U4Linie U4 Berlin: alle Stationen, die Strecke und die Chronik der Schöneberger U-Bahn

Die U4 Berlin ist die kürzeste Linie im Netz: fünf Stationen zwischen Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz, 1910 als Schöneberger Untergrundbahn eröffnet. Diese Seite führt durch die Strecke, alle Stationen der Linie U4 und ihre Chronik.

Die Linie U4 ist heute die kürzeste U-Bahnlinie und führt vom Nollendorfplatz bis zum Innsbrucker Platz. Somit ist dies eine reine Schöneberger U-Bahnlinie geblieben, die seit 1910 nie verlängert wurde. Die U4 ist eine Kleinprofil-Linie.

Zu den einzelnen Bahnhöfen der U4

Um die Jahrhundertwende befasste sich die Stadt Schöneberg mit der Erschließung des so genannten Westgeländes, eines Gebietes welches an der Wilmersdorfer Gemarkungsgrenze lag. Es war beabsichtigt, hier ein Wohngebiet für finanzkräftigere Bevölkerungsschichten zu schaffen. Ähnlich wie Wilmersdorf schloss man auch in Schöneberg eine umfassende Erschließung durch Straßenbahnen aus und beabsichtigte schon früh den Bau einer modernen Schnellbahn. Obwohl es Pläne einer Schwebebahn nach Wuppertaler Vorbild gab, sollte das neue Verkehrsmittel das Gebiet wirkungsvoll aber unauffällig erschließen. So kam eigentlich nur eine Untergrundbahn in Frage. Die Schöneberger Stadtverwaltung wandte sich an die Hochbahngesellschaft, aber dort winkte man ab, da man der Ansicht war, dass diese Schöneberger Linie nicht genug Profit abwerfen würde. Schöneberg aber war von der eigenen U-Bahnplanung derart überzeugt, dass man das Projekt notfalls sogar in Eigenregie bauen würde. Am Nollendorfplatz sollte die Bahn einen Anschluss an die Hochbahn erhalten und später durch das Tiergartenviertel bis in die Berliner Innenstadt weitergeführt werden. In Schöneberg war das Projekt nord-südlich ausgerichtet und sollte an der Ringbahn zunächst den Abschluss finden. Später war eine Erweiterung in das Südgelände vorgesehen, wo zu einem späteren Zeitpunkt ebenfalls ein Wohngebiet entstehen sollte.

Im Jahre 1908 wurde mit dem Bau des ehrgeizigen Projektes begonnen. Zwischen dem Nollendorfplatz und dem Bayerischen Platz wurde die Bahn durch bereits bebaute Gebiete geführt, während südlich des Bayerischen Platzes die Trasse noch völlig frei war. Ein bautechnisches Problem gab es in diesem Bereich, denn es sollte der so genannte „Schwarze Graben“ in Form einer moorigen Talsenke überwunden werden. Der Bau der U-Bahn wurde dazu genutzt, dieses Gelände zu modellieren und in eine Parklandschaft um zu gestalten: es entstand zusammen mit der U-Bahn der „Stadtpark“, der heutige Rudolph-Wilde-Park. Die U-Bahn durchquert dieses Talgelände in einem gewissermaßen ebenerdigen Bahnhofsgebäude, welches tief gegründet werden musste. Es bot sich hier aber die einmalige Gelegenheit, das Bahnhofsgebäude architektonisch angemessen zu gestalten, da das Dach des Gebäudes als Straßenbrücke dienen kann. Die übrigen Bahnhöfe wurden in ihrer Lage so platziert, dass sie unter Schmuckplätzen gelegen sind und ihre Eingänge entsprechend gestaltet werden können. Das Innere der Bahnhöfe hingegen wurde nach einheitlichen Plänen gestaltet, es wurde nur die Farbe der Wandfliesen variiert.

Da diese U-Bahnlinie vom Berliner Netz zunächst unabhängig sein würde, war es erforderlich die gesamte Infrastruktur ebenfalls zu erstellen und zu beschaffen: Am südlichen Ende der Linie entstand ein Kraftwerk zur Erzeugung des nötigen Bahnstroms und zusätzlich eine Betriebswerkstatt für die Wartung der Züge.

Am Nollendorfplatz hingegen wurde der Bahnhof relativ schlicht gestaltet, da dieser Bahnhof als Provisorium gedacht war. Es sollte zu späterer Zeit ein Gemeinschaftsbahnhof mit der Hochbahn entstehen.

Am 1. Dezember 1910 konnte diese kleine U-Bahnlinie zwischen dem Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz (damals Hauptstraße) ihren Betrieb aufnehmen. Sie war in den ersten Betriebsjahren tatsächlich vom Berliner Netz völlig unabhängig und ohne jede Gleis- und Tunnelverbindung. Allerdings wurde größter Wert darauf gelegt, dass die Strecke technisch zum Hochbahnnetz kompatibel war, so dass die Züge freizügig getauscht werden könnten. Eine Tarifgemeinschaft mit der Berliner U-Bahn aber wurde einen Tag vor der Eröffnung noch schnell vertraglich gesichert.

1915 endlich begann die Hochbahngesellschaft mit dem Bau des Gemeinschaftsbahnhofs am Nollendorfplatz: Neben der Führung der so genannten Entlastungslinie (heute U1) sollte hier auch die Schöneberger Untergrundbahn halten können. Es war technisch sogar möglich, dass die Schöneberger Linie anschließend in das Tiergartenviertel weiter geführt werden könnte. Allerdings machte der Erste Weltkrieg die Fertigstellung dieses Bahnhofs unmöglich, so dass die Fahrgäste am Nollendorfplatz über Jahre in einer Baustelle umsteigen mussten. Erst im Oktober 1926 konnte die Entlastungslinie eröffnet werden und erst dann wurden die Schöneberger Züge in diesen neuen Bahnhof eingefädelt, so dass der Bahnhof in der Motzstraße endlich stillgelegt werden konnte.

Seither fuhren die Schöneberger Züge weiter über das Gleisdreieck und Kottbusser Tor zur Warschauer Brücke. Direktfahrten in die Berliner Innenstadt hingegen waren niemals möglich. Seit 1928 wird diese Linienverbindung als Linie B I bezeichnet. Sie hatte bis in den Zweiten Weltkrieg Bestand.

Seit 1950 wurde die Schöneberger Strecke auf sich selbst beschränkt und Durchfahrten Richtung Gleisdreieck unterlassen, obwohl dies technisch noch lange möglich war. Die Linie B I verkehrte also nur noch vom Innsbrucker Platz zum Nollendorfplatz. Daran hat sich bis heute nichts geändert, obwohl die Linie noch öfters die Bezeichnung geändert hat: Ab 1954: Linie B II, seit 1957: Linie B III, seit 1966: Linie 4, seit 1984: Linie U4.

Die kleine Betriebswerkstatt am Innsbrucker Platz wurde bereits um 1930 stillgelegt, da die Züge bequem am Olympiastadion gewartet werden konnten. Spätestens bis 1932 waren auch die Gleisverbindungen zur Werkstatt getrennt, so dass südlich der Endstation nur noch die Kehrgleisanlage zur Verfügung stand.

Nach dem Krieg gab es in West-Berlin umfangreiche Autobahnplanungen: Eine dieser Autobahnen sollte den Innsbrucker Platz unterqueren. Aus diesem Grunde musste die Kehrgleisanlage außer Betrieb gesetzt und teilweise abgerissen werden. Seit 1971 enden die Züge am Innsbrucker Platz am Bahnsteig. Auch zukünftig ist eine Weiterführung dieser Linie Richtung Süden nicht mehr möglich. Um für abzustellende Züge dieser Linie Ersatz zu schaffen, wurde nördlich des Nollendorfplatzes ein Kehrgleistunnel geschaffen und außerdem die Gleisanlagen völlig umgestaltet: Seither verfügt die Linie 4 dort über Abstellmöglichkeiten, andererseits sind eventuelle Linienfahrten Richtung Gleisdreieck nicht mehr möglich. Da es bereits seit 1955 keine konkreten Planungen einer U-Bahn in das Tiergartenviertel mehr gibt, ist die Linie U4 eine der wenigen Berliner U-Bahnlinien, die ihren Endausbauzustand erreicht haben. Erst seit jüngster Zeit gibt es Pläne, die U4 bis zum Magdeburger Platz zu verlängern, was technisch ohne weiteres möglich wäre.

Da die Linie U4 eine kurze und in sich abgeschlossene U-Bahnlinie ist, war sie auch immer wieder für technische Versuche gut: 1967 wurde auf der U4 erstmalig der Zugfunk eingeführt. In den 70er Jahren untersuchte die BVG zusammen mit der Firma Standard Elektronik Lorenz die Möglichkeit, einen automatischen U-Bahnbetrieb einzurichten. Das rechnergestützte Projekt namens SELTRAC wurde vom BMFT bezuschusst. Nach einem anfänglichen Versuch auf einer stillgelegten Hochbahnstrecke erfolgte ab 1981 der Feldversuch mit Fahrgästen unter Praxisbedingungen auf der Linie 4. Anfang der 90er Jahre wurde der Versuchsbetrieb eingestellt, seither ist die U4 wieder eine ganz normale U-Bahnlinie.

Ausführlichere Darstellung zu dieser Linie:

U4: Die Schöneberger Untergrundbahn

Ausbaupläne für die Strecke der U4

Die U4 soll eigentlich nicht erweitert werden. Dennoch gibt es Überlegungen diese kurze Linie Richtung Norden bis zum Magdeburger Platz zu verlängern. Dort soll ein Umsteigebahnhof zur ebenfalls geplanten Ostverlängerung der U3 entstehen. Da die zu bauende Strecke im Wesentlichen nur aus der Erstellung des zukünftigen Bahnhofs Magdeburger Platz bestehen würde, wäre der Bau relativ kostengünstig zu erstellen, denn der bestehende Kehrgleistunnel der U4 endet unmittelbar am Magdeburger Platz in der Genthiner Straße. Dennoch ist ein Bautermin unbekannt und in nächster Zeit auch nicht zu erwarten.

Die Schöneberger Untergrundbahn
Weiterführender Bericht über die U4