Am 18. Februar 1902 fuhr die erste elektrische Hoch- und Untergrundbahn Berlins zwischen Stralauer Tor und Potsdamer Platz, wenige Tage später bis zum Zoologischen Garten. Die Strecke lag größtenteils auf einem Viadukt, nur ein kurzer Abschnitt unter der Erde, und die Bahnhöfe entstanden als Schauobjekte einer Stadt, die ihrer Konkurrenz in London und Paris etwas entgegensetzen wollte. Mehrere dieser Bahnhöfe sind bis heute in Betrieb, einige fast im Originalzustand.
Dieser Beitrag stellt die ältesten Bahnhöfe des Netzes vor und zeigt, welche Architekten und Materialien sie prägten. Eine Übersicht der Linien, auf denen diese Bahnhöfe liegen, bietet die Seite zu den U-Bahnlinien.
Die Stammstrecke und ihre Hochbahnhöfe
Die ersten Bahnhöfe der Stammstrecke, heute Teil der U1 und U2, entstanden als Hochbahnhöfe auf dem Viadukt: Schlesisches Tor, Görlitzer Bahnhof, Kottbusser Tor, Prinzenstraße, Hallesches Tor, Möckernbrücke, Gleisdreieck, Bülowstraße und Nollendorfplatz. Der Architekt Alfred Grenander, der das Erscheinungsbild der Berliner U-Bahn über drei Jahrzehnte bestimmte, war an mehreren von ihnen beteiligt. Die Hochbahnhöfe tragen Hallen aus Stahlfachwerk mit Glasdächern, die Zugänge sind in Backstein und Sandstein gefasst, und am Schlesischen Tor ist ein Empfangsgebäude im Stil der Neorenaissance erhalten, das heute unter Denkmalschutz steht.
Die ersten unterirdischen Bahnhöfe
Der älteste unterirdische Bahnhof des Netzes ist der Potsdamer Platz von 1902, der jedoch mehrfach umgebaut wurde. Besser erhalten sind die Kleinprofilbahnhöfe, die zwischen 1908 und 1913 entstanden: Klosterstraße, Spittelmarkt, Märkisches Museum und Alexanderplatz auf der Verlängerung nach Osten, Wittenbergplatz und Hohenzollernplatz nach Westen. Charakteristisch sind die flachen Tunnel in offener Bauweise, die niedrigen Decken mit Stützenreihen und die farbigen Keramikfliesen, mit denen jeder Bahnhof eine eigene Kennfarbe erhielt. Die private Enthusiastenseite Berliner Verkehrsseiten dokumentiert viele dieser Bahnhöfe mit historischen Fotos, die die ursprüngliche Farbgebung zeigen.
Erhalten, rekonstruiert, verändert
- Wittenbergplatz: Das Empfangsgebäude von 1913 nach Entwurf Grenanders wurde in den 1980er Jahren nach Originalplänen restauriert und gilt als am besten erhaltener Bahnhof der Kaiserzeit.
- Klosterstraße: Die Fliesen und die Bahnsteighalle sind weitgehend original, dazu Wandbilder zur Verkehrsgeschichte aus einer späteren Umgestaltung.
- Alexanderplatz wurde durch den Umbau zum Kreuzungsbahnhof in den 1920er Jahren stark verändert, Reste des ersten Bahnhofs sind nur noch in Teilen sichtbar.
- Gleisdreieck: Der ursprüngliche Bahnhof wurde nach dem Unglück von 1908 aufgegeben, der heutige Turmbahnhof entstand 1912 an neuer Stelle.
Material und Handschrift der Zeit
Die Bahnhöfe der ersten Generation verbinden Ingenieurbau und Repräsentation. Stahlfachwerk, Glas und Backstein stammen aus dem Brücken- und Hallenbau, die Zugänge mit Sandsteingewänden, Schmiedeeisen und Jugendstilornament aus der Architektur bürgerlicher Wohnhäuser. Diese Mischung war Absicht: Die Bahn sollte als Teil des Stadtbilds erscheinen, nicht als Industrieanlage. Die Deutsche Stiftung Denkmalschutz, die auf denkmalschutz.de über Verkehrsbauten dieser Epoche berichtet, zählt die Berliner Hochbahnviadukte zu den bedeutendsten erhaltenen Beispielen des Eisenbaus in Deutschland.
Fazit: Ein Netz, das seine Anfänge zeigt
Wer heute an der U1 oder U2 unterwegs ist, fährt durch Bahnhöfe, die vor mehr als hundert Jahren als Schaufenster einer modernen Stadt gebaut wurden. Nicht alle sind original erhalten, aber Wittenbergplatz, Klosterstraße und das Schlesische Tor zeigen, wie die Berliner U-Bahn einmal aussehen sollte. Die späteren Bahnhöfe der Klassischen Moderne, etwa entlang der U8, sind ein eigenes Kapitel.