Die Westendstrecke
Bismarckstraße - Ruhleben

Strecken- und Bahnhofseröffnungen:
29. März 1908: Deutsche Oper - Theodor-Heuss-Platz
8. Juni 1913: Theodor-Heuss-Platz - Olympia-Stadion (nur im Bedarfsverkehr und ohne U-Bhf. Neu-Westend)
20. Mai 1922: Eröffnung U-Bahnhof Neu-Westend und Aufnahme des regelmäßigen Zugverkehrs
22. Dezember 1929: Olympia-Stadion - Ruhleben
August 1931: Fertigstellung des umgebauten U-Bahnhofs Olympia-Stadion
28. April 1978: Eröffnung des U-Bahnhofs Bismarckstraße

(jeweils heutige Namen!)

Am 14.März 1908 fand auf dieser Strecke die sogenannte Kaiserfahrt statt:
Kaiser Wilhelm II befuhr im sogenannten Kaiserwagen diese Strecke.
Am 29.März 1908 fand die Betriebsaufnahme dieser U-Bahnstrecke statt. Sie führt geradlinig vom Bahnhof Bismarckstraße (heute: Deutsche Oper) unter dem Kaiserdamm Richtung Westen zum Reichskanzlerplatz (heute: Theodor-Heuss-Platz). Die Strecke entstand auf Veranlassung der Terraingesellschaft Westend und der Stadt Charlottenburg. Für die Hochbahn war die Strecke anfangs ein reines Zuschussgeschäft: Es gab kaum Anlieger, die diese Strecke nutzen könnten, da das Gebiet weitgehend unbebaut war. Schnell jedoch schloss sich die Bebauung entlang der Bismarckstraße und des Kaiserdamms. Da die Besiedlung entlang des Kaiserdamms anfangs noch recht dünn war, betrieb man die Strecke noch bis August 1931 autonom. Dies hatte zur Folge, dass man an der Bismarckstraße (heute: Deutsche Oper) umsteigen musste.

Ergänzungen in den 70ern:

Im Zuge der Verlängerung der Linie 7 vom Fehrbelliner Platz zum Richard-Wagner-Platz schien es sinnvoll, einen Umsteigebahnhof an der Bismarckstraße anzulegen. Es entstand ein Turmbahnhof an der Kreuzung mit der Wilmersdorfer Straße. In der oberen Ebene halten die Züge der U2, unten die der U7. Der U2-Bahnhof liegt direkt unter der Straße und verfügt über zwei Seitenbahnsteige. Zusammen mit der U7 wurde der U2-Bahnhof am 28.April 1978 in Betrieb genommen.

Die Bahnhöfe:

U-Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen unter der Bismarckstraße gelegen. Die Entwürfe stammten von Alfred Grenander. Die Wände wurden weiß verfliest. Über dem Gleiskörper waren ursprünglich Oberlichter eingefügt, die dem Bahnhof Tageslicht spendeten. Tagsüber konnte auf Kunstlicht verzichtet werden! Die Oberlichter wurden um 1938 beim Ausbau der sogenannten "Ost-West-Achse" geschossen. Um 1986 wurden alle Wandfliesen entfernt und durch neue Fliesen ersetzt. In diesem Zusammenhang wurde der Bahnhof historisch korrekt restauriert, wobei im wesentlichen nur aufgearbeitet werden musste, denn dieser Bahnhof hat sich im Laufe der Jahrzehnte kaum verändert. Auf den Reklameflächen des Bahnhofs wurden während der Renovierung Graphiken mit dem Thema "Historische U-Bahn" angebracht. Hierbei handelt es sich um eine Dauerausstellung.

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Unmittelbar östlich des Bahnhofs Kaiserdamm befindet sich die Ringbahnüberführung, wobei die U-Bahnstrecke unter der Fahrbahn des Kaiserdamms eingehängt wurde, somit also über der kreuzenden Ringbahn angeordnet wurde. Es handelt sich somit um eine ungewöhnliche Brückenkonstruktion, aber es wäre aufgrund der erheblichen Tiefenlage der U-Bahn im Falle einer Unterquerung des Ringbahngrabens zu erheblich höheren Baukosten gekommen. Die Kosten wären auch deshalb sehr hoch, weil sich die gesamte Strecke bis zum Theodor-Heuss-Platz ohnehin in einer Steigung befindet und die U-Bahn somit auf längerem Weg in einer recht großen Tiefe befunden hätte.

