Berlins U-Bahnstrecken


Die U3 verbindet Zehlendorf, Dahlem und Wilmersdorf mit dem westlichen Zentrum am Wittenbergplatz. Zum größten Teil entstand sie durch die Initiative der Stadt Wilmersdorf. Eine große Bedeutung hat sie vor allem aufgrund des Studentenverkehrs zur Freien Universität an den Stationen Dahlem-Dorf und Thielplatz.


Die Wilmersdorfer Untergrundbahn
Wittenbergplatz - Breitenbachplatz


Die Wilmersdorfer U-Bahn in BVG-Liniennetzen 1955 und 1961


Die Situation um den Nürnberger Platz in einem BVG-Liniennetz 1955


Die Wilmersdorfer U-Bahn im Liniennetz der BVG-West von Dezember 1961
Hier ohne U-Bhf. Nürnberger Platz, stattdessen mit Augsburger- und Spichernstraße

Ein Vorkriegsplan dieser Gegend finden Sie in der Streckenbeschreibung zur Dahlemer Schnellbahn

Vorgeschichte:

Wilmersdorf war eine Landgemeinde, die aufgrund ihrer relativen Nähe zur Reichshauptstadt bereits früh einen erhöhten Zuzug durch Berliner Bürger zu verzeichnen hatte. Wilmersdorf begann frühzeitig mit der baulichen Erschließung des Geländes um die heutige Bundesallee und dem Hohenzollerndamm, so dass hier um 1895 bereits eine erhöhte Bautätigkeit zu erkennen war. In wenigen Jahren waren die Gebiete entlang der Uhlandstraße und bis hin zum Fehrbelliner Platz erschlossen. Unter diesen Rahmenbedingungen gab es im Stadtrat von Wilmersdorf bereits 1899 erste Überlegungen zum Bau einer Schnellbahn, die diese Wohngebiete mit dem Berliner Stadtzentrum verbinden sollte. Diese Bahn sollte am Zoologischen Garten beginnend dem Hohenzollerndamm folgend bis zur heutigen Clayallee geführt werden. Um 1904 wurden die Pläne konkretisiert, als man nun als stadtseitigen Endpunkt den auf Charlottenburger Boden liegenden Wittenbergplatz ins Auge fasste. Dort nämlich bestand seit 1902 ein Haltepunkt der Berliner Hochbahn. 1907 äußerte sich die Hochbahngesellschaft erstmalig öffentlich zum möglichen Bau einer Verstärkungslinie vom Wittenbergplatz zum Gleisdreieck und offerierte gleichzeitig der Stadt Wilmersdorf gegenüber die technische Möglichkeit, die Wilmersdorfer U-Bahn am Wittenbergplatz in das Netz der Hochbahn einzufädeln. Hier trafen sich die Interessen der stark wachsenden Stadt Wilmersdorf, die in zwischen erhebliche Verkehrsprobleme hatte mit der Hochbahngesellschaft, die wiederum gewinnbringende U-Bahnstrecken bauen wollte. Hierdurch erhielt das Wilmersdorfer U-Bahnprojekt einen enormen Auftrieb. Nun ging man in Wilmersdorf an die Detailplanungen in Zusammenarbeit mit der Hochbahngesellschaft: Die Hochbahngesellschaft würde den notwendigen Umbau des Bahnhofs Wittenbergplatz und den Bau der Wilmersdorfer Strecke bis zum projektierten Bahnhof Nürnberger Platz übernehmen, somit also bis zur Charlottenburg-Wilmersdorfer Stadtgrenze. Von da an plante die Stadt Wilmersdorf den Bau der unterirdischen Strecke durch die weitere Spichernstraße und dann weiter unter dem Hohenzollerndamm bis zum Fehrbelliner Platz, dem künftigen Stadtzentrum Wilmersdorfs. In diesem Streckenverlauf waren die Bahnhöfe Hohenzollernplatz und Fehrbelliner Platz vorgesehen. Von vornherein war eine Weiterführung dieser Linie Richtung Süden vorgesehen, wo bislang noch keine bauliche Tätigkeit stattfand. Schnell fanden sich Terraingesellschaften, die sich nach dem Kauf der Ländereien enorme Gewinne versprachen. Sie begannen mit der Erschließung der Gebiete bis zum Rastatter Platz und boten der Stadt Wilmersdorf einen Baukostenzuschuss von zwei Millionen Mark für die U-Bahn. Nun also war klar, dass die U-Bahn ab dem Fehrbelliner Platz über den Heidelberger und zukünftigen Rüdesheimer Platz bis zum Rastatter Platz weitergeführt werden würde. Aber schon bald zeigte sich, dass auch der Rastatter Platz nicht der Endpunkt dieser Linie sein würde: Die "Königliche Kommission zur Aufteilung der Domäne Dahlem", die im Auftrage des Preußischen Fiskus operierte, zeigte bereits 1908 starkes Interesse an an einer Erschließung ihrer Ländereien durch dieses U-Bahnprojekt, denn auch hier waren handfeste wirtschaftliche Interessen im Spiel. Die "Dahlemkommission" erklärte sich bereit, das U-Bahnprojekt ab Rastatter Platz auf eigene Kosten bis zum Thielpark weiter zu führen und darüber hinaus der Stadt Wilmersdorf einen Baukostenzuschuss in Höhe von 2,5 Millionen Mark zu zahlen. Die Interessensparteien waren sich schnell einig, so dass entsprechende Verträge erstellt werden konnten, wonach die U-Bahn nun vom Wittenbergplatz bis zum Thielplatz reichen würde.

Ernsthaft gefährdet war dieses U-Bahnprojekt im Frühjahr 1909, als Charlottenburg plötzlich der Hochbahngesellschaft die Baugenehmigung der Strecke Wittenbergplatz - Nürnberger Platz versagte. Für Wilmersdorf, wo die U-Bahnplanung bereits in einem sehr fortgeschrittenen Stadium war, war dies ein Schock. Der Hintergrund auf Seiten der Stadt Charlottenburg war, dass diese Stadt eine U-Bahn ab dem Wittenbergplatz unter dem Kurfürstendamm nach Lietzensee plante. Mit dieser U-Bahn sollte die Bau- und Geschäftstätigkeit am Kurfürstendamm entscheidend gefördert werden. Außerdem legte Charlottenburg der Stadt Wilmersdorf nahe, die Wilmersdorfer U-Bahn an der Leibnitzstraße aus der Ku'damm-Strecke auszufädeln. Hierzu war Wilmersdorf unter keinen Umständen bereit. Zum einen weil Wilmersdorf einen direkten Weg zum Wittenbergplatz wünschte und zum zweiten weil die Strecke den (bereits dicht bebauten aber bislang wenig erschlossenen) Hohenzollernplatz mit anbinden wollte. 

Die Hochbahngesellschaft hatte sowohl an der Wilmersdorfer Strecke wie auch an der Charlottenburger Ku'damm-Strecke interessiert. Aus diesem Grunde sorgte die Hochbahngesellschaft für den Bau nicht nur der Strecke zum Nürnberger Platz sondern auch der Strecke unter dem Kurfürstendamm. Charlottenburg gewährte einen Baukostenzuschuss von 2,3 Millionen Mark. Der Streit zwischen Wilmersdorf und Charlottenburg konnte mit Hilfe des Ministers für öffentliche Arbeiten, Paul von Breitenbach, im Sinne Wilmersdorfs geschlichtet werden. Als Dank Wilmersdorfs wurde der im baulichen Entstehen befindliche Rastatter Platz in Breitenbachplatz umbenannt. Hiermit war der Bau der Wilmersdorfer U-Bahn so weit frei, dass am Hohenzollernplatz mit den Ausschachtungsarbeiten begonnen werden konnte. Am 5. Oktober 1909 erfolgte eben dort die feierliche Grundsteinlegung, wonach der Bau auf gesamter Länge begonnen werden konnte.


