Berlins U-Bahnstrecken


Die U3 verbindet Zehlendorf, Dahlem und Wilmersdorf mit dem westlichen Zentrum am Wittenbergplatz. Zum größten Teil entstand sie durch die Initiative der Stadt Wilmersdorf. Eine große Bedeutung hat sie vor allem aufgrund des Studentenverkehrs zur Freien Universität an den Stationen Dahlem-Dorf und Thielplatz.


Die Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn
Wittenbergplatz - Thielplatz


Teil 1: Die Wilmersdorfer U-Bahn


 

Aktueller Netzplan
Noch nicht aktualisierter Plan, als die heutige U3 noch U1 hieß.


Am
12. Oktober 1913 wurde die Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn zwischen Wittenbergplatz und Thielplatz in Betrieb genommen. Diese Bahn entstand auf Initiative der damals selbständigen Stadt Wilmersdorf und der Königlichen Domäne in Dahlem. Da die Hochbahngesellschaft großes Interesse an dieser Strecke hatte, finanzierte sie den Bau vom Wittenbergplatz bis einschließlich zum Bahnhof Nürnberger Platz (heute etwa bis zum Bhf. Spichernstraße). 

Es hat um diese U-Bahn lange und zähe Kämpfe mit der Nachbargemeinde Charlottenburg gegeben, die den Bau dieser U-Bahn anfänglich unter allen Umständen verhindern wollte, da sich Charlottenburg in der Durchführung der eigenen U-Bahnplanungen beeinträchtigt sah. Diese Auseinandersetzungen führten schließlich soweit, dass der Minister für öffentliche Arbeiten, Paul von Breitenbach, schlichtend eintreten musste und somit den Bau der Wilmersdorfer U-Bahn rechtlich absicherte. Noch bevor Wilmersdorf diese Zusagen hatte, begann die Stadt in eigener Verantwortung mit dem Bau der Strecke am Hohenzollernplatz, um somit auf eigenem Stadtterritorium Tatsachen zu schaffen.

Wilmersdorf ging es nicht allein um die Erschließung des Stadtgebietes durch die U-Bahn, sondern wollte mit dem aufwändigen Bau auch beeindrucken: Damals war es Mode, möglichst großzügige Rathäuser zu bauen und eben auch eine U-Bahn. Die Berliner Umlandgemeinden schickten sich an, es der Reichshauptstadt und ihrer Bevölkerung zu zeigen, dass sie nicht nur die Vororte in der Provinz waren, sondern lebenswerte Städte mit einer ausgereiften Infrastruktur. Hier passten pompöse Rathäuser, Schmuckplätze und ruhige Wohngebiete ins Konzept. Und wo es ging, eben auch eine moderne zeitgemäße Untergrundbahn.

Ursprünglich war der Bau der Wilmersdorfer U-Bahn nur bis zum heutigen Fehrbelliner Platz vorgesehen. Sie sollte, nach den Vorstellungen Wilmersdorfs, am Wittenbergplatz aus der bestehenden Stammlinie ausgefädelt werden und insgesamt drei Haltepunkte erhalten: Am Nürnberger Platz, wo sich die Stadtgrenze zu Charlottenburg befand, am Hohenzollernplatz, wo bewusst auf die Anlage von Straßenbahnen verzichtet wurde und schließlich am Fehrbelliner Platz, dem zukünftigen Stadtzentrum Wilmersdorfs, wo auch ein neues Rathaus geplant war. Für spätere Zeiten schloss man eine Weiterführung dieser Linie in Richtung Schmargendorf oder Dahlem nicht aus, womit dann auch ein damals noch unbebautes Landgebiet erschlossen werden könnte: das heutige Rheingau-Viertel. 

Südlich von Wilmersdorf besaß der Preussische Fiskus mit der Domäne Dahlem umfangreiche Ländereien. Hier dachte man an eine verkehrsgünstige Erschließung, um dieses Gebiet gewinnbringender parzellieren zu können. So passte der Domäne die Wilmersdorfer U-Bahnplanung genau ins Konzept. Es dauerte nicht lange und so war man sich einig, dass es sinnvoll wäre, diese U-Bahnstrecke, die am Fehrbelliner Platz enden sollte, bis nach Dahlem weiter zu führen. Dahlem finanzierte den Streckenbau von der Gemarkungsgrenze am zukünftigen Rastatter Platz bis zum beabsichtigten Zielpunkt, dem heutigen Thielplatz, selber. Um den Anschluss am Fehrbelliner Platz zu erhalten, erhielt die Stadt Wilmersdorf von der Dahlemer Domäne einen Baukostenzuschuss in Höhe von 2,5 Millionen Mark, was damals eine nicht unerhebliche Summe war. Sofort war Wilmersdorf bereit, die Streckenplanung zu erweitern und um drei Bahnhöfe zu ergänzen: Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz und Rastatter Platz sollten diese Bahnhöfe heißen. Zu diesem Zeitpunkt, 1909, freilich existierten die Plätze noch nicht. Das sollte sich nun ändern.


Die Wilmersdorfer U-Bahn in einem Netzplan der BVG-Ost von 1951

Die Bahnhöfe:

 U-Bhf Wittenbergplatz 

Der Bau der Abzweigstrecken nach Wilmersdorf-Dahlem und zur Uhlandstraße machte den Umbau des seit 1902 bestehenden U-Bahnhofs zwingend erforderlich. Er bestand bis dahin aus zwei Seitenbahnsteigen und einem oberirdischen Kassenhäuschen. Nach dem Umbau präsentierte sich der Bahnhof mit drei Bahnsteigen: Zwei Mittelbahnsteigen und einem innen liegenden Seitenbahnsteig. An diesen Bahnsteigen liegen fünf Gleise. Ein vierter Seitenbahnsteig mit dem zugehörigen sechsten Gleis war bautechnisch vorbereitet. In der Mitte der Bahnsteige wurden Treppen angeordnet, die in die übergeordnete Vorhalle münden. Die Vorhalle präsentiert sich als mächtiges kreuzförmiges Hallengebäude, das den Wittenbergplatz völlig beherrscht. Architekt dieses Bahnhofes war Alfred Grenander. Der Bahnhof wurde bereits am 1.Dezember 1912 dem Verkehr übergeben. Aufgrund der zahlreichen Umsteigemöglichkeiten in diesem Bahnhof und dem aufstrebenden Geschäftsviertel, entwickelte sich der U-Bahnhof zu einem der wichtigsten Bahnhöfe im Netz. Bereits in den 30er Jahren wurde die Vorhalle ungebaut und die alten Kassenhäuschen verändert.

Im Krieg wurde die Eingangshalle nahezu völlig zerstört, bis 1951 aber wieder aufgebaut und 1983 nach historischem Vorbild rekonstruiert. Heute zählt dieser Bahnhof zu einem der beeindruckensten Bahnhöfe des Berliner Kleinprofilnetzes. Der heimliche "Hauptbahnhof" des Kleinprofilnetzes ist er sowieso.

Weiterfahrt auf der Entlastungsstrecke
Übergang zur Kurfürstendamm-U-Bahn
Übergang zur Westliche Stammstrecke

 

 U-Bhf Nürnberger Platz 

Bahnhof existiert seit 1959 nicht mehr.

Tunnelbahnhof mit Mittelbahnsteig und vorgelagerten Vorhallen. Die Bauausführung oblag der Hochbahngesellschaft unter dem Architekten Grenander. Der nördliche Zugang dagegen entstand nach Plänen des Wilmersdorfer Architekten Wilhelm Leitgebel. Dieser Zugang entsprach voll und ganz den Wilmersdorfer Architekturvorstellungen, was an den steinernern Umwehrungen deutlich wird, während Grenander den übrigen Bahnhof an den Innenstadtbahnhöfen orientierte. Der Bahnhof erhielt stählerne Mittelstützen, wie sie auch auf dem Bahnhof Uhlandstraße zu finden sind. Überhaupt entsprach der Bahnhof Nürnberger Platz innerlich weitgehend dem Bahnhof Uhlandstraße der Ku´damm-Strecke. Die gefliesten elliptischen Stationsfelder und Reklametafeln waren grün umrandet.

Schon in den 20er Jahren wurde der schöne Wilmersdorfer Zugang durch einen einfachen Stahlgeländer-umwehrten Eingang ersetzt, wie er auch am Bahnhof Zoo entstand. Nach dem Krieg befand sich dieser Bahnhof in einer Stadtbrache, da hier vieles zerstört wurde.

Am 1.Juni 1959 wurde dieser Bahnhof stillgelegt und durch den 100 Meter entfernten Bahnhof Spichernstraße ersetzt. Heute erinnert nichts mehr an diesen Bahnhof. Dort befindet sich heute eine zweigleisige Kehrgleisanlage.


