn.

Weiterfahrt auf dem Tempelhofer Abzweig der Nordsüdbahn

Übergang zum Neuköllner Abzweig der Nordsüdbahn Richtung Hermannplatz

Übergang zur Schöneberg-Wilmersdorfer Strecke

Streckendaten lt. BVG-Bauabteilung Erklärung

Bezeichnung: Strecke C
Gebaut: 1912-24

Gesamtlänge Seestraße - Mehringdamm: 7,122 km

Alt-Mariendorf - Alt-Tegel

Weitere Abschnitte dieser Linie: