Das Berliner U-Bahnnetz birgt eine ganze Reihe Tunnel, die der normale Fahrgast nie zu Gesicht bekommt. Hierbei müssen zwei Arten von Tunneln unterschieden werden: Die betriebsinternen Tunnel, die heute noch tagtäglich für den internen Gebrauch der BVG benötigt werden und zum anderen die Tunnel, die heute ohne Funktion sind oder niemals eine Funktion für die U-Bahn hatten.
Die Betriebsinternen Tunnel:
(Bitte klicken Sie auf dem Plan den gewünschten Tunnel an!)
Betriebsinterne Tunnel sind Streckenabschnitte, die die BVG heute noch benutzt. Dabei handelt es sich entweder um normale Kehrgleistunnel, die sich hinter dem normalen Ende einer Linie befinden, oder es sind Tunnel, die verschiedene U-Bahnlinien miteinander verbinden und nur benötigt werden, wenn Züge ausgetauscht oder Schmierfahrten durchgeführt werden. In jedem Falle aber gelten diese Tunnel als in Betrieb.
Diese Tunnel haben offizielle Namen, die vom Berliner Bausenat vorgegeben sind, an denen sich die BVG orientiert. Die Namen richten sich nach den Bezeichnungen der berührten Linien, wobei nicht die BVG-Linienbezeichnungen zu Grunde liegen, sondern die Planungsbezeichnungen, die auf dem Linienbezeichnungen von 1928 basieren. Inoffiziell aber haben sich andere Namen durchgesetzt, zumeist vorgegeben durch unterfahrene Örtlichkeiten.
Der bekannteste Tunnel dürfte der Waisentunnel sein:
Der Waisentunnel U2 U5 U8
1913 begann die AEG mit dem Bau einer Schnellbahn zwischen Gesundbrunnen und Neukölln. Diese Linie wurde in der Folgezeit „GN-Bahn“ genannt. Als man mit dem Bau begann, plante man eine Streckenfertigstellung bis 1918. Doch der Erste Weltkrieg kam dazwischen. Die Folge war, dass sich das Bautempo massiv verlangsamte. Auf weiten Streckenabschnitten wurde der Bau gar nicht erst aufgenommen. Der Bau beschränkte sich zum Beispiel auf den Bereich zwischen Jannowitzbrücke, wo die Spree unterquert werden sollte und der Littenstraße, die damals noch Neue Friedrichstraße hieß. Trotz des Krieges wurde der Bau wenn auch sehr langsam voran getrieben, denn man wollte die komplizierte Spree-Unterfahrung fertigstellen. 1917 waren die Bauarbeiten zwischen der Rungestraße und der heutigen Grunerstraße im Rohbau abgeschlossen. Bestandteil dieses Tunnelbauwerks war der Bahnhof „Stralauer Straße“.
 | Ursprünglich geplanter Streckenverlauf der GN-Bahn. Rot dargestellt die bis 1917 fertig gestellten Streckentunnel mit dem Bahnhof Stralauer Straße sowie gepunktet dargestellt der von der AEG geplante Streckenbau in Berlins Innenstadt mit dem Bahnhof unter der Rathausstraße. Auffallend ist der Stationsabstand zwischen dem Bahnhof der GN-Bahn und dem der Hochbahneigenen U-Bahn unterm Alex. |
Die wirtschaftlichen Verhältnisse der AEG in der Nachkriegszeit führten zur völligen Aufgabe der U-Bahnplanungen, obwohl inzwischen an vier Stellen Rohbautunnel vorhanden waren. (Dresdener Straße, Waisenstraße/Spreetunnel, Liebknechtstraße und Brunnenstraße) Die Stadt Berlin verklagte die AEG auf Fertigstellung dieser U-Bahnstrecke, für die 1916 sogar schon Vorserien-Fahrzeuge gebaut wurden. Trotz Klage sah sich die AEG ausser Stande, den Bau fortzuführen. Die eigens gegründete AEG-Schnellbahn-AG mußte in Liquidation treten, wobei das gesamte Anlagevermögen per Urteil der Stadt Berlin zufiel. 1922 gründete die Stadt Berlin die Nord-Süd-Bahn-AG, die ihrerseits mit der Fertigstellung der heutigen Linie U6 beschäftigt war. Die Nord-Süd-Bahn-AG bekam die Aufgabe, das GN-Bahn-Projekt weiter zu führen. Inzwischen bestand ein Betriebsvertrag zwischen der städtischen Nord-Süd-Bahn und der Hochbahngesellschaft als Betrieber der alten Kleinprofillinien. Im gegenseitigen Einvernehmen wurden Untersuchungen durchgeführt, wie die GN-Bahn einen besseren Anschluß an die Hochbahneigene Centrumslinie (heutige U2) erhalten könnte. Die AEG nämlich plante einen U-Bahnhof im rechten Winkel der heutigen Rathausstraße und somit in recht großer Entfernung zum seit 1913 bestehenden U-Bahnhof Alexanderplatz. Es gab sehr viele Untersuchungsergebnisse, die zur Diskussion standen. Letzlich setzte sich die Variante durch, die einen Streckenneubau von der Jannowitzbrücke bis zur Münzstaße östlich entlang der Stadtbahn bedingte. Dies war die teuerste Variante, aber auch die Vernünftigste, da sie den Bau eines großen Gemeinschaftsbahnhofs unter dem Alexanderplatz möglich machte. Teuer wurde das ganze auch deshalb, weil eine zweite völlig neue Unterquerung der Spree erforderlich wurde.
1926 wurde mit dem Bau dieser Strecke begonnen, wie auch im selben Jahr mit dem Bau der Friedrichsfelder U-Bahn begonnen wurde: Ein U-Bahnprojekt, das mit der GN-Bahn nichts zu tun hat, wenn man mal davon absieht, dass beide Linien am Alexanderplatz einen gemeinsamen Bahnhof erhielten.
Der alte Streckentunnel durch die Littenstraße schien nun jede Aufgabe verloren zu haben. Doch dem war nicht so! Zwischen der GN-Bahn und der Friedrichsfelder Linie war es betrieblich notwendig, einen Verbindungstunnel zu schaffen, mit dem es möglich wäre, U-Bahnwagen auszutauschen. Für diese Aufgabe bot sich der Waisentunnel an. Er mußte nur noch den neuen Gegebenheiten angepasst werden.
Zwischen dem nördlichen Tunnelende in Höhe der heutigen Grunerstraße und dem Abstelltunnel der Friedrichsfelder U-Bahnlinie wurde ein Verbindungstunnel gebaut, der eine enge Kurve beschreibt und aus der heutigen Littenstraße nach Westen abbiegt und somit unter der Rathausstraße in den Tunnel der Friedrichsfelder U-Bahn einmündet.
Unter der Spree zeigten sich im Laufe der Jahre seit Kriegsende erhebliche Schäden am Tunnel, die zu beheben waren: Flusswasser ist zwischenzeitlich eingedrungen. Der Spreetunnel, der das Profil für zwei Gleise hatte, wurde in der Mitte durch eine Trennwand geteilt und mit einer zusätzlichen Innenverschalung versehen. Hierdurch wurde das Tunnelprofil auf das mindest-mögliche Maß verkleinert, aber der Tunnel war nun dicht. Eine Tunnelhälfte (die östliche) wurde der Länge nach verschlossen und blieb ohne Funktion, während die westliche Tunnelhälfte das Überführungsgleis aufnahm.
Ende 1930 wurde der betriebsinterne Zugverkehr im Waisentunnel aufgenommen. Er verband nun die GN-Bahn, die zwischenzeitlich die Bezeichnung „Linie D“ erhielt, und die Friedrichsfelder U-Bahnlinie E.
Doch in späteren Jahren blieb die Geschichte dieses Tunnels abwechslungsreich:
Um 1940 wurde im Waisentunnel, genauer: im Bereich des Bahnhofs Stralauer Straße, eine Bunkeranlage eingefügt, die noch heute existiert. Der Zugverkehr aber blieb trotz der Bunkereinbauten weiterhin möglich.
1949 wurde die BVG politisch bedingt zwischen beiden Stadthälften aufgeteilt.
Die Linie D wurde, obwohl sie in diesem Bereich im Ostteil der Stadt lag, vom westlichen Betriebsteil der BVG betrieben. Die Linie E dagegen gehörte zur BVG-Ost.
Somit fanden seit diesem Zeitraum keine Umsetzfahrten im Waisentunnel mehr statt. Er verlor zunehmend seine Daseinsberechtigung. Diese Situation verschärfte sich noch, als die Stadt 1961 durch die Mauer hermetisch getrennt wurde. Die Linie D wurde zu einer Transitlinie, deren Züge im Osten nicht hielten. Um die Bauwerke gegeneinander abzusichern wurde ein Sperrtor in Höhe der Spreeunterfahrung eingebaut. Dieses Tor sollte die Flucht von DDR-Bürgern durch diesen Tunnel verhindern. Dennoch gelang einer Familie um 1980 die Flucht durch den Waisentunnel in den Tunnel der Westlinie D: Ein Westberliner U-Bahnzug nahm die Flüchtenden mit in den Westen.