U-Bahnhof Nürnberger Platz, Blick Richtung Spichern- und Prager Straße mit den großbürgerlichen Mietshäusern.
Was müssen das für Wohnungen gewesen sein?
Aufnahme von 1913


U-Bhf. Nürnberger Platz, Blickrichtung Süden, Aufnahme Mitte 50er Jahre

Die in den 60ern eingefügten Bahnhöfe:

 U-Bhf Augsburger Straße 

Am 8. Mai 1961 wurde dieser U-Bahnhof eingefügt. Er präsentiert sich relativ schlicht mit seinen zwei Seitenbahnsteigen. Die Wände wurden mit dunkel-orangen Fliesen verkleidet. Als man den Bahnhof Nürnberger Platz schloss und den neuen Bahnhof Spichernstraße eröffnete, erkannte die BVG, das der Stationsabstand zum Wittenbergplatz zu lang ist. Daher wurde dieser Bahnhof nachträglich eingefügt.


U-Bhf. Augsburger Straße
Bild: www.untergrundbahn.de

 U-Bhf Spichernstraße 

Am 2. Juni 1959 wurde der neue U-Bhf. Spichernstraße in Betrieb genommen.

Der Bahnhof Nürnberger Platz wurde geschlossen und wurde kurz darauf abgerissen. An dessen Stelle entstand eine zweigleisige Kehrgleisanlage.

Hierbei handelt es sich um einen Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen. Am Südende des Bahnhofs wurde eine Umsteigemöglichkeit zur Linie G mit erstellt.

An dieser Stelle befand sich bisher eine Kehrgleisanlage des Bahnhofes Nürnberger Platz. Somit nutzen die Züge in diesem Bahnhof die ehemaligen Kehrgleise, während die Seitenbahnsteige über den alten Verkehrstrassen errichtet wurden.

Die Wände im Bahnhofsbereich wurden mit blauen Fliesen versehen, während die stählernen Stützen lediglich grau gestrichen wurden. Im südlichen Zugangsbereich wurden runde Betonstützen verwendet, die mit Glasmosaik verkleidet sind. Der Zugangsbereich und Verbindungstunnel zur Linie G erhielt sandfarbene Fliesen. Die Decke wurde abgehängt, wobei die Neonlampen in die Decke integriert wurden. Im Zugangsbereich wurden versenkte runde Neonlampen verwendet, die ein recht schattiges Licht spenden.


U-Bhf. Spichernstraße, obere Bahnsteige (U3)
Bild: www.untergrundbahn.de

  Beitrag: U-Bhf. Spichernstraße
Übergang zur alten Linie G
Übergang zur Friedenauer Strecke

 

 U-Bhf Hohenzollernplatz 

Unterpflasterbahnhof unter der Mittelpromenade des Hohenzollerndamms. Beidseitig sind Zugänge mit Vorhallen vorgelagert. Die künstlerische Ausstattung spiegelt deutlich die Wilmersdorfer Geltungsbedürfnisse wider: Es wurde an nichts gespart. Beeindruckend sind die Pfeilerumwehrungen der U-Bahneingänge und die Vorhallen. Die Wände sind durch Pilaster gegliedert und sehr plastisch gestaltet. Anstatt einer schlichten Decke aus Preußischen Kappen wurde eine Kassettendecke mit Kleinmosaik-Einlagen für den gesamten Bahnhofsbereich gewählt. Anstatt der sonst üblichen Stahlstützen wurden (übrigens auf allen Wilmersdorfer Bahnhöfen) massive Granitpfeiler mit mächtigen Kapitellen verwendet. In der nördlichen Bahnhofswand hinter dem Gleis Richtung Krumme Lanke fällt ein massiver integrierter Granitklotz auf: Er trägt die Aufschrift: "Grundstein 5. Oktober 1909". An dieser Stelle begann damals der Bau dieser U-Bahnstrecke.

Architekt dieses Bahnhofes war Wilhelm Leitgebel, ein Wilmersdorfer Stadtbeamter. 1954 wurde der westliche, der Uhlandstraße zugewandte Zugang umgebaut. Er blieb aber weitgehend in der alten Gestaltung erhalten. Noch bis Ende 1980 hatte dieser Bahnhof seine ursprüngliche Beleuchtungsanlage mit Glühlampen.

Früher gab es auch auf diesem Bahnhof Reklame. Darauf wurde aber seit den 80er Jahren verzichtet, da die Flächen ohnehin nicht das heute übliche Einheitsformat haben. Ende der 80er Jahre wurden Bildnisse der Hohenzollern und ihrer Besitztümer montiert.


Der Hohenzollernplatz um 1915
Damals noch ein Schmuckplatz für das Großbürgertum.
In der Platzmitte links ist der östliche U-Bahneingang erkennbar. Dieser Eingang ist heute noch unverändert erhalten. 1954/55 wurde quer über den Platz eine zweite Richtungsfahrbahn für den Hohenzollerndamm gelegt, wodurch der U-Bahneingang nun auf einer schmalen Verkehrsinsel liegt. Im Übrigen ist die Randbebauung im Krieg größtenteils zerstört worden.


U-Bahnhof Hohenzollernplatz
Aufnahme von 1913
In späteren Jahren wurde über dem Portal ein Metallbogen montiert, der ein "U"-Transparent trug.
1954 wurde der Eingang umgebaut, wobei das Geländer erneuert wurde und die Adler diagonal getauscht an die hintere Umwehrung versetzt wurden. Dies erfolgte aus Sicherheitsgründen während des Ausbaus des Hohenzollerndamms.


U-Bahnhof Hohenzollernplatz
Aufnahme 50er Jahre
Dieser Bahnhof zeigt sich, bis auf die Beleuchtungsanlage, noch heute in seinem Erscheinungsbild von 1913.
Die Glühbirnen als Bahnhofsbeleuchtung verschwanden erst 1980.


U-Bahnhof Hohenzollernplatz
Abschlusstor in den Vorhallen
Gleichartige Gittertore gab es auch am Fehrbelliner Platz


U-Bhf. Hohenzollernplatz
Bild: www.untergrundbahn.de

 U-Bhf Fehrbelliner Platz 

In leichter Krümmung liegender U-Bahnhof mit Mittelbahnsteig. Vorgelagert sind die Zugänge mit Vorhallen. Die Wände wurden mit grün-bräunlich gehaltenen Fliesen aus der Werkstatt Richard Mutz & Rother gestaltet. Die achteckigen Mittelstützen erhielten eine Fliesenverkleidung mit dunkelroter "Mutzkeramik". Auch dieser Bahnhof wurde von Leitgebel entworfen. Ursprünglich war ein dritter Zugang in der Bahnhofsmitte vorgesehen. Er sollte in sehr repräsentativer Form gestaltet werden, da der Fehrbelliner Platz damals als Mittelpunkt der Stadt Wilmersdorf vorgesehen war. Dieser dritte Eingang ist nie entstanden. Der einst als mit herrschaftlichen Gebäuden umplante Platz blieb zum Teil bis in die 30er Jahre unbebaut und wurde dann mit Verwaltungsgebäuden im nationalsozialistischen Monumentalstil versehen.

1968-72 wurde der Bahnhof erheblich umgestaltet, wobei die Bahnsteighalle unverändert blieb. Neu war ein dritter Bahnhofszugang, er besteht aus einem tiefer liegenden Verbindungsgang, der in eine neue geräumige Vorhalle mündet, die im Zusammenhang mit dem Bau der Linie 7 entstand. Damit dieser Treppenabgang sich harmonisch in das Bild dieses Bahnhofs einfügt, mussten zeitgenössische Geländer her: Die fand man in den 60er Jahren an der Kaiserdammbrücke, die wegen des Stadtautobahnbaus umgebaut werden musste. Teile der Geländer aus der Zeit von 1908 fanden hier Verwendung. Die übrigen Zugänge wurden damals allerdings völlig verfremdet und dem Geschmack der Zeit angepasst. Der Südzugang zum Beispiel wurde mit einem Gebäude überbaut. Dieses auffallende rot-grüne Gebäude auf der Platzkreuzung beherbergt Einrichtungen der BVG und wird von den Berlinern treffend "Bohrinsel" genannt. Mit Sicherheit ist diese "Bohrinsel" eine Bereicherung der ansonsten recht tristen Platzanlage, die mit Verwaltungsbauten der NS-Zeit umstellt ist.

Seit Januar 1971 kann hier zur Linie 7 Richtung Britz umgestiegen werden.

1978 wurden die Reklameflächen mit Bildnissen aus "Zille seinem Milljöh" versehen


U-Bahnhof Fehrbelliner Platz
Aufnahme 50er Jahre
Auch dieser Bahnhof, zumindest die Bahnsteighalle, zeigt sich heute noch in seinem Erscheinungsbild von 1913.