Anfang der 60er Jahre musste die Brücke erheblich umgebaut werden, da zusätzlich zur Ringbahn nun auch noch beiderseits die jeweils dreispurige Stadtautobahn unterzubringen war. Dies war nur möglich, wenn die Kaiserdammbrücke erheblich verlängert wird. Bei dieser Gelegenheit wurden die Geländer an den Fußwegen gegen neue Konstruktionen ausgetauscht. Teile der alten Geländer wurden um 1970 im U-Bahnhof Fehrbelliner Platz als Einfassung eines Treppenabganges auf dem Bahnsteig der U1 weiter verwendet. 

Der Bahnhof selbst erhielt zwei Seitenbahnsteige. Die Wände wurden mit weißen Fliesen versehen. Am Westende befanden sich früher direkt zur Straße führende Ausgänge. Sie wurden in den 30er Jahren an den Straßenrand verlegt, wobei eine Zugangshalle im Zwischengeschoss eingefügt wurde. Der Entwurf des ursprünglichen Bahnhofs stammt von Alfred Grenander.
1986 erhielt der Bahnhof eine neue Fliesenverkleidung in hellgrau. 

Ab 1967 hieß der Bahnhof "Adenauerdamm", wurde aber wegen erheblicher Bürgerproteste 1968 wieder in Kaiserdamm zurückbenannt.

Tunnelbahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen unterhalb der damals im entstehen befindlichen Platzanlage. Der Entwurf stammte von Alfred Grenander. Westlich des Bahnhofes befindet sich eine zweigleisige Kehranlage für die Züge. Der Bahnhof wurde mit dem Namen "Reichskanzlerplatz" eröffnet. Zwischen 1933 und 1945 hieß der Bahnhof "Adolf-Hitler-Platz". 1937 wurde ernsthaft die Umbenennung in "Mussoliniplatz" erwogen. Nach dem Krieg erhielt er seinen ersten Namen zurück. 1963 erfolgte die Umbenennung von Reichskanzlerplatz in Theodor-Heuss-Platz. Etwa 1987 erhielt der Bahnhof eine neue Fliesenverkleidung. 

Nach 1937 hatte man am Adolf-Hitler-Platz große Pläne: Der U-Bahnhof sollte verlegt werden. Es sollte an der südlichen Platzachse ein völlig neuer U-Bahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen und vier Gleisen entstehen. Hierbei sollte die existierende Linie die beiden mittleren Gleise benutzen, während die Aussengleise für eine neue U-Bahnlinie im Straßenzug Kantstraße - Heerstraße gedacht waren. Mit dieser U-Bahn sollten die "Hochschulstadt" in Pichelsdorf und die neuen Stadtteile in Gatow erschlossen werden. 
1939 begannen die Bauarbeiten an dem neuen U-Bahnhof, allerdings kam man kaum über Erdarbeiten hinaus. Nur einige Fragmente am westlichen Ausfädelbauwerk wurden rohbaufertig, so zum Beispiel die Unterfahrung des Hauses Heerstraße 4a. Spätestens 1941 wurde der U-Bahnbau abgebrochen. Die stählernen Spundwände wurden erst Anfang der 50er Jahre gezogen und fanden ab 1953 Verwendung beim Bau der heutigen Linie 6 unter der Müllerstraße (Projekt C-Nord)

Die weiteren Abschnitte dieser Strecke:

Der Streckentunnel wurde noch vor 1908 bis weit in die Reichsstraße im Zusammenhang mit der Westendstrecke ausgebaut. Erst um 1910 begann der Weiterbau dieser Strecke von der Reichsstraße unter dem Steubenplatz und der Schwarzburgallee hindurch bis in die Gegend der heutigen Betriebswerkstatt Grunewald. Damals war die Gegend noch nahezu unbebaut und die Straßen noch nicht angelegt.

Bestandteil dieses Tunnels war ein Bahnhofsfragment, das 1922 als "Neu-Westend" eröffnet wurde. Der Tunnel diente ab Ende 1912 als Zufahrtstunnel zur neuen großräumigen Betriebswerkstatt am Machandelweg. Im Frühjahr 1913 erfolgte der Bau eines behelfsmäßigen Bahnhofs bei dieser Werkstatt: Dem Bahnhof Stadion. 

Der Bahnhof "Stadion" ging am 8.Juni 1913 in Betrieb. Der Entwurf für diesen einfachen im Einschnitt gelegenen Bahnhof stammte von Sepp Kaiser, der auch den Hochbahnhof Gleisdreieck entwarf. Gegen 1929-31 wurde dieser Bahnhof durch einen Neubau von Alfred Grenander ersetzt. Der Neubau übernahm die Bahnhofsbezeichnung "Stadion". 1935 wurde der Bahnhof in "Reichssportfeld" umbenannt. Die nächste Umbenennung erfolgte 1950, also 5 Jahre, nachdem das "Reich" aufgehört hat zu existieren. Der neue Name lautete "Olympia-Stadion". 1992 erfolgte die Umbenennung in "Olympia-Stadion Ost" um 1999 wieder in "Olympia-Stadion" zurückbenannt zu werden.