Hin und wieder wurde dieses Tor ganz offiziell geöffnet: 1972 erhielt die BVG-Ost vom Westbetrieb ausrangierte U-Bahnwagen (Bauart A2) und nochmal wurden 1988 U-Bahnwagen durch diesen Tunnel in den Osten transportiert, diesmal „Stahldoras“.
Seit 1990 dient dieser Tunnel wieder dem ganz normalen Aufgaben, eine Gleisverbindung zwischen der U5 und U8 zu schaffen.
1952 bekam der Waisentunnel eine neue Bedeutung für die BVG-Ost: Er verband die Linie E mit dem neuen „Klostertunnel“.
 | Die Betriebsinternern Tunnel um den Alexanderplatz: Unter der Littenstraße und der Spree der 1917 erbaute Waisentunnel, zwischen Litten- und Klosterstraße der Klein- und Großprofil verbindende „Klostertunnel“ von 1952. Unter der Rathausstraße der Abstelltunnel für die Linie E mit einmündenden Waisentunnel. Nördlich des U-Bahnhofs Klosterstraße ist ein weiteres Tunnelbauwerk erkennbar, der Tunnelansatz für die Friedrichshainer Linie, deren Bau eigentlich 1914 beginnen sollte. Nord-östlich des Bahnhofs Alexanderplatz sind die beiden Weissenseer Tunnel von 1930 erkennbar, die um 1968 geringfügig verlängert wurden. |
Der Klostertunnel U2 U5
Dieser Tunnel entstand auf Veranlassung der BVG-Ost und wurde 1952 angelegt. Er verbindet die Linie A am Bahnhof Klosterstraße (heutige U2) mit dem Waisentunnel. Der Bau dieses Tunnels hatte politisch-historische Gründe: Als die BVG 1949 geteilt wurde, verfügte die BVG-Ost über keine Betriebswerkstatt für die Kleinprofilfahrzeuge auf der damaligen Linie A. Somit mussten die Wagen dieser Linie beim „Klassenfeind“ im Westen gewartet werden. Das war für die auf Unabhängigkeit bedachte BVG-Ost damals natürlich ein Unding.
An der Linie E, der heutigen U5, dagegen befand sich eine große Werkstatt, die nicht ausgelastet war. Es schien also sinnvoll, beide Linien miteinander zu verbinden. Am 16. Februar 1952 wurde der Tunnel fertig. Er beschreibt eine enge S-Kurve und wurde unter einem damals unbebauten Trümmergrundstück errichtet.
Hierzu wurde eine Baugrube ausgehoben, in der ein flaches Betonfundament errichtet wurde. Auf dieses Fundament errichtete man Betonfertigteile, die zusammengesetzt einen nach oben sich ellyptisch verjüngenden Tunnel darstellen.
Da dieser Tunnel die beiden Profilsysteme der Berliner U-Bahn verbindet, kann er keinem Profilnetz zugeordnet werden und weist einen Stromschienen-losen Gleisabschnitt auf. Hier konnten von den Kleinprofilwagen die Stromabnehmer abmontiert werden, eh die Wagen mittels sogenannter „ Stromwagen “ über die Großprofilstrecke zur Wartung nach Friedrichsfelde gezogen werden konnten.
1993 wurde das Berliner U-Bahnnetz wieder vereinigt. Seither ist es nicht mehr erforderlich, Kleinprofilwagen in Friedrichsfelde zu warten. Seither dient der Klostertunnel nur noch für wenige Arbeitszug-Fahrten.
Abstelltunnel Pankow U2
Um Abstellkapazitäten zu haben, wurde nördlich des U-Bahnhofs Pankow ein relativ kurzer Abstelltunnel mit erstellt. Er dient zum Abstellen und Kehren von U-Bahnzügen der Linie U2. Dieser Tunnel muss alltäglich genutzt werden, da es vor dem Bahnhof Pankow keine Gleisverbindungen gibt und somit ein Kehren am Bahnsteig nicht möglich ist. Der Abstelltunnel Pankow entstand im Zusammenhang mit dem Bau dieser Strecke um 1997-1999.
Der Richard-Wagner-Tunnel U2 U7
Dieser Tunnel entstand zwischen 1904 und 1906. Er ging im Mai 1906 in Betrieb als normaler Linientunnel, an dessen Ende sich der Bahnhof Richard-Wagner-Platz (bis 1935: Wilhelmplatz) befand. Anfänglich fuhren dort die Züge aus Richtung Spittelmarkt/Nordring hin. Nach 1928 war es die Linie A I. 1931 waren es nur noch die Verstärkerzüge, die nach Pankow durchfuhren, während Züge zwischengeschaltet wurden, die nur zwischen Deutscher Oper und Richard-Wagner-Platz fuhren. Ab 1945 fuhr dort die Linie A III, sie pendelte nur noch zwischen Deutscher Oper und Richard-Wagner-Platz. 1966 wurde diese Linie umbenannt in „Linie 5“. Am 2. Mai 1970 wurde der Linienverkehr eingestellt, der Tunnel war daraufhin ohne jede Funktion. Im Jahre 1974 wurde der Bahnhof Richard-Wagner-Platz abgerissen und an der selben Stelle der neue Großprofil-Bahnhof erstellt. Er ging im April 1978 für die Linie 7 in Betrieb. Um diesen Tunnel weiter nutzen zu können, entstand ein Ergänzungstunnel entlang des U7-Bahnhofs mit einer anschließenden Einfädelstelle zur U7. Auf diese Weise entstand das erste Kleinprofil/Großprofil-Verbindungsgleis in diesem Tunnel für den Westteil der Stadt. Er wurde daraufhin wertvoll für den Arbeitszugverkehr zwischen beiden Tunnelprofilen in West-Berlin.
Streckenbeschreibung:
Der Tunnel beginnt am U-Bhf. Deutsche Oper mit den beiden mittleren Gleisen. Zunächst führt der Tunnel Richtung Westen mit einer Steigung. Es folgt eine enge Rechtskurve aus der Bismarckstraße heraus, wobei das U2-Richtungsgleis Richtung Ruhleben überquert wird. Danach folgt die Strecke Richtung Norden der Richard-Wagner-Straße. Unmittelbar vor dem Richard-Wagner-Platz endet der Altbautunnel. An jener Stelle begann einst der 1906 gebaute Bahnhof Richard-Wagner-Platz. Dieses Tunnelbauwerk stammt bis zu dieser Stelle ebenfalls aus der Zeit von 1906. Bis 1970 wurde dieser Tunnelabschnitt regelmäßig von Zügen der Linie 5 befahren, die zwischen dem Bahnhof Deutsche Oper und Richard-Wagner-Platz pendelte. Bis 1945 fuhren die Züge grundsätzlich von hier nach Pankow (Vinetastraße).
Der alte Bahnhof Richard-Wagner-Platz (Bis 1935: Wilhelmplatz) war dreigleisig und war zwischen 1970 und 1974 ohne Funktion, wurde damals abgerissen. Der weiterführende Streckentunnel fügt sich an den Altbautunnel an und verläuft unmittelbar östlich neben dem 1978 eröffneten Neubaubahnhof entlang. Hinter dem neuen Bahnhof Richard-Wagner-Platz mündet dieser Tunnel in den Streckentunnel der U7 ein, wobei sich vor der Einfädelung des Gleises eine Schutzweiche befindet.
Diese Tunnelanlage bot ab 1978 erstmalig für die BVG-West die Möglichkeit, Arbeitszüge zwischen beiden Profilnetzen auszutauschen und wurde daher nur relativ selten genutzt. Eine weitere Aufgabe dieses Tunnels besteht darin, dass er recht oft für Filmaufnahmen genutzt wird. Die Tunnelszenen des SAT-1-Films der Serie „Rosa Roth“ (Reise nach nirgendwo) sind fast alle im Richard-Wagner-Tunnel gedreht worden.
Genthiner Tunnel
Zwischen 1915 und 1926 baute die Hochbahngesellschaft mit Unterbrechungen die Entlastungslinie zwischen Gleisdreieck (oberer Bahnsteig) und Wittenbergplatz. In diesem Zusammenhang entstand am Nollendorfplatz der heutige U-Bahnhof mit seinen beiden übereinander liegenden Tunnelbahnsteigen. Gleichzeitig im Zusammenhang mit dem Bau dieser Linie erhielt die bislang unabhängige Schöneberger U-Bahn eine streckenmäßige Gleisanbindung an das übrige U-Bahnnetz. Dies war sowohl seinerzeit von der Stadt Schöneberg gewollt als auch von der Hochbahngesellschaft, die die Schöneberger U-Bahn ab 1911 betrieben hat. Seitens der Stadt Schöneberg wurde dieser Streckenanschluss bereits beim Bau der Strecke in der Form vorbereitet, als dass bereits eine Gleisrampe im damaligen Endbahnhof Nollendorfplatz (der Schöneberger U-Bahn) mit vorbereitet wurde, bis etwa 1926 aber mit Sand verfüllt blieb.