Nur das Beste: Mutz-Keramik für die Bahnhofs-Wände


U-Bhf. Fehrbelliner Platz, oberer Bahnsteig (U3)
Bild: www.untergrundbahn.de

Übergang zur Wilmersdorf-Schöneberger Strecke
Übergang zur Adenauerplatz-U-Bahn

 

 Die Seeparkbrücke 


Zwischen den Bahnhöfen Fehrbelliner Platz und Heidelberger Platz folgt die U-Bahn der Barstraße. Im Zuge dieser Straße wird das Wilmersdorfer Fenn gekreuzt, ein altes Moorgebiet, das sich von Schöneberg bis in den Grunewald fort setzt. In der Zeit um 1910 wurde dieses Gebiet (der "Schwarze Graben") zu einer Parklandschaft umgestaltet. Allerdings gab es an der Barstraße (wie auch in Schöneberg an der Innsbrucker Straße) das Problem, dass eine U-Bahn dieses sumpfige Gelände durchqueren sollte.

Die Stadt Wilmersdorf löste das Problem genauso wie Schöneberg in den Jahren 1908-10: Auf einer umfangreichen Pfahlgründung wurde der U-Bahntunnel gebaut, der seitlich offene Wandelgänge erhielt und durch die Barstraße überdeckt wurde. Dem Nutzer der U-Bahn bot sich bei der Tunnelfahrt ein Ausblick in die schönen Parklandschaften beiderseits der Strecke.

Leider aber erwies sich dieses Bauwerk für den weichen Untergrund als viel zu schwer, weshalb es Setzungen gab. Der BVG blieb in den Jahren 1934/35 nichts anderes übrig, als das Gewicht erheblich zu reduzieren. Daher wurde das Bauwerk entkleidet und nur vereinfacht wieder aufgebaut. Hierbei musste leider auch auf die Wandelgänge beiderseits des U-Bahntunnels verzichtet werden. Die Tunnelöffnungen wurden mit Betonformsteinen vermauert, womit nur noch kleine Licht- und Luftöffnungen übrig blieben.

Architekt des ursprünglichen Bauwerks war Wilhelm Leitgebel. Bis in die 30er Jahre hatte die heutige Barbrücke den Namen Seeparkbrücke. Die Barstraße selbst, unter der die U-Bahn verläuft, heißt seit 1892 so.


Die leider viel zu schwere Seeparkbrücke vor ihrem Umbau in den 30er Jahren

 U-Bhf Heidelberger Platz 

Aufgrund der Unterquerung der Ringbahn musste der U-Bahnhof in größerer Tiefe angelegt werden. Der Bahnhof erhielt einen Mittelbahnsteig mit Vorhallen, die in einem Zwischengeschoss angelegt wurden. Das Besondere an diesem Bahnhof ist die Hallenkonstruktion an sich: Es handelt sich hierbei um eine Doppelreihe von Kreuzgratgewölben, deren gedrungene Stützen auf der Bahnsteigmitte angeordnet sind. Durch seinen sakralen Charakter, unterstrichen durch die mächtigen Leuchtkörper, zählt dieser Bahnhof unbestritten zu den schönsten der Berliner U-Bahn! Der Entwurf für diesen Bahnhof stammt von Wilhelm Leitgebel.

1954 wurde der nördliche Zugang leicht verändert, wobei er das U-Bahntransparent vom westlichen Zugang des Bahnhofs Hohenzollernplatz erhielt. Später, 1967/68 wurde dieser Zugangsbereich abgerissen und durch am Straßenrand gelegene Neubauten ersetzt.
Der Süd-Zugang mit seiner beeindruckenden Pergola-Architektur überlebte bis heute. Zwischen diesem Zugang und dem Bahnsteig vermittelt eine kreisrunde Vorhalle mit einem angeschlossenen längeren Gang. Dieser Gang, der eine bläuliche Verfliesung erhielt, führt zwischen den Gleisen der U-Bahn unter der Ringbahn hindurch und war ursprünglich nur als ein Provisorium vorgesehen, denn schon 1913 dachte man über eine Verbindungstreppe zum Ringbahnhof Schmargendorf nach. All die Jahre unterblieb die Bauausführung, umgesetzt wurde der Plan erst 1993, als der S-Bahn-Südring durch das Land Berlin wieder reaktiviert wurde. Bei dieser Gelegenheit wurde ein Fahrstuhl mit eingebaut, der S-Bahnhof geringfügig verlegt und in "Heidelberger Platz" umbenannt.

In den Wandnischen der Bahnsteighalle befinden sich heute Stadtansichten von Heidelberg.


U-Bahnhof Heidelberger Platz
Aufnahme von 1913
Dieser Bahnhof ist heute noch so erhalten


U-Bahnhof Heidelberger Platz
Aufnahme von 1913
Auch hier hat es eigentlich gar keine Umbauten gegeben. Das hölzerne Kassenhäuschen wurde farblich an die blauen Wandfliesen angepasst. Nur der Treppenaufgang verschwand in den 60ern. Es entstand ein längerer sich gabelnder Gang.


U-Bahnhof Heidelberger Platz
Aufnahme aus den frühen 70er Jahren
Zugang südlich der Ringbahn an der Assmanshauser Straße
Mit der Pfeilerumwehrung eine Anspielung an den U-Bahnhof Kaiserhof. Der Zugang ist heute noch so erhalten.


U-Bhf. Heidelberger Platz mit seiner imposanten Bahnsteighalle. So was hatte selbst Schöneberg nicht zu bieten!
Bild: www.untergrundbahn.de


U-Bhf. Heidelberger Platz, Verbindungsgang unter der Ringbahn zum Ausgang Assmannshauser Straße, der damals nur als Provisorium gedacht war.
Bild: www.untergrundbahn.de

 U-Bhf Rüdesheimer Platz 

Als dieser Bahnhof erstellt wurde, war das Gebiet noch weitgehend unbebaut. Mit dem Bau des U-Bahnhofes war ein Siedlungsprojekt geplant, es kam jedoch bis 1914 über den Bau von den platzumgrenzenden Bauten nicht hinaus. Der Bahnhof an sich weist einen Mittelbahnsteig auf und hat Zugänge zu beiden Enden des Bahnhofes. Die Architektur nimmt Bezug auf das Rheingau als deutsches Weinanbaugebiet. Die Wände wurden sehr plastisch gehalten und grenzen sich deutlich durch einen Unterzug von der ebenfalls sehr reich gegliederten Decke ab. Die Entwürfe dieses Bahnhofes stammen von Wilhelm Leitgebel.

Der nördliche Zugangsbereich wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und später in wesentlich vereinfachter Form wieder aufgebaut. Erst um 1987 erfolgte ein historisch korrekter Umbau. In dieser Zeit erhielt der Bahnhof in den seitlichen Wandnischen Gemälde, die das Thema Wein aufgreifen. Diese Bilder wurden zwischenzeitlich wegen Wandalismusschäden durch andere Bilder ersetzt.


U-Bahnhof Rüdesheimer Platz
Aufnahme von 1913


U-Bhf. Rüdesheimer Platz, die nahezu unveränderte Bahnsteighalle nach 90 Jahren.
Bild: www.untergrundbahn.de

  Beitrag: U-Bhf. Rüdesheimer Platz

 

 U-Bhf Breitenbachplatz 

Dies ist der letzte Bahnhof, der unter der Leitung der Stadt Wilmersdorf entstand. Er nimmt architektonischen Bezug auf die Naturwissenschaften. In der Nähe entstanden seit 1910 die Institute der Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft (heute FU). Beim Bahnhof handelt es sich um einen Bahnhof mit Mittelbahnsteig und zwei Zugängen mit Vorhallen. Dieser Bahnhof hat auf den ersten Blick große Ähnlichkeit mit dem letzt genannten Bahnhof Rüdesheimer Platz. Auch hier wurden die Wände der Bahnsteighalle reich gegliedert, jedoch wurde die Wandkehlung in der Decke fortgesetzt, dies ist ein wesentlicher Unterschied gegenüber Rüdesheimer Platz. Die Entwürfe stammten von Wilhelm Leitgebel. Ursprünglich sollte der Bahnhof "Rastatter Platz" heißen. 
1968 erhielt dieser Bahnhof einen dritten Zugang in der Bahnsteigmitte. Der südliche Zugang wurde erst vor wenigen Jahren erneuert, wobei er die Reste seiner ehemals beeindruckenden Pergola verlor.

Die Bilder in den Wandnischen wurden 1988 montiert. Sie zeigen Motive aus dem Eisenbahnwesen und stammen von J. Szymczak. - Eine deutlicher Bezug zum Bahnhofsnamen: Paul von Breitenbach, nach dem der Bahnhof benannt wurde, war Minister der Öffentlichen Arbeiten und somit auch für die Eisenbahn zuständig.

Dieser Bahnhof befand sich auf der Gemarkungsgrenze zwischen Wilmersdorf und der Domäne Dahlem. Somit war dieser Bahnhof der letzte, der unter der Leitung Wilmersdorfs entstand. Der Streckentunnel dagegen wurde der Länge nach unter der Schorlemer Allee weitergeführt. 