Grundstein der Wilmersdorfer Untergrundbahn im Bahnhof Hohenzollernplatz

Am 12. Oktober 1913 schließlich konnte die neue Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn in Betrieb genommen werden, dem ein Einweihungsfest am 9. Oktober vorausgegangen war. Am Wittenbergplatz erfolgte nun die Ausfädelung der Wilmersdorfer Strecke aus der U-Bahnstecke zum Zoo sowie der ebenfalls neuen Kurfürstendammstrecke, wobei der Bahnhof Wittenbergplatz von zwei auf fünf Bahnsteiggleise vergrößert wurde. Die Hochbahngesellschaft baute die Strecke bis hinter den Bahnhof Nürnberger Platz, wobei Wilmersdorf gewisse Mitspracherechte in der architektonischen Gestaltung zugebilligt wurden. Von da an baute die Stadt Wilmersdorf die Strecke weiter mit den fünf neuen Bahnhöfen Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz und Breitenbachplatz; Bahnhöfe die voll und ganz den architektonischen Vorstellungen Wilmersdorfs entsprechen. Der fortführende unter der Schorlemmer Allee ab Breitenbachplatz sowie die gesamte weitere Einschnittstrecke ab Podbielskiallee mit den drei Bahnhöfen Podbielskiallee, Dahlem-Dorf und Thielplatz entstanden auf Kosten der Dahlemkommission.

Die Bahnhöfe:

U-Bhf. Nürnberger Platz

Bahnhof existiert seit 1959 nicht mehr.

Tunnelbahnhof mit Mittelbahnsteig und vorgelagerten Vorhallen. Die Bauausführung oblag der Hochbahngesellschaft unter dem Architekten Grenander. Der nördliche Zugang dagegen entstand nach Plänen des Wilmersdorfer Architekten Wilhelm Leitgebel. Dieser Zugang entsprach voll und ganz den Wilmersdorfer Architekturvorstellungen, was an den steinernern Umwehrungen deutlich wird, während Grenander den übrigen Bahnhof an den Innenstadtbahnhöfen orientierte. Der Bahnhof erhielt stählerne Mittelstützen, wie sie auch auf dem Bahnhof Uhlandstraße zu finden sind. Überhaupt entsprach der Bahnhof Nürnberger Platz innerlich weitgehend dem Bahnhof Uhlandstraße der Ku´damm-Strecke. Die gefliesten elliptischen Stationsfelder und Reklametafeln waren grün umrandet.

Schon in den 20er Jahren wurde der schöne Wilmersdorfer Zugang durch einen einfachen Stahlgeländer-umwehrten Eingang ersetzt, wie er auch am Bahnhof Zoo entstand. Nach dem Krieg befand sich dieser Bahnhof in einer Stadtbrache, da hier vieles zerstört wurde. Ein Wiederaufbau dieser Gegend setzte erst Mitte der 50er Jahre ein.

Am 1.Juni 1959 wurde dieser Bahnhof stillgelegt und durch den 100 Meter entfernten Bahnhof Spichernstraße ersetzt. Heute erinnert nichts mehr an diesen Bahnhof. Dort befindet sich heute eine zweigleisige Kehrgleisanlage.


U-Bahnhof Nürnberger Platz, Blick Richtung Spichern- und Prager Straße mit den großbürgerlichen Mietshäusern.
Was müssen das für Wohnungen gewesen sein?
Aufnahme von 1913


U-Bhf. Nürnberger Platz, Blickrichtung Süden, Aufnahme Mitte 50er Jahre

U-Bhf. Hohenzollernplatz

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U-Bhf. Hohenzollernplatz
Bild: untergrundbahn.de


U-Bhf. Hohenzollernplatz, östlicher Eingang

U-Bhf. Fehrbelliner Platz

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U-Bhf. Fehrbelliner Platz, oberer Bahnsteig (U3)
Die von der BVG so geliebten Gittersitze und die moderne Bahnhofs-Hängebeschilderung im BVG-CD wirkt in diesem Ambiente recht deplatziert.
Bild: untergrundbahn.de

 Die Seeparkbrücke 

Zwischen den Bahnhöfen Fehrbelliner Platz und Heidelberger Platz folgt die U-Bahn der Barstraße. Im Zuge dieser Straße wird das Wilmersdorfer Fenn gekreuzt, ein altes Moorgebiet, das sich von Schöneberg bis in den Grunewald fort setzt. In der Zeit um 1910 wurde dieses Gebiet (der "Schwarze Graben") zu einer Parklandschaft umgestaltet. Allerdings gab es an der Barstraße (wie auch in Schöneberg an der Innsbrucker Straße) das Problem, dass eine U-Bahn dieses sumpfige Gelände durchqueren sollte.

Die Stadt Wilmersdorf löste das Problem genauso wie Schöneberg in den Jahren 1908-10: Auf einer umfangreichen Pfahlgründung wurde der U-Bahntunnel gebaut, der seitlich offene Wandelgänge erhielt und durch die Barstraße überdeckt wurde. Dem Nutzer der U-Bahn bot sich bei der Tunnelfahrt ein Ausblick in die schönen Parklandschaften beiderseits der Strecke.

Leider aber erwies sich dieses Bauwerk für den weichen Untergrund als viel zu schwer, weshalb es Setzungen gab. Der BVG blieb in den Jahren 1934/35 nichts anderes übrig, als das Gewicht erheblich zu reduzieren. Daher wurde das Bauwerk entkleidet und nur vereinfacht wieder aufgebaut. Hierbei musste leider auch auf die Wandelgänge beiderseits des U-Bahntunnels verzichtet werden. Die Tunnelöffnungen wurden mit Betonformsteinen vermauert, womit nur noch kleine Licht- und Luftöffnungen übrig blieben.

Architekt des ursprünglichen Bauwerks war Wilhelm Leitgebel. Bis in die 30er Jahre hatte die heutige Barbrücke den Namen Seeparkbrücke. Die Barstraße selbst, unter der die U-Bahn verläuft, heißt seit 1892 so.


Die leider viel zu schwere Seeparkbrücke vor ihrem Umbau in den 30er Jahren: Hinter den Rundbögen befand sich ein Wandelgang und dahinter der U-Bahntunnel. Oben auf der Brücke die Barstraße.

U-Bhf. Heidelberger Platz

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U-Bhf. Heidelberger Platz mit seiner imposanten Bahnsteighalle. So was hatte selbst Schöneberg nicht zu bieten!
Bild: untergrundbahn.de


U-Bhf. Heidelberger Platz, Verbindungsgang unter der Ringbahn zum Ausgang Assmannshauser Straße, der damals nur als Provisorium gedacht war.
Bild: untergrundbahn.de


U-Bhf. Heidelberger Platz, nördliche Vorhalle


U-Bhf. Heidelberger Platz, nördliche Vorhalle


U-Bhf. Heidelberger Platz, südlicher Zugang an der Aßmannshauser Straße

U-Bhf. Rüdesheimer Platz

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U-Bhf. Rüdesheimer Platz, die nahezu unveränderte Bahnsteighalle nach 90 Jahren.
Bild: untergrundbahn.de

U-Bhf. Breitenbachplatz

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U-Bhf. Breitenbachplatz
Bild: untergrundbahn.de


U-Bhf. Breitenbachplatz
Bild: untergrundbahn.de


1958 wurde an der Spichernstraße mit dem Bau eines neuen U-Bahnhofs begonnen. Er sollte eine Umsteigemöglichkeit zwischen der Wilmersdorfer U-Bahn und der neuen Linie G bieten. Dieser Bahnhof wurde in der südlichen Kehrgleisanlage des Bahnhofs Nürnberger Platz angeordnet. Die Kehrgleise wurden zu Hauptgleisen durchgebunden während die alten Hauptgleise entfernt wurden und an ihrer Stelle die Bahnsteige entstanden.

Der Bahnhof wurde am 2. Juni 1959 eröffnet:

U-Bhf. Spichernstraße

 

Der Bahnhof verfügt über zwei Seitenbahnsteige, wobei an beiden Bahnhofsenden Zugänge vorhanden sind. Im Bereich des Südlichen Zugangsbereiche wurde eine Treppenunterführung unter den Gleisen hindurch gebaut. Die Wände im Bahnhofsbereich wurden mit blauen Fliesen versehen, während die stählernen Stützen lediglich grau gestrichen wurden. Im südlichen Zugangsbereich wurden runde Betonstützen verwendet, die mit Glasmosaik verkleidet sind. Der Zugangsbereich und Verbindungstunnel zur Linie G erhielt sandfarbene Fliesen. Die Decke wurde abgehängt, wobei die Neonlampen in die Decke integriert wurden. Im Zugangsbereich wurden versenkte runde Neonlampen verwendet, die ein recht schattiges Licht spenden. Der separate Bahnsteigbereich der Linie G (heute U9) wurde freilich erst am 28. August 1961 freigegeben.


U-Bhf. Spichernstraße, obere Bahnsteige (U3)
Bild: www.untergrundbahn.de

Im Zusammenhang mit der Eröffnung des Bahnhofs Spichernstraße wurde der benachbarte Bahnhof Nürnberger Platz geschlossen und in den Folgemonaten völlig entkernt. Sogar die Wandfliesen wurden entfernt. Die gesamte alte Bahnsteighalle wurde zu einer zweigleisigen Kehrgleisanlage umgebaut, wobei ein Kehrgleis an das alte nördlich des Bahnhofs Nürnberger Platz befindliche Kehrgleis angeschlossen wurde. Die Anlage ist von Spichernstraße aus befahrbar.

Da nun der Stationsabstand zum Wittenbergplatz recht lang geworden war, beschloss die BVG einen neuen Bahnhof einzufügen, der sich etwa nördlich des Nürnberger Platzes befindet. Mit seinem Bau wurde 1960 begonnen:

U-Bhf. Augsburger Straße

Der Bahnhof präsentiert sich relativ schlicht mit seinen zwei Seitenbahnsteigen. Auch dieser Bahnhof verfügt über Ausgänge zu beiden Enden des Bahnsteiges. Die Wände wurden mit dunkel-orangen Fliesen verkleidet. Wie auch an der Spichernstraße sind die Kappen-Decke und die Mittelstützen-Längsträger durch eine abgehängte Decke verkleidet, wodurch ein sehr dominierender Unterzug entstanden ist.


U-Bhf. Augsburger Straße
Bild: www.untergrundbahn.de


Betriebliche Besonderheit der gesamten Strecke ist, dass die aus Richtung Innenstadt kommenden U-Bahnzüge bis 1929 am Fehrbelliner Platz endeten. Dort musste man damals in kürzere Züge umsteigen, die nach Dahlem fuhren. Dies schien damals erforderlich, da sich der Einsatz der langen Züge ins ländliche Dahlem nicht lohnte. Deshalb wurden 1913 eigens für diese Strecke spezielle U-Bahnwagen beschafft, die allein oder als 2-Wagenzug verkehren konnten. Erst 1929 wurde dieser Umsteigezwang im Zusammenhang mit der Streckenerweiterung zur Krummen Lanke aufgehoben.

Seither fuhren die Züge, als Linie A II bezeichnet, von Krumme Lanke bis zum Alexanderplatz durch, zeitweise sogar bis zum Nordring. Öfters wechselten Ziele und Bezeichnung dieser Linie, bis schließlich im Jahre 1966 die Linie 2 eingerichtet wurde, die bis zum Gleisdreieck verkehrte. 1972 wurde die Linie bis zum Wittenbergplatz zurückgezogen. In diesen Jahren fuhren hier ausschließlich Altbauzüge. Doch das änderte sich ab Anfang 1972, als die letzten A-II-Züge massenhaft aus dem Einsatz gezogen und durch neuere Züge ersetzt wurden.

1993 wurde die Linie 2 mit der östlichen Linie 1 zur neuen U1 zusammengelegt, die 2004 in U3 umbenannt wurde.

Wittenbergplatz Wt 0,0 +00
  615 m
Augsburger Straße Au 0,6 +15
  491 m
Spichernstraße Sno 1,1 +06
  607 m
Hohenzollernplatz Hz 1,7 +13
  750 m
Fehrbelliner Platz Fpo 2,4 +63
  1211 m
Heidelberger Platz Hb 3,6 +74
  778 m
Rüdesheimer Platz Rd 4,4 +52
  830 m
Breitenbachplatz Bt 5,2 +82
  682 m
Podbielskiallee  

 


Nollendorfplatz - Krumme Lanke

Weitere Abschnitte dieser Linie:

U1: Entlastungslinie - Wilmersdorfer U-Bahn - Dahlemer Schnellbahn - Zehlendorfer Strecke

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