Die Sandrampe
1926 wurde an diesen Tunnelstutzen der neue Tunnelbereich mit dem heutigen U-Bahnhof Nollendorfplatz angefügt. Im oberen Tunnelbahnsteig halten die Züge kommend von Wittenbergplatz und Innsbrucker Platz, unten dagegen verläuft die Gegenrichtung.
Nördlich der beiden Tunnelbahnsteige befindet sich ein Überwerfungsbauwerk, wobei die Gleisebenen dahingehend verschoben werden, dass sich in der unteren Ebene die beiden Gleise Richtung Kurfürstenstraße befinden. In der oberen Ebene befand sich ursprünglich ein Tunnelabschluss. Laut damaliger Grundkarten befand sich das Tunnelende bereits innerhalb der Gentiner Straße, etwa 20 Meter hinter der Straßenkreuzung mit der Kurfürstenstraße.
Auch dieser Tunnelabzweig war bereits vor dem WK I vorgesehen: Die Stadt Schöneberg wollte, ursprünglichen Plänen zufolge, die Strecke zunächst durch das Tiergartenviertel weiterführen und letztendlich in der Innenstadt enden lassen. Von diesen Plänen war vordringlich in den 20er Jahren keine Rede mehr, aber einen Anschluss des Tiergartenviertels hielt man durchaus noch für denkbar. Auf alle Fälle baute man den gesamten Bahnhofs- und Tunnelbereich so aus, wie dies bereits vor dem WK I geplant war. Gleise aber wurden nur soweit verlegt, wie dies damals betrieblich notwendig erschien. So war das östliche Gleisbett im unteren Bahnsteig zum Beispiel viele Jahrzehnte nicht belegt.
Abstelltunnel Krumme Lanke U1
In Berlins Südwesten gibt es ebenfalls einen kurzen U-Bahntunnel. Er befindet sich unter der Argentinischen Allee, beginnt direkt unter dem Bahnhofsgebäude. Er dient nur zum Abstellen von U-Bahnzügen. Die beiden Kehrgleise sind 107 Meter lang und bieten somit Platz für je einen 8-Wagenzug. Die normalen fahrplanmäßigen Züge nutzen diesen Tunnel nicht.
Abstelltunnel Uhlandstraße U15
Auch unter dem Kurfürstendamm gab es umfangreiche Kehrgleisanlagen:
Hinter dem Bahnhof Uhlandstraße befinden sich vier Kehrgleise mit einer Länge zwischen 80 und 119 Metern, ausreichend für 7 bis 9 Wagen. Zusätzlich gab es früher noch ein weiteres Kehrgleis vor dem Bahnhof, was heute noch an der großen Tunnelbreite erkennbar ist: Dort konnten zusätzlich 6 Wagen auf einem 78 Meter langen Kehrgleis untergebracht werden.
Abstelltunnel Tegel U6
Hinter dem U-Bahnhof Alt-Tegel gibt es vier Kehrgleise zum Wenden der Züge. Diese Anlage muss genutzt werden, da es vor dem Bahnhof keine Gleiswechsel gibt.
Abstelltunnel Mariendorf U6
Auch hinter diesem Bahnhof gibt es eine Kehrgleisanlage. Die aber muss und wird in aller Regel von den Fahrgastzügen nicht genutzt.
Berliner-Straßen-Tunnel U7 U9
Hierbei handelt es sich um einen betriebsinternen Tunnel, der auch „G-H-Tunnel“ genannt wird: In den Bauunterlagen laufen diese beiden berührten Linien noch heute unter den Bezeichnungen „Linie G“ und „Linie H“.
Südlich des Bahnhofs Güntzelstraße fädelt sich ein Gleis aus, das zwischen den beiden Hauptgleisen der U9 befindlich ist. Es senkt sich im weiteren Streckenverlauf Richtung Süden ab und zweigt nach Westen ab. Hierbei wird das Richtungsgleis der U9 nach Steglitz unterquert und anschließend die nordwestliche Ecke der Platzkreuzung. Danach mündet dieses Gleis in das Richtungsgleis Spandau der U7 ein. Dies geschieht westlich des Bahnhofs Berliner Straße (unten). Hier finden nur relativ selten Umsetzfahrten statt, da von beiden Linien keine Fahrten zur Erreichung der Betriebswerkstätten durch diesen Tunnel erforderlich sind. (U9: BW Seestraße, U7: BW Britz)
Der Tunnel entstand in den Jahren 1966-70 zusammen mit dem gesamten Bahnhofsbauwerk Berliner Straße sowie mit dem „Wilmersdorfer Tunnel“ im Zuge der Bundesallee. Im Januar 1971 ging der Bahnhof in Betrieb zusammen mit den Streckenverlängerungen der Linie 7 und 9, die am gleichen Tag eröffnet wurden.
KARSTADT-Tunnel U7 U8
Auch „Buschmann-Tunnel“ genannt.
1926 wurden in Neukölln zwei U-Bahnstrecken gebaut: Der Neuköllner Abzweig der Nord-Süd-Bahn sowie die GN-Bahn. Nachdem die GN-Bahn als städtisches Projekt von der AEG übernommen wurde, war es naheliegend, beide Linien durch einen internen Tunnel zu verbinden. Dies bot sich am Hermannplatz an, da sich hier beide Linien kreuzen. Der Hermannplatz selbst aber war damals nur eine breite Verbindungsstraße zwischen der Hasenheide und Urbanstraße. Die Nord-Süd-Bahn-AG erwarb die Grundstücke auf der Westseite des Platzes, um den nötigen Platz zum Bau des U-Bahnhofes zu erhalten. Nach dem Bau der U-Bahn sollte der Platz wesentlich vergrößert und der Rest des Grundstücks weiter veräußert werden.
Der Hamburger Warenhauskonzern Rudolf Karstadt suchte in Berlin einen exponierten Ort, wo ein großes Warenhaus erstellt werden könnte. Hierzu eignete sich dieses Grundstück am (vergrößerten) Hermannplatz hervorragend. Der Konzern kaufte das 12500 qm große Grundstück und errichtete dort das größte Warenhaus Europas. Gleichzeitig wurde der sogenannte Karstadttunnel errichtet. Der Karstadttunnel wurde im Sommer 1927 in Betrieb genommen, während das Warenhaus über dem Tunnel errichtet und am 21. Juni 1929 eröffnet wurde.
Der Begriff „Buschmann-Tunnel“ wurde von Zugfahrern geprägt.
Einst gab es einen Zugfahrer namens Buschmann, der es zweimal fertig brachte, das am Ende des Karstadttunnels befindliche Schutzsignal Z 2 Richtung Südstern zu überfahren, so geht die Legende. Seither hatte der Tunnel seinen Namen weg.
Neukölln hatte seine Attraktion. Die Ausmaße des Warenhauses waren schlichtweg gigantisch.
Näheres zur Geschichte dieses Hauses
Für die U-Bahn war der Karstadttunnel von wichtiger Bedeutung. Er war die einzige Verbindung zwischen der heutigen Linie 6 und 7 hinüber zu den Linien 5 und 8.
Noch heute fahren regelmäßig Züge durch diesen Tunnel: Die Züge der Linie 8 werden von der BW Britz betreut, und müssen, um diese Werkstatt zu erreichen, durch den Karstadttunnel zur U7 fahren.
Tunnelbeschreibung:
Nördlich des Bahnhofs Hermannplatz (oben) befinden sich Kehrgleisanlagen. Unter der Platzkreuzung Kottbusser Damm/Urbanstraße spaltet sich der eingleisige Tunnel ab und weist ein Gefälle auf. Unterhalb des Warenhausgebäudes beschreibt der Tunnel eine Kurve und mündet schließlich westlich des Bahnhofs Hermannplatz (unten) in den U7-Streckentunnel mit den dortigen Kehranlagen ein.
Zum Bahnhof Hermannplatz gibt es noch eine Merkwürdigkeit anzumerken: Sie betrifft die Kehrgleisanlage auf der U7 östlich des Bahnhofes: Diese zweigleisige Kehranlage liegt zum Teil in einem tiefen Trog zwischen den beiden Hauptgleisen. Es hat den Anschein, als wenn sich am Ende dieser Kehrgleise ein weiterer Tunnel für eine abzweigende Linie anschließen sollte. Dies war niemals vorgesehen. Der Gleisbereich verschwindet nur deshalb in einem Trog, weil es unbedingte Voraussetzung ist, dass Kehrgleise völlig waagerecht liegen und keine Steigungen oder Gefälle haben dürfen. Die Hauptgleise Richtung Rathaus Neukölln bzw. Rudow steigen in diesem Bereich an, da der Bahnhof Hermannplatz eine außergewöhnlich große Tiefe aufweist, die Strecke im weiteren Verlauf aber preisgünstig im Bau direkt unter der Straße weiter verlaufen sollte.
Hermannstraßen-Tunnel
Dieser Tunnel entstand am südlichen Ende der damaligen Linie D im Jahre 1931 und war anfänglich ein toter Tunnel ohne jede Aufgabe für die BVG. Er reichte vom Bahnhofsende Leinestraße bis unmittelbar vor die Ringbahn am S-Bahnhof Hermannstraße. Dort war sogar schon ein Drittel des U-Bahnhofs Hermannstraße inklusive aller Zugangsbauwerke im Rohbau erstellt. Um 1940 wurde dieses Bahnhofsfragment zu einem öffentlichen Luftschutzraum umgestaltet. Doch für die U-Bahn hatte das ganze Bauwerk damals noch keine Bedeutung. Dies änderte sich 1967. Damals wurden in diesem Tunnel zwei Gleise verlegt, die im Anschluss an den Bahnhof Leinestraße bis fast zum Bauwerksende im Bahnhofsfragment Hermannstraße reichen. Diese Gleise, die über keinerlei Weichen verfügten und sich direkt an den Bahnsteiggleisen in Leinestaße anschlossen, hatten nur eine Aufgabe: Auf ihnen wurden in der Folgezeit ausgemusterte B- und C-Wagen abgestellt. Sie sollten anfänglich ale eine Betriebsreserve behalten werden, doch diese Aufgabe erledigte sich im Laufe der Jahre. Erst als 1992 beschlossen wurde, diese U-Bahnstrecke bis zum Bahnhof Hermannstraße fertig zu stellen, wurden die abgestellten U-Bahnwagen entfernt. Heute ist dieser Tunnel ein ganz normaler U-Bahntunnel.
Hinter dem vervollständigten und neuen U-Bahnhof Hermannstraße befindet sich eine dreigleisige Abstellanlage. Von der Stadt wurde diese Anlage als unnötig angesehen, doch die BVG beharrte auf diese Anlage. Und so kam man zu einem Kompromiss: Die Kehrgleise sind knapp bemessen und bieten nur Platz für je einen 6-Wagenzug.
Die Phantomlinie:
Linie U10
Seit 1955 verfolgt der Westberliner Senat den Ausbau des Berliner U-Bahnnetz nach einem General-Aufbauplan: Dem sogenannten „200-km-Plan“, der vorsah, dass das damals 80 Kilometer lange U-Bahnnetz im Endausbau eine Streckenlänge von 200 Kilometern haben sollte. Neben der Erweiterung der vorhandenen Linien war der bau von drei neuen Linien vorgesehen: Die Linien F, G und H. 1955 wurde mit dem Bau der Linie G begonnen, die Nord-südlich verlaufend das Westberliner Zentrum durchqueren sollte. Diese Linie wurde 1961 eröffnet und ist die heutige U9. 1976 erreichte diese Linien ihren heutigen Ausbau.
Die Linie H dagegen sollte vom Südosten in den Nordwesten führen und hierbei um das Westberliner Zentrum herum führen. Mit dem Bau dieser Strecke wurde 1959 begonnen. 1963 wurde der erste Abschnitt nach Britz fertig. Der Neuköllner Abzweig der Nord-Süd-Bahn aus den Jahren 1924-30 sollte Bestandteil dieser an sonsten völlig neuen Strecke werden. 1984 wurde der bau dieser inzwischen als U7 bezeichneten Strecke abgeschlossen.
Nie gebaut dagegen wurde die Linie F, sie sollte vom Nordosten Berlins in den Südwesten führen und den Alexanderplatz berühren. Dabei war ein Baubeginn eine Zeit lang ernsthaft vorgesehen. 1929 dachte man an einen baldigen Baubeginn zwischen Alexanderplatz und Kleistpark. Die Weltwirtschaftskrise verhinderte den für 1935 vorgesehenen baubeginn. In den späten 60ern wurde der Bau beiderseits der Grenze wieder aktuell: Der Westen plante den Bau vom Kulturforum unter der Bundesstraße 1 bis nach Steglitz. Zu beiden Seiten waren Verlängerungen vorgesehen: Nach Lichterfelde (Drakestraße) sowie in das Stadtzentrum wenn es zu einer Wiedervereinigung Berlins kommen würde. Da dies aber seitens des Senats als ausgeschlossen angesehen wurde, dachte man an eine Verschwenkung zur Kochstraße nach: Diese U-Bahnlinie hätte dann unter der Kochstraße Ecke Friedrichstraße ihren Endpunkt erhalten.
Im Osten dagegen war der Baubeginn dieser Linie für 1970 vorgesehen. Sie sollte zunächst am Alexanderplatz beginnen und nach Weissensee führen. Zu diesem Zweck wurden beim Umbau des Alexanderplatzes Ende der 60er Jahre sogar schon die Startschächte für die Bohrschilde erstellt. Die DDR erkannte allerdings, dass der Bau dieser U-Bahnlinie die ökonomischen Möglichkeiten überschritten hätte. Letzlich wurde das Projekt langfristig zu den Akten gelegt.
In Westberlin dagegen war der Baubeginn Anfang der 80er Jahre in greifbare Nähe gerückt: um 1985 sollte mit dem Bau zwischen Walther-Schreiber-Platz und Kurfürstenstraße begonnen werden. Ende 1983 aber gab es für alle Beteiligten die überraschenden Fortschritte in den S-Bahnverhandlungen. Die ostzonale S-Bahn Westberlins ging am 9. Januar von der Deutschen Reichsbahn in die Hände der Westberliner BVG über. Somit stand einer Wiedereröffnung der 1980 stillgelegten Wannseebahn nichts mehr im Wege: Die für die Linie F bereitstehenden Mittel flossen in den Wiederaufbau der S-Bahn. Zumal die Wannseebahn parallel zur geplanten Linie F verläuft, verschwand diese U-Bahnlinie bald in den Schubladen. heute denkt niemand mehr an den bau der Linie F, die eine zeitlang den Planungstitel „Linie 10“ trug.
Als in den 60ern und 70ern das U-Bahnnetz massiv erweitert wurde, wurden die entsprechenden Bauwerke für die Linie 10 gleich mit erstellt.
Am Kleistpark, unter dem Innsbrucker Platz und unter der Schlosstraße wurden die Bauwerke für die U10 gleich mit erstellt.
U-Bahnhof Kleistpark
Hier rechnete man beim Bau der U7 mit einem starken Umsteigeverkehr zur U10. Aus diesem Grunde erhielt der U-Bahnhof Kleistpark eine bemerkenswert großzügige Fußgängerebene.
Unter dem Bahnsteig der U7 wurde im Zuge der Potsdamer- und Hauptstraße der komplette Bahnsteig für die U10 mit erstellt.
Der Innsbrucker Tunnel
Als in den Jahren 1908 bis 1910 die Schöneberger Untergrundbahn entstand, rechnete man mit dem Bau einer U-Bahn im Zuge der Haupt- und Rheinstraße eines fernen Tages. Aus diesem Grunde erhielt der Kehrgleistunnel südlich des Innsbrucker Platzes, der Eisacktunnel, eine unterirdische Hilfsbrücke. Diese verdeckte Brücke sollte gewährleisten, dass eines Tages ein zusätzlicher U-Bahntunnel unter dem bestehenden gebaut werden kann, ohne dass der alte Tunnel zu diesem Zweck abgerissen werden muss. Die Geschichte zeigt, dass dieses Stützkorsett nicht notwendig war: Der Westberliner Senat plante seit den 50er Jahren den Ausbau eines Stadtautobahnsystems. Diese Autobahn sollte den Innsbrucker Platz unterqueren. Allerdings war hierzu der alte Eisacktunnel in der Quere, er musste abgerissen werden. 1971 wurde der Tunnel stillgelegt und ab 1974 beseitigt. Der Innsbrucker Platz, eine Platzanlage mit Verkehrskreisel, verwandelte sich in eine riesige Baugrube. Unter der Platzanlage entstand eine umfangreiche Fußgängerebene als Zugang zum Bahnsteig der U4. In dieser Ebene befindet sich auch der neu eröffnete Lidl-Markt. Unter dieser Ebene befindet sich der 6-spurige Tunnel der Stadtautobahn. Unter der Autobahn wurde vorsorglich bereits ein weiterer U-Bahnhof erstellt. Er befindet sich mit seinem Mittelbahnsteig im Zuge der Haupt- und Rheinstraße.
Zusätzlich wurden alle verbindende Treppen mit erstellt. Heute ist dieser U-Bahnhof ohne jede Funktion. Da der Bau dieser U-Bahnlinie aus den Planungsunterlagen gestrichen wurde, gilt dieser Bahnhof als langfristige Invest-Ruine.
Der Steglitzer Tunnel
1969 begannen unter der Schlossstraße die Bauarbeiten zur Verlängerung der Linie 9. Sie sollte über Walther-Schreiber-Platz hinaus bis zum Rathaus Steglitz verlängert werden. Fernzukünftig war vorgesehen, die Linie 9 nach Lankwitz weiter zu führen. Dies bedeutete aber, dass die U-Bahn südlich des Hermann-Ehlers-Platz die S-Bahn unterqueren sollte um in die Mittelstraße zu gelangen. Zu diesem Zeitpunkt entstand entlang der Wannsee-S-Bahn eine Autobahn-Zweigstrecke. Am Hindenburgdamm Ecke Schlossstraße entstand eine großzügige Autobahnauffahrt, die eine komplette Umgestaltung der Kreuzung bedeutete. Die Gelegenheit wurde genutzt, um den Streckentunnel der U10 mit zu erstellen. Somit reicht der U10-Streckentunnel bis zum Hindenburgdamm. Dieser Tunnel erhielt zusätzlich Platz für Kehrgleise. Um diesen Tunnel nicht ungenutzt zu lassen, erfuhr er gleich einen Endausbau und wurde ab 1974 für die U9 genutzt. Auf diese Weise konnte man sich den Bau eines Kehrgleistunnels unter der engen Mittelstraße östlich der S-Bahn und die S-Bahn-Unterfahrung selbst sparen. Da über dem zukünftigen U-Bahnhof ein Hochhauskomplex zusammen mit einem Bus-ZOB gebaut werden sollte, wurde der U-Bahnhof in komplettem Umfang erstellt. Er besitzt daher heute einen Mittelbahnsteig, der direkt unter dem Hochhbaus liegt und von der U9 genutzt wird, langfristig aber für die U10 vorgesehen war. Der zweite Bahnhofsbereich besitzt zwei Seitenbahnsteige, die nach ursprünglicher Planung für die Lankwitzer U9 gedacht war. Dieser Bauabschnitt wurde nur im Rohbau erstellt und blieb es bis heute.
Um 1989 wurde der U-Bahntunnel geringfügig erweitert und endet jenseits der S-Bahn unmittelbar vor der beginnenden Mittelstraße. Diese Erweiterung geschah vor dem Hintergrund, dass der Bau der U9 nach Lankwitz kurzfristig geplant und als „vordringlich“ eingestuft war. Nach der Wiedervereinigung verfolgte man andere Pläne: Andere U-Bahnstrecken wie die „Kanzler-U-Bahn“ waren nun wichtiger. Die Lankwitzer Strecke war nicht mehr aktuell und galt als langfristiges Projekt. Bei diesem Status blieb es bis heute.
Insgesamt wurde die Strecke unter der Schlossstraße baulich für vier Gleise vorgesehen, wobei je zwei Gleise übereinander zu liegen kommen. Auch der Bahnhof Schlossstraße bietet bereits für beide Linien den ausreichenden Platz und ist voll ausgebaut, da beide übereinander liegenden Bahnsteige genutzt werden. Dieser bahnhof war als der eigentliche Umsteigebahnhof zwischen der U9 und U10 gedacht, da hier beide Linien in die gleiche Richtung am selben Bahnsteig halten sollten. Es wäre also nur ein Überqueren den Bahnsteigs nötig gewesen, um von der einen in die andere Linie gleicher Richtung umzusteigen. In Wahrheit nutzen bereits in diesem Bahnhof die Züge der U9 die Gleisbetten der U10. Zwischen Walther-Schreiber-Platz und Schlossstraße wechseln die U9-Züge die Gleislagen.
Die Richtungs-treue Lage der Bahnsteiggleise im Bahnhof Schlosstraße erforderten ein sehr kompliziertes Überwerfungsbauwerk in Höhe der Muthesiusstraße: Das Bauwerk wurde so angelegt, dass es eine Breite von drei Gleisen einnahm. das westliche Gleis war für die spätere U9 nach Lankwitz gedacht und wies Richtung Süden eine Steigung auf. Das östliche Gleis dagegen hat ein Gefälle Richtung Süden und dient der U10 Richtung Zentrum. In der Mitte haben zwei Gleise exakt übereinander Platz: Das Untere für die U10 nach Lichterfelde und das Obere für die U9 zum Zoo.
Kurz vor dem Walther-Schreiber-Platz Richtung Norden trennen sich beide Linien wieder. Die U9 folgt im weiteren Verlauf der Bundesallee und die U10 sollte der Rheinstraße folgen. Die südliche Vorhalle des Bahnhofs Walther-Schreiber-Platz wurde bereits voll ausgebaut. Direkt unter dieser Vorhalle finden die U10-Tunnel ihr bauliches Ende. Somit existiert in diesem U-Bahnhof noch kein Meter Bahnsteig für die U10.
Leopold- und Osloer Tunnel
Diese beiden Tunnel entstanden für den dienstinternen Verkehr.
Der Leopoldtunnel (C-G-Tunnel) entstand zwischen 1957 und 1960. Er verbindet den Bahnhof Seestraße mit der Kehrgleisanlage des Bahnhofs Leopoldplatz (unten), also die U6 mit der U9. Bis 1971 war dieser Tunnel der einzige, der die Linie 9 mit dem übrigen U-Bahnnetz verband.
Der Tunnel beginnt südostlich des Bahnhofs Seestraße und führt in einer steilen scharfen Kurve unter dem Leopoldplatz hindurch und mündet von Westen in die Linie 9 ein. Allerdings sind von hier aus nur die Kehrgleise am Leoplodplatz erreichbar. Eine direkte Weiterfahrt Richtung Osloer Straße ist nicht möglich.
Zwischen 1969 und 1976 entstand wenig weiter nord-östlich ein weiterer interner Tunnel, der Osloer Tunnel (G-D-Tunnel). Er verbindet die U9 mit der U8.
Hinter dem Bahnhof Nauener Platz (U9) beginnt ein in der Mitte zwischen den Hauptgleisen gelegenes internes Gleis, der Streckentunnel zwischen Nauener Platz und Osloer Straße ist demzufolge dreigleisig. Wenig weiter nördlich (unter der Kreuzung Exerzier- und Heinz-Galinski-Straße senkt sich dieses Gleis ab und verschwindet in einem eigenen Tunnel. Darüber beginnt ein weiteres Kehrgleis, es gehört zum Bahnhof Osloer Straße. der Osloer Tunnel dagegen zweigt nach Norden ab und mündet unter der Schwedenstraße in die Kehrgleisanlage der U8 ein. Ähnlich wie am Leopoldtunnel ist auch hier eine direkte Weiterfahrt Richtung Norden (nach Wittenau) nicht möglich.
Mühlendamm-Tunnel
In den 30er Jahren beschoss die Reichswasserstraßen-Verwaltung einen Neubau der Schleuse am Mühlendamm in Berlins Innenstadt. Mit den Bauarbeiten wurde um 1936 begonnen: zunächst musste ein Beipass-Kanal geschaffen werden, damit die Schifffahrt nicht unterbrochen werden brauchte. Dies war Voraussetzung, denn eine Umleitung des Schiffsverkehrs etwa durch den Landwehrkanal kam nicht in Frage, da in der Nähe des Gleisdreiecks die Unterfahrung der Nord-Süd-S-Bahn-Strecke unter dem Landwehrkanal vorbereitet wurde.
Im Zuge des Mühlendamms dagegen war der Bau einer U-Bahnlinie vom Alexanderplatz über Potsdamer Platz zum Kleistpark vorgesehen. (Siehe Planungen 1929) Um einen späteren Umbau im Bereich der Schleuse wegen des U-Bahnbaus zu vermeiden, sollte der U-Bahn-Tunnel im Bereich der Spree sofort mit erstellt werden.
1937 begannen die Bauarbeiten an diesem Tunnelfragment und der darüber liegenden neuen Schleuse.
in Bildmitte blau dargestellt: Der ehemalige Mühlendamm-Tunnel
Bedingt durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs geriet das Projekt ins stocken. Da der Bau der Schleuse als „kriegswichtig“ eingestuft wurde, hat man den Bau 1941 nicht abgebrochen, wie dies bei anderen vergleichbaren Projekten geschah, sondern weiter geführt. Gegen 1942 wurde der Bau der Schleuse fertiggestellt. In diesem Zusammenhang musste auch die Mühlendammbrücke abgerissen werden. Sie jedoch wurde nicht wieder aufgebaut, es blieb bis in die 60er Jahre bei einem Bauprovisorium. Der U-Bahntunnel dagegen wurde unterhalb des Südufers fertiggestellt. Die Fortsetzung zum Nordufer sollte anschließend gebaut werden, fand aber nicht mehr statt. Es blieb bei dem etwa 100 Meter langem Tunnelbauwerk. Im Bereich der zusätzlich eingebauten Wehrkammer wurde ein Notausgang als einzige Zugangsmöglichkeit errichtet. Dieser Zugang befand sich etwa an der Straßenecke Gertraudenstraße/Mühlendamm auf einem nicht bebauten Grundstück.
In der Zeit nach Fertigstellung des Tunnelkörpers bis Kriegsende nutzte die Rüstungsindustrie diesen Raum als Produktionsstandort für Flugzeugmotoren. Danach hatte der Tunnel keine Funktion. In den 60er Jahren beabsichtigte der Magistrat von Berlin zusammen mit der BVG-Ost den Bau einer U-Bahnlinie zumindest bis zur Leipziger Straße. Das Tunnelfragment sollte Bestandteil der neuen Strecke werden. Doch, es passierte nichts. Nach der Wende gehörte das Eckgrundstück dem Land Berlin, das es weiterverkaufen wollte. Inzwischen steht dort ein Bürogebäude. Bevor dieses aber gebaut werden konnte, musste geklärt werden, was mit dem U-Bahntunnel geschehen sollte. Schließlich würde sich das damals geplante Bürohaus auf dem U-Bahntunnel stützen. Die BVG winkte ab und meinte das die immer noch geplante U-Bahnlinie in Parallelführung als Schildvortriebsstrecke erstellt werden soll – wann auch immer das sein wird. Somit hatte der U-Bahntunnel jede -auch zukünftige- Aufgabe verloren. Daher beschloss die Stadt Berlin den Tunnel mit Beton zu verfüllen. Auf diese Weise ist der Mühlendammtunnel im Sommer 1997 dauerhaft unbrauchbar und in einen riesigen unterirdischen Betonklotz verwandelt worden.
Potsdamer-Platz-Tunnel und U-Bhf. Stadtmitte
Im Zusammenhang mit der Bebauung des Potsdamer-Platz-Areals in den Jahren 1994 bis 1998 entstand unterirdisch ein gigantisches Schienen-Kreuz: Nord-Südlich wurde der Tiergarten-Tunnel gebaut. In diesem Zusammenhang entstand unter dem Potsdamer Platz ein viergleisiger Regionalbahnhof, der parallel westlich der S-Bahn liegt. Dieser Bahnhof kann bereits besichtigt werden, wenn man von der S-Bahn zur Alten Potsdamer Straße möchte. Auffallend in diesem Bahnhof ist die auf einen kurzen Abschnitt riegelartig heruntergezogene Decke. In diesem Bauriegel befindet sich ein kompletter U-Bahntunnel.
Dieser Tunnel ist bestimmt für die zukünftige Linie U3, die dereinst von Weissensee zum Adenauerplatz führen soll. Hierbei handelt es sich um eine langfristige Bauvorleistung, denn derzeit ist völlig offen, ob und wann diese U-Bahnlinie überhaupt gebaut werden soll. Um den Tunnel zwischenzeitlich zu nutzen wurde angeregt, die in diesem Bereich geplante Straßenbahn durch diesen Tunnel zu führen. Da aber selbst Straßenbahnen in dieser Gegend noch Zukunftsmusik sind, wird der Tunnel auf absehbare Zeit keine Nutzung erfahren. Abgesehen davon, dass an beiden Tunnelenden Rampenbauwerke errichtet werden müssten. Im Falle aber einer Straßenbahnnutzung wird angestrebt, diesen Tunnel unter der gesamten Leipziger Straße entlang bis zum Spittelmarkt auszubauen. Am U-Bahnhof Stadtmitte würde diese Bahn dann den Bahnsteig der U6 im 90-Grad-Winkel unterqueren. Bereits beim Bau des Bahnhofs Stadtmitte in den 20er Jahren wurde eine Unterquerung durch eine Leipziger-Straßen-U-Bahn baulich vorbereitet: Der Bahnhof besitzt eine unterirdische Hilfsbrücke.
Doch zurück zum U-Bahnhof Potsdamer Platz: Der neue U-Bahntunnel reicht vom Leipziger Platz bis etwa zur Ludwig-Beck-Straße im Zuge der neuen Potsdamer Straße. Bestandteil ist ein U-Bahnhof mit Mittelbahnsteig, der lagetreu über dem Regional- und dem alten S-Bahnhof liegt. Im S-Bahnhof ist hierzu bereits eine Baufreiheit seit seiner Erbauung gegeben. Außerdem wurden Aufzüge zwischen U-Bahnsteig und beiden S-Bahnsteigen baulich vorbereitet. Östlich des Bahnhofs wird sich eine Rampe anschließen, da der Bahnhof der U2 von 1907 unterquert werden muss.
Die Kanzler-U-Bahn
Die BVG und das Land Berlin meinten es gut, und wollten unserem Bundeskanzler eine eigene U-Bahnlinie spendieren...
Diese U-Bahnplanung ist mittlerweile nur noch als ein großes Desaster zu bezeichnen:
Es war vorgesehen die U-Bahnlinie U5 ab Alexanderplatz im Rahmen der alten 200-Kilometer-Pläne des Westberliner Senats Richtung Moabit zu erweitern. Wir erinnern uns: Schon Ernst Reuter regte 1929 den Bau einer U-Bahn nach Moabit an, allerdings sollte jene Strecke vom Halleschen Tor kommen. Doch zurück zu unserer Kanzler-U-Bahn. Westlich des Bahnhofs Alexanderplatz sollte die neue Strecke an die Vorhandene anknüpfen. Die Bahn sollte zunächst der Rathausstraße folgen, am Rathaus selbst einen Bahnhof namens „Berliner Rathaus“ erhalten. Danach sollte die Strecke nach Westen abzweigen und den Schlossplatz unterqueren. Dort war ein weiterer Bahnhof vorgesehen. Voraussichtlich sollte er „Schlossinsel“ oder „Lustgarten“ heissen. Weiter gings unter den Linden entlang mit je einem Bahnhof unter der Friedrichstraße und neben dem S-Bahnhof „Unter den Linden“ Danach sollte die Strecke im weitem Bogen vom Brandenburger Tor bis zum Lehrter Bahnhof geführt werden und dort zunächst enden. Später sollte die Strecke nach Unterquerung des Fritz-Schloss-Parks bis zur Turmstraße erweitert werden und dort Anschluss an die U9 finden.
Wegen der Erstellung der Bundesbauten und des Lehrter Bahnhofs wurde der Bau der Kanzler-U-Bahn in diesen Bereichen vor einigen Jahren begonnen. Sehr euphorisch ging man an diese Arbeiten, man glaubte in Senatskreisen, dass die komplette rund 5 Kilometer lange Strecke bis 2006 fertig sein würde. Danach begann das große Zaudern, da man nämlich erkannt hat, dass diese U-Bahnstrecke sehr viel Geld kosten würde. Es wurde ständig hin und her überlegt, ob mit dem Bau der Strecke nun begonnen werden sollte oder nicht. Inzwischen war eine Eröffnung in 2006 illusorisch, man sprach längst von ferneren Jahren, 2011 war schon im Gespräch. Doch dann platzte die Bank-Affäre dazwischen, die der Stadt zusätzliche Milliarden-Defizite bescherte. Binnen weniger Tage wurde die U-Bahnplanung zu den Akten gelegt. Der Bau rückt in weite Ferne, inzwischen ist auch 2011 nicht mehr aktuell. Dennoch wurde auf einem Abschnitt mit dem bau begonnen: Zwischen dem Hotel Adlon und dem Lehrter Bahnhof wurde der komplette Rohbau seit 1996 erstellt. Diese Arbeiten fielen zusammen mit dem Bau des Tiergartentunnels, dem Umbau des Reichstags und dem Bau des Bundeskanzleramtes. das war sinnvoll, da dann ein nochmaliges Aufreißen des Bodens verhindert wird, da der Tunnel dann bereits fertig ist.
Der Tunnel der Kanzler-U-Bahn hat etwa eine Länge von derzeit 1,6 Kilometern. Er beginnt unter dem Pariser Platz als Schildvortriebsstrecke mit zwei eingleiseigen Röhrentunneln. Hierbei wird das Brandenburger Tor unterquert und anschließend die Grünanlagen des Tiergartens im bereich des Sowjetischen Ehrenmals. Anschließend mündet der U-Bahntunnel in das Gemeinschaftsbauwerk des Tiergartentunnels ein und verläuft parallel zu den übrigen Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Für die U-Bahn gibt es in diesem Bereich den Bahnhof „Reichstag“, der im Rohbau ebenfalls komplett fertiggestellt ist. Der fertige Neubautunnel findet sein Ende nördlich der Spree-Unterfahrung. Im Anschluss derzeit der Lehrter Bahnhof im Bau, in dessen unterster Ebene ebenfalls ein U-Bahnhof entsteht. In Höhe der Invalidenstraße findet der U-Bahntunnel mittelfristig sein Ende.
Der alte Tiergarten-Tunnel
In dem Bereich, wo heute die Rohbauten für die Kanzler-U-Bahn existieren, hat es schon mal Rohbautunnel gegeben bzw. gibt es sie noch heute:
1937 stellte der Generalbauinspektor Speer seine „Umgestaltungspläne“ Berlins vor. Herausragende Baumaßnahme war die sogenannte „Nord-Süd-Achse“, die am Reichstag bei der geplanten Großen Halle beginnen und nach Marienfelde führen sollte. An dieser Achse sollten gigantische Bauten für Behörden und Verwaltungen entstehen. Der geplanten „Großen Halle“ sollte das gesamte Alsenviertel geopfert werden.
In diesem Zusammenhang waren zwei U-Bahnprojekte vorgesehen: Linie E: Diese Linie sollte nach der Planung von 1939 vom Alexanderplatz nach Moabit (Beusselstraße) verlängert werden. Die zweite Linie war die Linie G, sie sollte von Lübars unter der Nord-Süd-Achse bis nach Marienfelde gebaut werden. Diese Linie G hatte nichts mit der in den 50ern gebauten Linie G zu tun. Hier am Reichstag jedenfalls hätten sich diese beiden Linien berührt. 1938 wurde mit dem Bau von zwei Tunneln begonnen: Der eine Tunnel, zur Linie G gehörig, reichte von der Südseite der heutigen Straße des 17. Juni bis fast zur Scheidemannstraße und liegt fast genau unter dem sowjetischen Ehrenmal. Der Tunnel hat eine Länge von etwa 200 Metern und besitzt nur einen Zustieg. Dieser Tunnel existiert noch heute.
Ein zweiter Tunnel entstand nordwestlich des Reichstages unter der heutigen Paul-Löbe-Straße. Auch dieser etwa 225 Meter lange Tunnel entstand ab 1938. Beide Projekte wurden 1940 abgebrochen aufgrund des Krieges. Der Paul-Löbe-Tunnel aber wurde 1947 gesprengt und später verschüttet. Bei den Bauarbeiten des neuen Tiergartentunnels (u.a. für die U5) dürften die Reste dieses Tunnels beseitigt worden sein.
Heerstaßen-Tunnel
Bauprojekt U-Bahnhof Mussoliniplatz
Im Rahmen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt war eine erhebliche Erweiterung des U-Bahnnetzes vorgesehen. So sollte eine U-Bahnstrecke von der Zoogegend durch die Kantstraße und weiter nach den heutigen Theodor-Heuss-Platz geführt werden. Hier war aber keineswegs eine Endstation geplant, nein die Strecke sollte anschließend durch die Heerstraße geführt werden und dann in der Gegend des heutigen Scholzplatz die sogenannte „Hochschulstadt“ erreichen. Dort sollte sich die Strecke teilen, so der Planungsstand 1942. Eine Strecke sollte weiter nach Spandau führen und die andere in die neuen geplanten Stadtteile bei Gatow/Kladow. Grundsätzlich sei hier angemerkt, dass diese Planungen alle noch sehr schwammig waren, da gerade nach 1937 noch viele Umplanungen und Korrekturen stattfanden.
Letztlich machte der begonnene 2. Weltkrieg die weiteren Planungen ohnehin hinfällig.
Am damaligen „Adolf-Hitler-Platz“ jedenfalls wurde 1939 mit dem Bau von U-Bahnanlagen begonnen. Hierbei handelt es sich um den heutigen Theodor-Heuss-Platz, der nach damaliger Planung in „Mussoliniplatz“ umbenannt werden sollte. Die Bauarbeiten begannen am Westende des Platzes, wobei im Bereich am Anfang der Heerstraße sogar schon ein kurzes Tunnelstück fertig wurde. Es entstand auf dem damals unbebauten Grundstück der heutigen Häuser Heerstraße 4 und 4a und war für die Linie A bestimmt.
Folgendes war vorgesehen:
Auf der Südseite des Platzes sollte ein viergleisiger U-Bahnhof entstehen, der über zwei Mittelbahnsteige verfügen sollte. Die äußeren Gleise waren für die Linie Richtung Kantstraße/Heerstraße bestimmt, wobei die inneren Gleise für die Linie A nach Ruhleben bestimmt waren. Vor und hinter dem Bahnhof sollte je ein Ausfädelbauwerk entstehen. Außerdem war ein U-Bahntunnel vorgesehen von der Heerstraße unter der Bebauung durch zur Reichsstraße hinüber, dieser Tunnel sollte in Höhe der Kastanienallee in den A-Linientunnel unter der Reichsstraße einmünden. Ein vergleichbarer Tunnel war östlich des Adolf-Hitler-Platzes vorgesehen: Von der Süd-Ost-Seite/Masurenallee unter dem heutigen SFB hindurch bis zur Soorstraße Ecke Kaiserdamm. Dort war die Einfädelung in die bestehende Strecke vorgesehen. Der alte Streckentunnel der Linie A zwischen Soorstraße und Kastanienallee inklusive dem Bahnhof sollte stillgelegt werden.
Auch am Anfang der Heerstraße wurde mit Erdausschachtungen begonnen. Der Krieg aber beendete die Arbeiten gegen 1941. Um 1953 wurde die Baustelle wieder verfüllt und die Rammträger gezogen. Sie fanden dann Verwendung auf dem Wedding bei der Müllerstraßen-U-Bahn (C-Nord) Der existierende Tunnel unter den Häusern an der Heerstraße soll heute Bestandteil der Kelleranlagen sein.
ICC-Tunnel unter der Kantstraße
Die Linie in der Kantstraße war auch nach dem Krieg noch nicht vom Tisch. Sie wurde in den 200-Kilometer-Plänen des Bausenats festgeschrieben, allerdings sollte sie nicht gradlinig unter der Kantstraße verlaufen (U-Bhf. Wilmersdorfer Straße U7 erhielt beim Bau eine Hilfsbrücke für alle Fälle), sondern sollte über den Adenauerplatz abgeschwenkt werden und an der Uhlandstraße in die U3 (heute U15) münden.
Beim Bau des Internationalen Congress-Centrum ICC am Messedamm entstand unter der Straßenkreuzung Neue Kantstraße/Masurenallee/Messedamm eine sehr großzügig bemessene Fußgängerunterführung. Im Zusammenhang mit dieser Fußgängerebene entstand darunter bereits ein Bahnhofsfragment für einen U-Bahnhof namens „Messedamm“. Es ist durchaus möglich, dass auch unter der Stadtautobahn bereits ein U-Bahntunnel liegt. Die Stadtautobahn entstand um 1958/60.
Der Tunnel unter dem Adenauerplatz
Im Zusammenhang mit den vorgenannten Planungen und im Zusammenhang mit dem Bau der heutigen U7 entstand im Zuge des Kurfürstendamm ein Bahnhofsfragment unterhalb des U7-Bahnsteigs. Dieser Bahnsteigtunnel erstreckt sich nicht nur quer unter dem Bahnhofsbauwerk der U7 sondern reicht bis unter den benachbarten Straßentunnel, der die Brandenburgische Straße mit der Lewishamstraße verbindet. Außerdem wurde der Tunnel der U-Bahn so angelegt, dass noch Platz für einen weiteren Straßentunnel besteht. Dieser weitere Straßentunnel soll den Kurfürstendamm mit der Lietzenburger Straße verbinden und hierbei am Olivaer Platz als Rampe enden. Diese Straßenplanung allerdings dürfte heute nicht mehr aktuell sein.
Turmstraßen-Tunnel
Beim Bau der Linie G, der heutigen Linie U9 in den Jahren 1957 bis 1961 wurde im Bereich des Bahnhofs Turmstraße bereits der Bau der heutigen Linie U5 mit vorbereitet. Hierzu entstand ein Teil der Bahnhofshalle mit Mittelbahnsteig quer über dem Bahnsteig der Linie U9 gleich mit. Dies ist auf dem Bahnsteig der U9 an der im Mittelteil heruntergezogenen Decke erkennbar. Außerdem wurde ein Treppenkreuz mit eingebaut. Die nördliche Treppe dieses Kreuzes auf dem Bahnsteig der U9 kann man in dem dortigen Kiosk erkennen. Die südliche Treppe dagegen war jahrzehntelang hinter einer Wand verborgen. Erst vor wenigen Jahren wurde die Treppe freigelegt und kann heute genutzt werden. Sie führt zu einem neu angelegten mittleren Ausgang. Zwischen der unteren Treppe zum Bahnsteig und der oberen Treppe zum Ausgang durchschreitet man einen kurzen Gang. Ohne es zu merken befindet man sich in diesem Gang auf dem Bahnsteig der U5!
Jungfernheide-Tunnel
Ein recht ausgedehntes Tunnelbauwerk befindet sich am U-Bahnhof Jungfernheide der U7. Der Bahnhof Jungfernheide wurde zwischen 1973 und 1980 gebaut, wobei er baulich bereits für die Aufnahme der zukünftigen U5 vorbereitet wurde. Aus diesem Grunde besteht der Bahnhof aus zwei deckungsgleich übereinander liegenden Bahnsteigen, wobei nur die westlichen Bahnsteigkanten von der U7 genutzt werden. Die östlichen Kanten, derzeit noch hinter einem roten raumhohen Gitterwerk verborgen, sollen von der U5 genutzt werden, die vom Alexanderplatz kommend bis zum Flughafen Tegel reichen soll.
Südlich des Bahnhofs Jungfernheide umfasst das Bauwerk nur den sichtbaren Teil der Ausfädelung unter dem Gallesteig. Nördlich dagegen ist das Bauwerk erheblich umfangreicher: Es besteht aus zwei unabhängigen Tunnelstümpfen, die bis unter dem Westhafenkanal hindurch reichen, ja sogar bis fast zum Reichweindamm reichen. Hierdurch konnte nach dem Bau der U-Bahn die darüber gelegene Stadtautobahn zur Seestraße gebaut werden. In der Paul-Hertz-Siedlung dagegen existiert noch kein Tunnel, aber dafür ist die Streckentrasse innerhalb einer Grünanlage frei gehalten.
Es gab immer wieder Überlegungen, die U-Bahn zum Flughafen Tegel auszubauen. Doch nun scheint es sicher, dass der Flughafen zugunsten des Großflughafens Schönefeld geschlossen werden soll. Danach stellt sich die Frage, was aus dem Areal werden soll. Möglicherweise bleibt eine U-Bahn dorthin in späteren Zeiten aktuell.
Der Westhafenkanal-Tunnel war in den vergangenen Jahrzehnten ohne Funktion. Derzeit werden in diesem Tunnel von Gleisbau-Azubis der BVG Gleise angelegt. Diese Gleisanlagen werden zu Übungszwecken in Tunnelanlagen für die Berliner Feuerwehr dienen.
Die Spandauer Tunnel
Diese Tunnel existieren im Grunde noch nicht, dennoch sind sie für jeden sichtbar baulich vorbereitet:
Der U-Bahnhof Rathaus Spandau verfügt über zwei Mittelbahnbahnsteige, wobei aber nur die mittleren beiden Gleise von der U7 genutzt werden. Zukünftig soll die U7 Richtung Südwesten nach Staaken (Rudolf-Wissell-Siedlung) erweitert werden. Somit wäre dieser Bahnhof kein Endbahnhof mehr. Doch damit wären die äußeren Gleise immer noch ohne Funktion. Sie sind für die von Ruhleben aus zu verlängernde U2 vorgesehen, die zukünftig bis ins Falkenhagener Feld fahren soll. hier bestünde dann eine Umsteigemöglichkeit zur U7. Südlich des Bahnhofs Rathaus Spandau wurden die Tunnelabzweige baulich vorbereitet. Doch damit nicht genug: Wenn nun ein aus Richtung Innenstadt mit der U7 kommender Fahrgast in Spandau umsteigen möchte, um ist Falkenhagener Feld weiter zu fahren, müsste er in Spandau den Bahnsteig wechseln. Dies erschien den Planern wenig sinnvoll. Aus diesem Grunde soll, so ist es geplant, die U2 im Bereich dieses Bahnhofs im Linksfahrbetrieb verkehren! Hierzu sollen vor und hinter diesem Bahnhof entsprechende Überwerfungsbauwerke entstehen. Der Zug von Ruhleben würde dann am westlichen Bahnsteig halten und somit eine bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit zur U7 nach Staaken bieten. Umgekehrt besteht am östlichen Bahnsteig eine Weiterfahrt-Möglichkeit Richtung Ruhleben (U2) oder Siemensstadt (U7).
Am nördlichen Bahnsteigende befinden sich bei den U2-Gleiströgen geschlossene Wände. Dahinter verbirgt sich lediglich ein kleiner Raum, der zur Aufnahme der Schildvortriebsmaschinen gedacht ist, das verraten die kleinen Lüftungsgitter. Ansonsten existiert die Ausfädelung nach Norden noch nicht.
Nach Süden dagegen sollen Rampenbauwerke vorhanden sein, die die Linie 7 und 2 auseinander fädeln.
Genthiner Tunnel und Wittenbergplatz-Abzweig
Zwischen 1915 und 1926 entstand unter dem Nollendorfplatz ein neuer Umsteigebahnhof. Wesentliches Interesse an diesem Bahnhof hatte die bis 1920 selbständige Stadt Schöneberg: Hierdurch entstand nämlich ein Gemeinschaftsbahnhof der eigenen U-Bahn und der U-Bahn der Hochbahngesellschaft. Die Züge der Stadt Schöneberg sollten nämlich, so plante es die Stadt auf neuen Wegen durch das Tiergartenviertel in die Berliner Innenstadt fahren.
Lange Geschichte kurzgefasst: Es wurde nichts mit den Schöneberger U-Bahnplänen einer Innenstadt-Anbindung. Die Züge aus Richtung Hauptstraße erreichten den Bahnhof Nollendorfplatz (mittlerer Bahnsteig) zwar auf eigenen Gleisen, fuhren dann aber hinter dem Bahnhof auf das Gleis Richtung Warschauer Brücke rüber. Umgekehrt hielten die Züge zum Innsbrucker Platz auf dem westlichen Gleis des untersten Bahnsteiges und zweigten erst südlich des Bahnhofs Nollendorfplatz ab. Das östliche Gleisbett blieb damals leer. Desgleichen befand sich unter der Kreuzung Kurfürstenstraße/Genthiner Straße ein Streckenabzweig, der ohne jede Funktion war. Somit war es damals noch nicht mal möglich, am Nollendorfplatz Züge abzustellen.
Um 1970 zeichnete sich ab, dass in Kürze unter dem Innsbrucker Platz die Kehrgleisanlage beseitigt werden muss, da dort der Bau einer Stadtautobahn geplant war. Die Kehranlage Innsbrucker Platz war die einzige Kehranlage der U-Bahnlinie 4. Da diese Kehranlage nun beseitigt werden sollte, musste schleunigst eine neue Kehranlage her: Unter der Genthiner Straße bot sich ein Tunnel dafür an, zumal die notwendige Abzweigung vorhanden war.
In der Folgezeit entstand ein etwa 350 Meter langer Tunnel, der bis zum Magdeburger Platz reicht. In ihm wurden daraufhin Gleise verlegt, wobei die Gelegenheit genutzt wurde, die gesamte Gleisanlage dieses Bahnhofs umzugestalten.
Heute werden nur in seltenen Fällen Züge in diesem Tunnel abgestellt, Kehrfahrten der U4 jedenfalls finden dort nicht statt, die U4-Züge kehren am Bahnsteig.
Lageplan mit dem Genthiner Tunnel und dem Wittenbergplatz-Abzweig unter der Urania/Kleiststraße.
Als der Bahnhof Wittenbergplatz zwischen 1910 und 1912 im heutigen Sinne entstand, sollte er Verzweigungen nach Westen in drei Richtungen bieten: Zum Zoo, nach Wilmersdorf und zur Uhlandstraße.
Nach Osten dagegen waren ebenfalls drei Verzweigungen vorgesehen: Zum Hochbahnhof Nollendorfplatz, die damals schon vorhanden war, die zweite Verzweigung führte zum unterirdischen Bahnhof Nollendorfplatz und entstand mit der Entlastungslinie bis 1926. Die dritte Verzweigung dagegen ist nie entstanden. Sie sollte durch die Urania Richtung Lützowplatz führen. Um diese Ausfädelung möglichst leicht nachträglich einzufügen, entstand bereits ein kurzer Quertunnel unter den bestehenden Bahnanlagen hindurch: Dieser Tunnel ist eingleisig, beschreibt eine leichte Kurve und reicht vom südlichsten, heute von der U1 benutzten, Gleis bis unter dem nördlichsten, ebenfalls von der U1 genutzten Gleis hindurch. Der Tunnel liegt unter der Kleiststraße in Höhe der Urania unter der großen Kreuzung.
Dieser Tunnel ist heute ohne jede Funktion, da er zu beiden Seiten keine Tunnelanbindung besitzt.
Der kreuzende Bahnsteig unter dem Moritzplatz
Zusammen mit dem Bahnhof Moritzplatz im Zuge der Linie D entstand im rechten Winkel zum D-Linien-Bahnsteig ein Bahnhofsbereich in einer untergeordneten Ebene. Dieser Bahnsteig war anfänglich für eine U-Bahnlinie von Neukölln/Treptow nach Moabit gedacht. Diese Linie plante man aus damaliger Sicht für die mittelfristige Zukunft. Aufgrund der Umgestaltungspläne des Dritten Reiches im Jahre 1937 verschwand diese Planung aus den Unterlagen. Seither war dieses Bahnhofsfragment für eine unterirdische S-Bahnlinie vorbehalten. Es handelt sich hierbei um die S-Bahnverbindung Anhalter Bahnhof – Görlitzer Bahnhof. Man ging davon aus, dass in diesem Tunnel für die gegenüber dem U-Bahn-Großprofil breiteren S-Bahnzüge genug Platz wäre.
Es ist im Laufe der Geschichte zu keiner der Schnellbahnbauten gekommen, auch derzeit ist in diesem Bereich keine U- oder S-Bahn vorgesehen. Jahrzehntelang war der Bahnsteigtunnel daher ohne Funktion. 1988 richtete die BVG in diesem Tunnel ein Unterwerk zur Versorgung der U-Bahn ein und nutzt diesen Tunnel in der Form noch bis heute.
Übersichtsplan der blinden und betriebsinternen Tunnelanlagen
1: Kleiststraßen-Tunnel, 2: Richard-Wagner-Tunnel, 3: Heerstraßen-Tunnel,
4: Granitzabzweig, 5: Klosterstraßen-Abzweig, 6: Klostertunnel,
7: Genthiner Tunnel, 8: Eisacktunnel, 9: Otzentunnel,
10: Weissenseer Tunnel, 11: Waisentunnel, 12: Leopoldtunnel,
13: Grenzallee-Tunnel, 14: Karstadt-Tunnel 15: Berliner-Straßen-Tunnel,
16: Adenauerplatz-Tunnel, 17: Jungfernheide-Tunnel, 18: Spandauer Tunnel,
19: Dresdner Tunnel, 20: Osloer Tunnel, 21: Turmstraßen-Tunnel,
22: Steglitzer Tunnel, 23: Innsbrucker Tunnel, 24: Mühlendamm-Tunnel,
25: Kleistpark-Tunnel, 26: Potsdamer Platz-Tunnel, 27: Kanzler-U-Bahn-Tunnel,
28: ICC-Tunnel, 29: Alter Tiergarten-Tunnel 30: Moritzplatz