Der Breitenbachplatz selbst, zwischen 1892 und August 1913 hieß er "Rastatter Platz", war einer der typischen Wilmersdorfer Schmuckplätze, auch wenn die Bebauung nicht ganz so großbürgerlich war, wie etwa am vergleichsweise innerstädtischen Hohenzollernplatz. Er wurde vollkommen zerstört als der Bausenat in den 70er Jahren im Zuge der Schildhornstraße zwischen Steglitz und Wilmersdorf eine Stadtautobahn baute. Diese überquert auf einer Betonbrücke die Platzanlage.


U-Bahnhof Breitenbachplatz
Aufnahme von 1913


U-Bhf. Breitenbachplatz
Bild: www.untergrundbahn.de


U-Bhf. Breitenbachplatz
Bild: www.untergrundbahn.de


Teil 2: Die Dahlemer Strecke



Die Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn in einem Liniennetz der Berliner Verkehrsgesellschaften, 
Stand Mai 1928

 U-Bhf Podbielskiallee 

Erster Bahnhof der unter der Leitung der Domäne Dahlem entstand. Es handelt sich um einen Bahnhof mit Mittelbahnsteig im Geländeeinschnitt. Der Zugang befindet sich in Form eines Empfangsgebäudes am östlichen Bahnhofsende. Dieses Gebäude, was von Heinrich Schweitzer stammt, symbolisiert mit seinem torartigen Charakter das "Tor" zur Domäne Dahlem. Es befindet sich über dem Tunnelmund der U-Bahn am Ende der Schorlemer Allee. Im Krieg wurde das Gebäude schwer in Mitleidenschaft gezogen, doch fand später ein historisch korrekter Wiederaufbau statt.


U-Bahnhof Podbielskiallee
Aufnahme um 1914
Unter diesem Zugangsgebäude verlässt die U-Bahn die Tunnelstrecke


U-Bhf. Podbielskiallee, Zugangsgebäude
Bild: www.untergrundbahn.de


U-Bhf. Podbielskiallee, Bahnsteig im Einschnitt mit einem viele Jahre auf dieser Linie typischen Zug.
Bild: www.untergrundbahn.de


U-Bahnhof Podbielskiallee
Aufnahme um 1914
Typisch für die ersten Betriebsjahre auf dieser Strecke waren die einzeln fahrenden Triebwagen. Sie reichten damals völlig aus.
Hier fährt der erst wenige Monate alte Wagen 225 gerade in Richtung Thielplatz ab. Dieser Holzwagen der 14. Lieferung war bei der BVG-West bis März 1965 im Einsatz.

 U-Bhf Dahlem-Dorf 

Bahnhof mit Mittelbahnsteig im Geländeeinschnitt. Der Zugang befindet sich am nordöstlichen Ende des Bahnhofes in Form eines reetgedeckten Bauernhauses, das von den Gebrüdern Friedrich und Wilhelm Hennings stammt. Dieses Gebäude befindet sich an der Königin-Luise-Allee. 1981 wurde das Gebäude nach einem Brand Ende 1980 originalgetreu restauriert. Die Gebrüder Hennings sahen ursprünglich einen wesentlich kompakteren Bau vor, doch hatte der architektur-interessierte Kaiser Vorbehalte gegen diesen Bahnhofsbau. Das Ansinnen des Kaisers war Order genug, die Pläne nochmals gründlich zu überarbeiten. Das Ergebnis ist das oben erwähnte reetgedeckte Bauernhaus niedersächsischer Art.

Diese Gegend ist noch heute ländlich geprägt. Großen Anteil an diesen Gegebenheiten hat die Domäne Dahlem, die sich selber rühmt, der einzige Bauernhof Deutschlands zu sein, der einen U-Bahnanschluss besitzt. Im Übrigen ist dies eine reine Villengegend.


U-Bahnhof Dahlem Dorf
Aufnahme 1914


U-Bahnhof Dahlem Dorf
Empfangsgebäude im Jahre 1914 in mitten eines frisch erschlossenen Bau-Erwartungsland...


U-Bhf. Dahlem Dorf, Zugangsgebäude 
Bild: www.untergrundbahn.de

 U-Bhf Thielplatz 

Bahnhof mit Mittelbahnsteig im halben Geländeeinschnitt. Der Zugang befindet sich am nördlichen Ende des Bahnhofes und stammt von Heinrich Straumer und nimmt mit seiner ungewöhnlichen Grundrissform deutlichen Bezug auf eine von Hermann Muthesius entworfene Villa (Haus Freudenberg) in Berlin-Nikolassee. Der Bahnhof Thielplatz ist der Endbahnhof dieser Linie. Hinter dem Bahnhof befand sich eine behelfsmäßige Betriebswerkstatt zur Wartung der hier eingesetzten U-Bahnwagen. 1929 wurde die Werkstatt stillgelegt und zum neuen Endbahnhof Krumme Lanke verlegt.

In den späten 60er Jahren wurde westlich des Bahnhofs eine Straßenplanung verwirklicht, die zum Bahnhof hin mit einer stählernen Spundwand begrenzt ist. Seither wurde den Fahrgästen der freie Ausblick in die Parklandschaft genommen. Durch die Nähe zu den Einrichtungen der Freien Universität Dahlem schien es erforderlich, einen weiteren Zugang zu schaffen. Außerdem war der Bau eines Unterwerks für die U-Bahn vorgesehen. Um 1980 erfolgte der Bau dieses Zugangsbauwerks zusammen mit dem integrierten Unterwerk. Mit Rücksicht auf die örtliche Umgebung wurde der Bau architektonisch dem alten Zugangsgebäude auf der Nordseite angeglichen.


U-Bahnhof Thielplatz
Aufnahme 1913/14
Damals noch mit unverbauten Blick in den Thielpark


U-Bahnhof Thielplatz
Aufnahme 1913/14
Der Bahnhof lag damals noch in Feldern und Wiesen...


U-Bhf. Thielplatz, Zugangsgebäude von 1913
Bild: www.untergrundbahn.de


U-Bhf. Thielplatz, Bahnsteig im Einschnitt
Bild: www.untergrundbahn.de

Weiterfahrt auf der Die Zehlendorfer Strecke

Betriebliche Besonderheit der gesamten Strecke ist, dass die aus Richtung Innenstadt kommenden U-Bahnzüge bis 1929 am Fehrbelliner Platz endeten. Dort musste man damals in kürzere Züge umsteigen, die nach Dahlem fuhren. Dies schien damals erforderlich, da sich der Einsatz der langen Züge ins ländliche Dahlem nicht lohnte. Deshalb wurden 1913 eigens für diese Strecke spezielle U-Bahnwagen beschafft, die allein oder als 2-Wagenzug verkehren konnten. Erst 1929 wurde dieser Umsteigezwang im Zusammenhang mit der Streckenerweiterung zur Krummen Lanke aufgehoben.

Bis 1973 waren auf dieser Strecke hauptsächlich die alten A2-Züge im Einsatz. Die Linie 2 war die letzte Hochburg dieser Vorkriegszüge.

Stirnansicht eines A2-Zuges der BVG.

Ab 1928 wurde diese Strecke durch die Linie A II (nach Alexanderplatz) befahren. In den 60ern hat die Linie B II (nach Gleisdreieck) diese Aufgaben zunehmend übernommen. Nach 1966 fuhr hier die Linie 2, ab 1984 die U2, die am Wittenbergplatz endete. 1993 hat die U1 (nach Warschauer Straße) die Verkehrsaufgaben übernommen. Diese Linie wurde 2004 in U3 umbenannt, die heute am Nollendorfplatz endet.


Streckendaten lt. BVG-Bauabteilung Erklärung

Wittenbergplatz Wt 0,0 +00
  615 m
Augsburger Straße Au 0,6 +15
  491 m
Spichernstraße Sno 1,1 +06
  607 m
Hohenzollernplatz Hz 1,7 +13
  750 m
Fehrbelliner Platz Fpo 2,4 +63
  1211 m
Heidelberger Platz Hb 3,6 +74
  778 m
Rüdesheimer Platz Rd 4,4 +52
  830 m
Breitenbachplatz Bt 5,2 +82
  682 m
Podbielskiallee Po 6,2 +64
  899 m
Dahlem Dorf Dd 7,1 +63
  886 m
Thielplatz T 8,0 +49
  907 m
Oskar-Helene-Heim  

Tunnelmund Podbielskiallee: 6,1 +98

Bezeichnung: Strecke A II
Gebaut: 1909-13

Gesamtlänge der Strecke Wittenbergplatz - Thielplatz: 8,049 km
Ohne ehemaliges Bauwerksende am Thielplatz


Nollendorfplatz - Krumme Lanke

Weitere Abschnitte dieser Linie:

U3: Östliche Stammstrecke - Entlastungslinie - Wilmersdorfer U-Bahn - Zehlendorfer Strecke

Diese Seite wird Ihnen präsentiert von netzspinnen-berlin.de - Die Seite zur Berliner U-Bahn! Alle Rechte vorbehalten.