Dieser Bahnhof bestand ursprünglich aus einem hölzernen Empfangsgebäude und einem Mittelbahnsteig mit zwei Gleisen. 

Nach dem Umbau um 1931 befand und befindet sich noch heute hier ein dreigleisiger Bahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen. Vorgelagert ist ein wuchtiges, durch seine Abrundung der Front elegant wirkendes Empfangsgebäude, welches durch seine für Sportveranstaltungen großzügige Eingangsgestaltung auffällt. Im oberen Stockwerk dieses Gebäudes wurde 1931 das Zentralstellwerk für die Betriebswerkstatt untergebracht.

Spätere Ergänzungen:

Dieser Bahnhof ist in mitten dieses Villengebietes angelegt worden. Als der Streckentunnel zwischen 1908 und 1912 entstand, hat man den Bahnhof konstruktionstechnisch mit vorbereitet, auf einen Ausbau aber verzichtete man damals noch, da das Wohngebiet dafür noch zu dünn besiedelt war. Am 20. Mai 1922 war es dann soweit: Der neue Bahnhof wurde in Betrieb genommen. Allerdings erfolgte der Ausbau mit einfachsten Mitteln: Es wurde auf jede architektonische Ausgestaltung der Bahnsteighalle verzichtet. Die Hallenwände wurden schlicht grün gestrichen. 

Eine gewisse Eleganz weist nur der am Steubenplatz gelegene Zugang auf. Dieser Zugang allerdings ist ein Recycelprodukt: Die komplette steinerne Umwehrung mit den beiden Pylonen und der Gitterausfachung stammt vom Nollendorfplatz. Dort nämlich diente dieses Bauwerk der Schöneberger U-Bahn als Zugang zum Motzstraßenbahnhof, und stammt somit aus dem Jahre 1910. Somit ist der Architekt dieses Zuganges nicht Alfred Grenander, wie in der Literatur oft behauptet, sondern Friedrich Gerlach als "General-Architekt" der Schöneberger Untergrundbahn! Die den Eingang am Nollendorfplatz bekrönenden Laternen wurden auch in Neu-Westend anfänglich montiert, in späterer Zeit aber entfernt.

So wirft sich natürlich die Frage auf, ob für diesen U-Bahnhof überhaupt ein Architekt zuzuordnen ist und es sich nicht viel mehr um ein rein ingenieur-technisches Bauwerk handelt. 

Um die Fahrgastströme zu den Olympischen Spielen besser zu verteilen, wurde 1935 in der Schwarzburgallee ein zweiter Zugang eröffnet. Dieser Zugang orientiert sich -leicht vereinfacht- an dem Gerlach-Zugang am Steubenplatz.

Die Verkleidung der Bahnsteighallenwände mit grünen Keramik-Panelen erfolgte erst um 1987, womit der Bahnhof sein heutiges Aussehen erhielt.

Eines der in den 20er Jahren zahlreichen Bauprojekte war die Erweiterung der Linie A I nach Spandau. Zunächst jedoch wurde nur ein Bau bis zur Spandauer Chaussee durchgeführt. Genauso sollte der Bahnhof auch heißen, wo zunächst das Linienende vorgesehen war: Spandauer Chaussee. Erst während der Bauzeit wurde der Name zu "Ruhleben" korrigiert. Am 22.Dezember 1929 wurde diese Strecke fertig. Sie beginnt im Anschluss an den Bahnhof Stadion und verläuft zunächst am Westrand der Betriebswerkstatt Richtung Nordwesten. Hinter der Werkstatt erhebt sich die Strecke zu einer Führung auf Dammlage. Nach einem Linksschwenk erreicht die Strecke den auf Futtermauern und Dammlage gelegenen Bahnhof Ruhleben.

Der Bahnhof Ruhleben verfügt über einen Mittelbahnsteig. Die Zugänge sind Treppen, die in die unter dem Bahnsteigbereich angeordnete geräumige Vorhalle münden. Eine Kehrgleisanlage gibt es nicht, die Gleise enden stumpf am Bahnsteigende vor einem Brückenlager, an das sich die damals geplante Verlängerung nach Spandau anfügen sollte. Der Architekt dieses Bahnhofes war Alfred Grenander.

Anschlussbericht: Die Charlottenburger U-Bahn

Pankow - Ruhleben

Weitere Abschnitte dieser Linie: