100 Jahre U-Bahn
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| Seit über 100 Jahren gibt es in Berlin eine U-Bahn. Damals sprach man aber noch nicht von der „U-Bahn“, man sagte damals Hochbahn, weil die ersten Strecken fast ausnahmslos auf stählernen Viadukten verliefen. Erst als die ersten Strecken mit Rücksicht auf öffentliche Interessen und auch dem allgemeinem Widerwillen der Anwohner unterirdisch verlegt wurden, setzte sich der Begriff „ Untergrundbahn “ durch. In späteren Jahren setzte sich der unterirdische Bahnbau immer mehr durch, so dass der Begriff „Hochbahn“ zumindest in Berlin immer mehr verdrängt wurde. Viel später dann, es war in den 20er Jahren, begann die Deutsche Reichsbahn ihre „Stadt- Ring- und Vorortbahn“ zu elektrifizieren, es war die Zeit der „Großen Elektrisierung“. Es wurde für dieses neuartige Verkehrsmittel ein Kurzbegriff gesucht: Es war eine Stadtbahn, doch auch das war zu lang. So entstand der Begriff „S-Bahn“ mit dem Markenzeichen weisses S auf grünem Grunde. Schnell setzte sich auch für die Untergrundbahn der Kurzbegriff „U-Bahn“ bei den Berlinern durch. Offiziell wurde dieser Begriff seitens der BVG 1930 eingeführt, unerheblich, ob es eine Hochbahn, eine Untergrund- oder Unterpflasterbahn oder eine Bahn im Geländeeinschnitt war. Seit 1929 wurden die U-Bahnhöfe äusserlich durch das weiße U auf dunkelblauen Grund kenntlich gemacht. | |
| Nun, wie kam Berlin zu seiner U-Bahn? Berlin war Ende des letzten Jahrhunderts eine aufstrebende Stadt, die zunehmend mit Verkehrsproblemen konfrontiert war. Es wurden zig Straßenbahnlinien und Pferdebahnen betrieben, die damals ausnahmslos in privaten Händen waren. Dann gab es natürlich noch die Vorortbahnen, die oben schon beschrieben wurden, doch die versorgten ehr eben die Vororte, lösten die Probleme in der Stadt aber nicht. Es war Werner Siemens, der den Anstoß zu neuen Verkehrswegen gab. Er stellte sich eine Hochbahn auf Stahlviadukten in der Friedrichstraße vor, vom Halleschen Tor bis zum Weddingplatz, eben eine auf „Viadukte gestellte elektrische Straßenbahn“. Die Friedrichstraße schien damals einen guten Nährboden für so eine Bahn zu sein, doch hatte die zwei Nachteile: erstens war sie recht schmal, und zweitens kreuzte sie die Linden. Für Staat und Regierung und nicht zuletzt dem König selbst Grund genug, die 1880 beantragten Bauanträge von Siemens zu versagen. Man hielt es damals für ein Unding, eine Stahlbrücke quer über die Linden zu bauen. | |
| 1882 | 1882 stellte Siemens wieder einen Bauantrag für eine Hochbahn. Diesmal allerdings sollte sie in der Leipziger Straße verlaufen. Es war also das selbe Projekt vom Wesen her aber an anderem Ort. Eines unterschied die beiden Bahnen dennoch: Die erste Bahn, die in der Friedrichstraße, sollte über dem Straßenrand verlaufen, während die in der Leipziger Straße auf Portalstützen über der Straßenmitte verlaufen sollte. Doch da dies das Gleiche war, wurde auch dieser Plan nicht genehmigt. Siemens sah ein, dass die Zeit für ein vernünftiges und leistungsfähiges Verkehrssystem in Berlin noch nicht gekommen war. In anderen Städten dachte man da schon weiter: In London zum Beispiel fuhr seit 1863 eine Fernbahn unterirdisch als „metropolitain Railway“ durch die Stadt. Damals war sogar der Bau einer Röhren-Untergrundbahn in Planung. in Überseestädten gab es erste Hochbahnen, die sich mit den Planungen von Siemens weitgehend glichen. Auch in Paris und Budapest dachte man ernsthaft über den Bau unterirdischer Verkehrswege nach. Es sollten fast 10 Jahre vergehen, ehe in der Berliner Stadtverwaltung ein Umdenken eintrat. Währenddessen stellte Werner von Siemens, der 1888 geadelt wurde, eigene Machbarkeitsstudien über den Bau von unterirdischen Verkehrswegen an, ähnlich wie sie in London entstanden und in Paris geplant waren. Hierzu setzte er sich auch mit Dierksen in Verbindung, dem Erbauer der Berliner Stadtbahn. Der jedoch versicherte ihm, dass der Bau von U-Bahnstrecken im heutigen Sinne in Berlin sehr problematisch wäre: Die Stadt war durchzogen von relativ neuen Kanalisationsanlagen und der Boden sei extrem ungünstig. Siemens sah davon ab, einen entsprechenden Bauantrag zu stellen. Er begann seine Hochbahnpläne völlig um zu arbeiten. |
| 1891 | 1891 stellte er einen neuen Bauantrag, diesmal für eine Hochbahn, die auf der Reichsbahnspur fahren sollte und am südlichen Stadtrand in der Nähe des Landwehrkanals verlaufen sollte. Damals waren dies Neubaugebiete – die Stadt geriet damals aus ihren Fugen. Nach einigem hin und her bekam er 1895 die Baugenehmigung. Im Folgejahr eröffnete die Stadt Budapest die von ihm gebaute Unterpflasterbahn ihre Pforten. Nach den Londoner Untergrundbahnen war die Budapester „Földalatti“ die zweite U-Bahn Europas. Schließlich konnte 1896 mit dem Bau der ersten Strecke in Berlin begonnen werden... |
| 1896 | Juli 1896 Bauvorbereitende Maßnahmen in der Gitschiner Straße 1. September 1896 Baubeginn der ersten Hochbahnstrecke in der Gitschiner Straße (Montage der ersten Viadukte) |
| 1897 | Siemens hatte auch einen Finanzier gefunden: Die Deutsche Bank. Beide Firmen, die Deutsche Bank und Siemens & Halske gründeten 1897 eine Beteibergesellschaft, die den Bau und späteren Betrieb dieser Hochbahn durchführen sollte. Es war die „Gesellschaft für Elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin“ kurz: „Hochbahngesellschaft“. Dieses privatwirtschaftliche Unternehmen trat in alle mit dem Hochbahnbau stehenden Verträge ein und verfolgte die bauliche Fertigstellung der ersten Strecken, der sogenannten Stammstrecke. Sie sorgte auch für die nötige Infrastruktur: Dem bahneigenem Kraftwerk, sowie einer Remiese und dem beweglichem Anlagekapital. |
| 1899 | 1899 schließlich war die erste Strecke soweit fertiggestellt, dass erste Testfahrten aufgenommen werden konnten. Nun sahen die Berliner, dass das Ganze Formen annahm. Es begannen sich nun auch die Vorortgemeinden für diese Bahn zu interessieren. Die Nachbarstadt Charlottenburg sollte ohnehin mit dieser Bahn erschlossen werden, doch wehrte sie sich gegen die „Verschandelung des Stadtbildes durch die Stahlgerüste“ Schnell war man sich einig, dass die Strecke in Charlottenburg im Bereich der Gedächtniskirche als unterirdische Hochbahn weitergeführt werden sollte. Durch das Romanische Haus (heute Standort des Europa-Centers) sollte die Bahn fahren und närdlich der Gedächtniskirche im Untergrund verschwinden. Doch Charlottenburg wollte überhaupt keine Hochbahn! Die Folge war, dass die Pläne massiv umgearbeitet werden mussten, und so entstand der Gedanke, die Hochbahn bereits an der Stadtgrenze zu Charlottenburg, nämlich in der Kleiststraße im Untergrund verschwinden zu lassen. Charlottenburg war zufrieden, doch jetzt machten die Anlieger in der vornehmen Bülowstraße Stress: Sie sahen in einem Hochbahnhof auf dem Nollendorfplatz und der Strecke in ihrer prachtvollen Straße eine empfindliche Störung des Stadtbildes. Nun, es blieb bei der Hochbahn auf dem Nollendorfplatz und bei der Rampe in der Kleiststraße. Auch am Potsdamer Bahnhof wurde die Hochbahn unter die Erde gedrängt, doch dort waren es Platzgründe, die eine Hochbahn nicht zuließen. |
| 1902 | Anfang 1902 war die Bahn baulich fix und fertig, doch es fehlten noch Hochbahnwagen in ausreichender Anzahl. Daher setzte man zunächst nur einzelne Abschnitte in Betrieb. Doch vorher wurde gefeiert: 15. Februar 1902 Die Ministerfahrt Ministerfahrt und feierliche Inbetriebnahme der Berliner Hochbahn Drei Tage später war es dann endlich so weit: Die Berliner konnten endlich mit ihrer neuen Hochbahn fahren: 18. Februar 1902 Inbetriebnahme der Östlichen Stammstrecke als erste Hochbahnstrecke in Berlin: Stralauer Tor – Kottbusser Tor – Möckernbrücke – (Gleisdr.) – Potsdamer Platz Heute ist diese Strecke überwiegend Bestandteil der U1 (Der Bahnhof Stralauer Tor wurde im Krieg zerstört. Das Gleisdreieck war damals noch eine Gleisanlage ohne Bahnhof) Betriebslänge der ersten Strecke: 6 km Wenige Tage später wurde die zweite Strecke in Betrieb genommen, die Strecke nach Charlottenburg: 11. März 1902 Westliche Stammstrecke Inbetriebnahme der westlichen Anschlussstrecke ab Gleisdreieck: Potsdamer Platz – (Gleisdr.) – Bülowstraße – Nollendorfplatz – Zoologischer Garten Hier fährt heute die U2. Betriebslänge gesamt: 9,2 km 25. März 1902 An diesem Tage wurde das Gleisdreieck vollständig in Betrieb genommen, nun waren Direktfahrten von Stralauer Tor zum Zoo möglich. Möckernbrücke – (Gleisdreieck) – Bülowstraße 17. August 1902 Die Hochbahn wurde um 300 Meter Richtung Osten erweitert: Stralauer Tor – Warschauer Brücke (heute heißt dieser Bahnhof Warschauer Straße) 14. Dezember 1902 Nun ging's Richtung Westen um etwa einen Kilometer unter der Hardenbergstraße weiter: Zoologischer Garten – Knie (heute: Ernst-Reuter-Platz) Nach Fertigstellung dieser Strecken fand einstweilen kein weiterer U-Bahnbau statt. Das Kernnetz war vollendet und in Betrieb. Gesamte Betriebslänge: 10,6 km. |
| 1903 | In diesem Jahr befördert die U-Bahn bereits 29 Millionen Fahrgäste |
| 1904 | Charlottenburg gibt grünes Licht für den Bau der U-Bahn zum Wilhelmplatz Am Charlottenburger Knie, dem heutigen Ernst-Reuter-Platz beginnt der Bahnbau unter der Bismarckstraße entlang und dann weiter durch die heutige Richard-Wagner-Straße bis zum Charlottenburger Rathaus. |
| 1905 | Baubeginn der U-Bahn in die Innenstadt zum Spittelmarkt. Die am Potsdamer Platz beginnende Strecke führt kurvenreich durch die Friedrichstadt. |
| 1906 | 14. Mai 1906 Charlottenburger U-Bahn Die Stadt Charlottenburg finanzierte den Weiterbau innerhalb ihres Stadtgebietes: Knie – Bismarckstraße (h. Deutsche Oper) – Wilhelmplatz (später: Richard-Wagner-Platz) Die Strecke zwischen Deutscher Oper und Richard-Wagner-Platz wurde 1970 stillgelegt. Gesamte Betriebslänge: 12,0 km |
| 1907 | 29. September 1907 Lange Zeit war man sich nicht schlüssig, wie die Bahn in der Innenstadt weitergebaut werden sollte. Aus diesem Grund wurde der alte (heute nicht mehr existierende) U-Bahnhof Potsdamer Platz nur provisorisch erstellt. Zwischenzeitlich wurde entschieden, dass die Bahn Richtung Spittelmarkt erweitert werden sollte. Als erster Abschnitt wurde der neue Bhf. Leipziger Platz fertig (heute: Potsdamer Platz); Der alte U-Bhf. Potsdamer Platz aus dem Jahre 1902 wurde stillgelegt. Über dem U-Bahnhof Potsdamer Platz wurde das Hotel Fürstenhof errichtet. Es wurde so konstruiert, dass sich der Betriebslärm der U-Bahn nicht auf das Hotel überträgt. Dies war eine Bauauflage des Hotels an die Bahn. Das Hotel drohte, wenn ein Gast durch die Bahn gestört werden sollte, würde das Hotel die Übernachtung der Hochbahn in Rechnung stellen. Die Hochbahn musste nicht eine Rechnung bezahlen... |
| 1908 | 16. März 1908 Die Kaiserfahrt Kaiser Wilhelm II besichtigt die neue Westendstrecke. 29. März 1908 Auf Betreiben der Deutschen Bank und der Stadt Charlottenburg wurde eine neue U-Bahnstrecke nach Westend gebaut: Die Westendstrecke (Die „Wüstenbahn“) Sie war betrieblich unabhängig und für die Hochbahngesellschaft anfangs ein reiner Verlustbringer. Die ersten Jahre waren Bauarbeiter die Fahrgäste, denn der heutige Kaiserdamm war damals noch völlig unbebaut; die Bahn fuhr im wahrsten Sinne in die „Wüste“. Der Verlauf dieser Strecke: Bismarckstraße (heute: Deutsche Oper) – Kaiserdamm – Reichskanzlerplatz (heute: Theodor-Heuss-Platz) Heute gehört diese Strecke zur U2. Gesamte Betriebslänge: 15,6 km 26. September 1908 Schweres Hochbahnunglück auf dem Gleisdreieck: Zwei Züge krachten zusammen, ein Wagen wurde aus den Schienen gedrückt und stürzte vom Viadukt. Viele Tote und Verletzte! Anlass für die Stadt, einen Umbau dieser Gleisanlage anzuordnen. Dieser Umbau war seitens der Hochbahngesellschaft ohnehin vorgesehen. Der Umbau begann schließlich im März 1912. 1. Oktober 1908 Die Innenstadtstrecke wurde fertiggestellt, zumindest auf ihrem ersten Abschnitt. Volle Züge waren (im Gegensatz zur Westendstrecke) hier Normalität. Die Spittelmarkt-Linie Leipziger Platz – Kaiserhof (heute Mohrenstr.) – Friedrichstraße (heute: Stadtmitte) – Spittelmarkt Gesamte Betriebslänge: 17,6 km Dezember 1908 Die Stadt Schöneberg beginnt zur Erschließung des neuen „Bayerischen Viertels“ mit dem Bau einer eigenen U-Bahn. |
| 1909 | September 1909 Die Stadt Wilmersdorf beginnt mit dem Bau einer Untergrundbahn am Hohenzollernplatz. Im gleichnamigen U-Bahnhof kann man heute noch den Grundstein bewundern. |
| 1910 | 1. Dezember 1910 Seit 1904 setzte die kleine aber reiche Stadt Schöneberg alles daran, ein eigenes U-Bahnprojekt zu verfolgen. 1908 wurde mit dem Bau der eigenen U-Bahn begonnen. Die Stadt Schöneberg war stolz darauf, diese U-Bahnstrecke ohne Zuhilfenahme fremder Beteiligungen (etwa der Hochbahngesellschaft) finanziert und gebaut zu haben. Fertigstellung der Schöneberger U-Bahn : Nollendorfplatz – Bayerischer Platz – Hauptstraße (heute: Innsbrucker Platz) Am Nollendorfplatz entstand ein provisorischer Bahnhof, der allerdings bereits über einen direkten Übergang zur Hochbahn verfügte. Gesamte Betriebslänge: 20,6 km. Heueberg übergibt der Hochbahngesellschaft die Betriebsrechte der U-Bahnlinie Nollendorfplatz – Hauptstraße (heute: Innsbrucker Platz) Gründung der „Zweckgemeinschaft Groß-Berlin“, einem freiwilligen Zusammenschluss der Vororte, um infrastrukturelle Maßnahmen zu koordinieren. |
| 1912 | 15. Februar 1912 Die Berliner U-Bahn ist 10 Jahre alt. In Hamburg wird die Hochbahn eröffnet. Für über 55 Jahre bleiben Berlin und Hamburg die einzigen U-Bahnstädte Deutschlands. 27. März 1912 Aufgrund eines Konstruktionsfehlers brach die Tunneldecke der im Bau befindlichen Spreeunterfahrung zwischen den heutigen Bahnhöfen Märkisches Museum und Klosterstraße ein. Der Streckentunnel bis zum Potsdamer Platz stand für Tage unter Wasser. 3. November 1912 Das Gleisdreieck erwies sich inzwischen als Engpass im Netz. Daher begann die Hochbahn, diesen neuralgischen Punkt umzubauen, was nicht zuletzt auch auf Druck der Stadt Berlin wegen des Unfalls im Jahre 1908 geschah. Der Bhf. Gleisdreieck wurde fertig. Unten halten die Züge zum Wilhelmplatz und zum Spittelmarkt, oben die Züge zur Warschauer Brücke, die hier noch enden. 1. Dezember 1912 Aufgrund der angedachten Streckenverzweigungen im „Neuen Westen“ (nach Wilmersdorf, Dahlem und Uhlandstraße) musste der U-Bahnhof Wittenbergplatz vollständig umgebaut werden. Unter laufendem Betrieb wurde der 2-gleisige Bahnhof zu einem 5-gleisigen Bahnhof mit drei Bahnsteigen und einer repräsentativen Eingangshalle umgebaut. 2. Dezember 1912 Die Stadt Berlin beginnt mit der Verwirklichung eines eigenen U-Bahnprojektes, dem Bau einer Nord-Süd-Bahn unter der Friedrichstraße. Bereits seit 1902 verfolgt die Stadt U-Bahnpläne, die mit der bestehenden Hochbahn nichts zu tun haben. |
| 1913 | 8. Juni 1913 Westlich der Stadt Charlottenburg erwarb die Hochbahn ein größeres Gelände. Dort entstand eine neue Betriebswerkstatt. Hierzu entstand unter der Reichsstraße ein zweigleisiger U-Bahntunnel für die Zufahrt. Bei der Betriebswerkstatt entstand ein U-Bahnhof für den Gelegenheitsverkehr: Der Bahnhof Stadion. Dieser Bhf. wird nur bei besonderen Veranstaltungen geöffnet. Gelegenheitsverkehr Reichskanzlerplatz – Stadion Gesamte Betriebslänge: 22,3 Km. 1. Juli 1913 Unter erheblichen finanziellen Aufwendungen entstand die U-Bahn in der Innenstadt. Die Erweiterte Spittelmarktlinie (auch Centrumslinie genannt) erreicht den Alexanderplatz. Hierbei wird erstmals die Spree von einer U-Bahn unterfahren. Spittelmarkt – Klosterstraße – Alexanderplatz Gesamte Streckenlänge: 24,0 km. 27. Juli 1913 Die Strecke zum Alex wird Richtung Norden erweitert und erreicht den Prenzlauer Berg: Um Baukosten zu sparen, wurde ein Teil der Strecke in der Schönhauser Allee als Hochbahn gebaut. Die Nordringlinie Alexanderplatz – Senefelderplatz – Nordring (heute: Schönhauser Allee) Gesamte Streckenlänge: 27,3 km. 12. Oktober 1913 Nun waren auch die U-Bahnstrecken der westlichen Vorortgemeinden fertig: Die Wilmersdorf-Dahlemer Schnellbahn (heute U1) Wittenbergplatz – Fehrbelliner Platz – Breitenbachplatz – Thielplatz, und die Kurfürstendamm-U-Bahn (heute U15) Wittenbergplatz – Uhlandstraße Beide Strecken beginnen am Wittenbergplatz. Wilmersdorf, eine gutsituierte Vorstadt, legte beim Bau der U-Bahn größten Wert auf eine gediegene Ausgestaltung der Bahnhöfe: Es wurden nur „echte“ Materialien verwendet, eben Stein anstatt offenen Stahl. Der Bahnhof Heidelberger Platz zum Beispiel trumpft mit Kreuzgradgewölben auf. Charlottenburg als Initiator der Kurfürstendamm-U-Bahn betrachtete die Stichstrecke zur Uhlandstraße nur als Anfang einer Strecke nach Halensee, die allerdings nie fertiggestellt wurde. Gesamte Streckenlänge: 37,3 km. Dezember 1913 Die AEG begann mit dem Bau der „AEG-Schnellbahn“ (Gesundbrunnen – Neukölln) in der Brunnenstraße. |
| Bilanz bis 1913 | Abschluß der 1. Ausbaustufe Bis Oktober 1913 war ein Streckennetz von 37,3 Kilometer Länge entstanden. Es erschloss das heutige Kreuzberg, die Innenstadt, sowie den Prenzlauer Berg. Des weiteren sorgten die Vorstädte Charlottenburg, Schöneberg und Wilmersdorf und nicht zuletzt die Domäne Dahlem dafür, dass ihre Gebiete ebenfalls erschlossen wurden. Bedingt durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges kam der weitere Streckenneubau nur noch schleppend voran. 1917 schließlich stand der Bau still. Zu diesem Zeitpunkt baute die Hochbahn eine „Entlastungsstrecke“ vom Nollendorfplatz zum Gleisdreieck. Der Bau einer U-Bahn nach Friedrichshain wurde nicht mehr begonnen, obwohl die Genehmigungen bereits erteilt waren. Die Stadt Berlin selbst baute seit Ende 1912 ihre Nord-Süd-Bahn in der Friedrichstraße und die AEG baute eine U-Bahn von Gesundbrunnen durch die Innenstadt in das damals noch selbständige Neukölln. |
| 1914 | 1. August 1914 Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Baubeginn der Entlastungsstrecke vom Nollendorfplatz zum Gleisdreieck über Kurfürstenstraße durch die Hochbahngesellschaft. Der ebenfalls für 1914 vorgesehene Baubeginn einer U-Bahn nach Friedrichshain dagegen fand nicht statt. |
| 1917 | Einstellung aller U-Bahnbauarbeiten! |
| 1918 | 9. November 1918 Der Erste Weltkrieg ist zu Ende. Das Kaiserreich hat abgedankt. |
| 1919 | Wiederaufnahme der U-Bahnbauarbeiten: Bau eines U-Bahntunnels durch die Stadt Neukölln für die AEG-Bahn unter der Hermannstraße. |
| 1920 | 1. April 1920 Das „Groß-Berlin-Gesetz“ tritt in Kraft: 7 Vorstädte, 59 Landgemeinden und 27 Gutsbezirke werden mit Berlin zu einer Kommune vereinigt. Unter anderem sind Charlottenburg, Wilmersdorf, Schöneberg und Neukölln nun Berliner Stadtteile. Gleichzeitig gehen die U-Bahnstrecken dieser ehemaligen Städte in städtisches Eigentum über. Berlin hat rund 890 qkm Grundfläche mit über 3 Millionen Einwohnern. |
| 1921 | Wiederaufnahme der Bauarbeiten der Nord-Süd-Bahn in der Friedrichstraße durch die neugegründete städtische „Nord-Süd-Bahn-AG“. |
| 1922 | 20. Mai 1922 An diesem Tage wurde der Bahnhof „ Neu-Westend “ zwischen den Bahnhöfen Reichskanzlerplatz und Stadion fertig. Seither fahren die Züge der Westendlinie regelmäßig zum Stadion, wo seit 1913 nur ein Gelegenheitsverkehr bestand. November 1922 Vertrag zwischen der Hochbahngesellschaft und der Stadt Berlin: Die Hochbahn erhält die Betriebsrechte an der Nord-Süd-Bahn, stellt im Gegenzug aber das Fahrzeugmaterial. |
| 1923 | 30. Januar 1923 Die Stadt Berlin eröffnet die erste eigene U-Bahnstrecke. Erste Großprofil-U-Bahn eröffnet: Nord-Süd-Bahn Hallesches Tor – Friedrichstraße (heute: Stadtmitte) – Oranienburger Tor – Stettiner Bahnhof (heute: Zinnowitzer Straße) Den Betrieb führte die Hochbahngesellschaft zunächst mit eigenen alten Kleinprofil-Wagen durch, da der Stadt das Geld für geeignete Großprofilwagen fehlte. Heute ist dies die Linie U6. Netzlänge: 40,0 km. 8. März 1923 Die Nord-Süd-Bahn wird nach Norden erweitert: Der Wedding ist erreicht. Stettiner Bahnhof (heute Zinnowitzer Str.) – Bahnhof Wedding – Leopoldplatz – Seestraße Netzlänge: 43,8 km. November 1923 Die Inflation erreicht ihren Höhepunkt: Eine U-Bahnfahrkarte kostet 56 Milliarden Mark Am 18. November gab es eine Währungsreform, Einführung der „Rentenmark“. In ihrer Folge wurde der Fahrpreis wieder auf 15 Pfennig festgelegt. |
| 1924 | 19. April 1924 Auch nach Süden ging es nun weiter. Die Nord-Süd-Bahn wird Richtung Neukölln erweitert: Der Neuköllner Zweig der Nord-Süd-Bahn wird fertig: Hallesches Tor – Belle-Alliance-Straße (heute: Mehringdamm) – Gneisenaustraße Der Neuköllner Zweig gehört heute zur Linie U7. Netzlänge: 45,2 km. 14. Dezember 1924 Der Neuköllner Zweig wird um eine Station erweitert: Gneisenaustraße – Hasenheide (heute: Südstern) Netzlänge: 46,0 km. |
| 1926 | 14. Februar 1926 Schon zu Zeiten der selbständigen Gemeinde Tempelhof entstand der Gedanke, das Tempelhofer Feld, ein ehemaliges Kaiserliches Exerzierfeld, als Neubaugebiet zu erschließen. Der Erste Abschnitt des Tempelhofer Zweigs wird fertig. Belle-Alliance-Straße – Kreuzberg (heute: Platz der Luftbrücke) Netzlänge: 47,0 km. 11. April 1926 Inzwischen konnte der Neuköllner Zweig bis in das Zentrum von Neukölln erweitert werden: Hasenheide – Hermannplatz – Bergstraße (heute: Karl-Marx-Straße). Im prachtvollen Bahnhof Hermannplatz können die ersten Rolltreppen Berlins bestaunt werden! Netzlänge: 49,7 km. 24. Oktober 1926 Nach 11 Jahren Bauzeit wurde die Entlastungsstrecke fertig: Gleisdreieck – Kurfürstenstraße – Nollendorfplatz – Wittenbergplatz Am Nollendorfplatz entstand der Gemeinschaftsbahnhof mit der Schöneberger U-Bahn. Gleichzeitig wurde der 1910 eröffnete U-Bahnhof „Nollendorfplatz“ unter der Motzstraße geschlossen. Die Schöneberger U-Bahn wurde hierdurch gleistechnisch Bestandteil des Berliner U-Bahnnetzes. Die Entlastungsstrecke selbst ist heute Bestandteil der Linie U1. Netzlänge: 52,0 km. Die städtische Nord-Süd-Bahn-AG übernahm von der AEG die GN-Bahn-Baustelle. Sie nimmt den Bau an dieser Strecke wieder auf. Die AEG-Schnellbahn-AG wurde 1918 vom Reichsgericht zur Fertigstellung der seit 1913 im Bau befindlichen GN-Bahn verurteilt. Da sich dieses Unternehmen wirtschaftlich nicht in der Lage sah, die Bahn fertig zu stellen, trat es in Liquidation. Mit dem Bau der völlig neuen Friedrichsfelder Linie wurde begonnen. Die Hochbahngesellschaft als Betreiber aller U-Bahnstrecken geht in den Besitz der Stadt Berlin über. |
| 1927 | 1. Februar 1927 Bei der U-Bahn wird das 2-Klassensystem abgeschafft. 15. Februar 1927 25 Jahre Berliner U-Bahn 17. Juli 1927 Die AEG musste den Bau an der Gesundbrunnen-Neuköllner Linie 1917 aufgeben. 1926 setzte die Stadt Berlin den Bau dieser Linie fort, nachdem sie die Bauruinen von der AEG übernommen hatte. Der erste Abschnitt wurde freigegeben. GN-Bahn (Linie D) Boddinstraße – Hermannplatz – Schönleinstraße Dies war der erste Abschnitt der heutigen Linie U8. Netzlänge: 53,5 km. Mit Eröffnung der GN-Bahn wurden bei der Hochbahngesellschaft Linienbezeichnungen eingeführt. Es wurden nun vier Linien betrieben (Linien A, B, C, D), wovon sich drei Linien verzweigten. Die U-Bahnlinien: Linie C I: Seestraße – Bergstraße Linie C II: Seestraße – Kreuzberg Linie D: Boddinstraße – Schönleinstraße 10. September 1927 Der Tempelhofer Zweig (Linie C II) wird um eine Station verlängert: Kreuzberg – Flughafen (heute: Paradestraße) Netzlänge: 54,3 km. |
| 1928 | 12. Februar 1928 Laufend wurden weitere Strecken fertiggestellt: GN-Bahn (Linie D) Schönleinstraße – Kottbusser Tor 6. April 1928 GN-Bahn (Linie D) Kottbusser Tor – Neanderstraße (heute: Heinrich-Heine-Straße) Netzlänge: 56,7 km. |
| 1929 | 1. Januar 1929 Gründung der BVG Die Berliner Verkehrs-AG (BVG) wurde als städtisches Unternehmen gegründet und übernimmt die Aufgaben der Hochbahngesellschaft und aller anderen Berliner Verkehrsträger. Die städtische Nord-Süd-Bahn AG als bauausführendes Unternehmen aller Großprofilstrecken geht ebenfalls in der BVG auf. 4. August 1929 Hochbahnhof Kottbusser Tor (heute U1 und U15) nach Umbau fertig; GN-Bahn (Linie D) Boddinstraße – Leinestraße Netzlänge: 57,5 km. 22. Dezember 1929 An drei Ecken in der Stadt wird das U-Bahnnetz erweitert: Linie A I Stadion – Ruhleben Linie A II (Zehlendorfer Strecke) Thielplatz – Krumme Lanke Linie C II Paradestraße – Tempelhof (Südring) |
| 1930 | 1. März 1930 Die BVG führte den Begriff „ U-Bahn “ ein.  |
| 1931 | August 1931 Im Spätsommer 1929 begann die Stadt mit dem Bau weiterer U-Bahnstrecken in Neukölln und auf dem Wedding. Doch die Weltwirtschaftskrise machte sich nun auch in Berlin bemerkbar. Streckenneubau aus finanziellen Gründen abgebrochen (Linien C-Nord und D-Süd) Die „Zweite Ausbaustufe“ ist beendet. Das U-Bahnnetz hat eine Betriebslänge von knapp 80 Kilometern. NETZSPINNE von 1931 |
| Bilanz bis 1931 | In den Jahren zwischen 1923 und 1930 wurde das U-Bahnnetz von 35 km auf fast 80 Kilometer ausgebaut. Bei den Kleinprofilstrecken gab es nur einige Ergänzungen, insbesondere nach Pankow, Ruhleben und Zehlendorf. Völlig neu dagegen war das Großprofilnetz mit seinen mittlerweile drei Linien: Diese Strecken erschlossen Stadtteile, in denen bislang keine U-Bahn fuhr, wie den Wedding, Neukölln, Tempelhof, aber auch Gesundbrunnen, Friedrichshain, Lichtenberg und Friedrichsfelde. Alles Stadtteile mit einem hohen bis sehr hohen Verkehrsaufkommen. So ist es kein Wunder, dass die erst drei Jahre alte Linie D eine der wichtigsten U-Bahnlinien überhaupt ist. Von enormer Wichtigkeit war auch die neue Linie E, die erst Ende 1930 in Betrieb ging, allerdings war sie, im Gegensatz zur Linie D, keine Durchmesserlinie, sondern eine reine Radiallinie, die am Alex endete. Dies sollte sich ändern, so die damalige Planung. In einem 7-Jahres-Plan sollte die Linie E Richtung Südwesten verlängert werden. Außerdem sollten die Linien F und H völlig neu entstehen. Doch wegen der allgemeinen Wirtschaftslage wanderten die U-Bahnprojekte 1931 in die Schubladen. Mit dem Jahresende 1930 hörte das stürmische Wachstum des U-Bahnnetzes für die nächsten 26 Jahre auf. |
| 1933 | Die Hitler-Diktatur erlangt am 30. Januar 1933 die Macht in Deutschland. |
| 1936 | Vom 28. Juli bis 16. August finden in Berlin die Olympischen Spiele statt. Die U-Bahn stellt ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis. |
| 1938 | 1938 Unter der Herrschaft der Nazi-Diktatur wurde an mehreren Stellen mit dem Bau von U-Bahnstrecken begonnen. Nachdem im Folgejahr der Zweite Weltkrieg angezettelt wurde, konnte an die Fertigstellung der Strecken nicht mehr gedacht werden. 1941 wurde der Bau abgebrochen. NETZSPINNE von 1938 |
| 1939 | Am 1. September 1939 bricht der Zweite Weltkrieg aus. |
| 1945 | 3. Februar 1945 Die schwerste Angriffswelle auf die Stadt. Der U-Bahnverkehr kam zum Erliegen, und wurde in den Folgewochen nur auf sehr wenigen Strecken wieder aufgenommen 10. März 1945 Hochbahnhof Osthafen (bis 1924: Stralauer Tor) wurde zerstört und nicht wieder in Betrieb genommen. Dieser Bahnhof lag unmittelbar nördlich der Oberbaumbrücke und nur etwa 300 Meter vom Bahnhof Warschauer Brücke entfernt. 26. April 1945 Die letzten beiden in Berlin noch fahrenden U-Bahnzüge stellen wegen Strommangel den Betrieb ein. Für die U-Bahn ist der Krieg zu Ende. 2. Mai 1945 Die Kampfhandlungen sind beendet. Wegen Tunnelsprengungen drang die unvorstellbare Menge von einer Million Kubikmetern Wasser aus der Spree und dem Landwehrkanal in die Tunnelanlagen: Ein Drittel des Tunnelnetzes stand unter Wasser. Der U-Bahnbetrieb ruhte seit dem 26. April völlig. 14. Mai 1945 Erste U-Bahnen nach dem Krieg fahren in Neukölln Noch im selben Monat können 30 U-Bahnhöfe wieder erreicht werden. Laufend kommen kurze Streckenabschnitte hinzu, vielfach kann aber nur eingleisig gefahren werden. Bis Ende des Jahres steht das fast komplette Netz wieder in Betrieb. Seit Juli 1945 steht die Stadt unter Viermächte-Verwaltung. Die Grenzen der Sektoren ziehen sich kreuz und quer durch die Stadt, für die U-Bahn sind diese Grenzen (noch) ohne Belang. Noch im selben Jahr kann das fast gesamte U-Bahnnetz wieder betrieben werden. Nur wenige Streckenabschnitte und Bahnhöfe sind noch ausser Betrieb. Vielfach wird aber eingleisig gefahren, von einem normalen U-Bahnbetrieb kann keine Rede sein. NETZSPINNE von 1945 |
| 1947 | Die letzten Netzlücken werden im April geschlossen. Allerdings sind drei U-Bahnhöfe kriegsbedingt noch geschlossen: Hausvogteiplatz, Mohrenstraße (damals: Kaiserhof) und Rathaus Schöneberg (damals: Stadtpark) Der Hochbahnhof Hallesches Tor ist ebenfalls noch geschlossen, aber östlich des Bahnhofs wurde ein hölzerner Bahnsteig auf dem Viadukt errichtet. |
| 1948 | 21 Juni 1948 Mit Einführung der neuen D-Mark in Westdeutschland und Berlin wurden die Land- und Wasserverbindungen in die Westzonen Deutschlands unterbrochen: Die Berlin-Blockade begann. Die Alliierten richteten eine Luftbrücke zur Versorgung der Berliner Bevölkerung ein. Die Berliner U-Bahn hatte unter Stromsperren zu leiden: Um 18 Uhr war Betriebsschluss. |
| 1949 | 12. Mai 1949 Die Blockade wurde beendet. Die Sowjets gaben die Wege nach Westdeutschland wieder frei. Mit den Waren und Gütern kam allmählich das westdeutsche Wirtschaftswunder nach Berlin. West-Berlin sollte in den folgenden Jahren das „Schaufenster des Westens“ werden... 1. August 1949 BVG wird geteilt Die BVG ist ein geteiltes Unternehmen. Im Osten Berlins entstand eine Separat-Verwaltung. |
| 1951 | 15. Mai 1951 Der letzte kriegsbedingt geschossene U-Bahnhof (Rathaus Schöneberg) wurde wieder eröffnet. Mitte Oktober 1951 Am Wittenbergplatz wurde der Wiederaufbau der alten Eingangshalle abgeschlossen. Äußerlich entsprach sie dem Vorkriegszustand, innen dagegen war sie zeitgenössisch modern gestaltet mit Naturstein und Milchglas. Erst 1983 wurde sie innerlich wieder denkmalgerecht dem ursprünglichen Zustand angepasst. 12. Dezember 1951 Auf der Oberbaumbrücke wurde das zweite Streckengleis wieder frei gegeben. Diese Brücke war der letzte eingleisige Engpass im Streckennetz |
| 1952 | 15. Februar 1952 Die Berliner U-Bahn feiert ihr 50. Betriebsjubiläum 16. Februar 1952 Betriebsaufnahme im Klostertunnel (Verbindung Linie A – Linie E) Dieser vom Osten gebaute Tunnel stellt die erste Gleisverbindung zwischen dem Klein- und Großprofilnetz dar. NETZSPINNE von 1952 |
| 1953 | 28. Oktober 1953 Im Westen der Stadt wurde der U-Bahnbau wieder aufgenommen: Baubeginn der Linie C von Seestraße zum Kurt-Schumacher-Platz Ein Teil des Streckentunnels entstand in den Jahren 1929/31. Es sollte der Beginn der sogenannten 3. Ausbaustufe des Netzes sein. |
| 1955 | 23. Juni 1955 Baubeginn der Linie G als dritte Nord-Süd-Verbindung von Wedding zum Zoo. Der West-Berliner Senat verabschiedet ein sehr umfangreiches U-Bahnbauprogramm, das zielstrebig verwirklicht werden soll. (Sogenannter „200-km-Plan“) |
| 1956 | 3. Mai 1956 Fertigstellung der ersten Neubau-U-Bahn nach dem Krieg: Eröffnung des ersten Abschnittes der Linie C-Nord: Linie C Seestraße – Kurt-Schumacher-Platz Netzlänge (Gesamtnetz): 80,8 km. |
| 1957 | 18. November 1957 Die Linie B IV (Wittenbergplatz – Uhlandstraße) wurde für mehrere Jahre außer Betrieb genommen. Der Grund sind Bauarbeiten (U-Bahnbau) im Bereich des Kranzlerecks am Kurfürstendamm. |
| 1958 | 31. Mai 1958 Der zweite Abschnitt der C-Nord wurde fertig: Linie C Kurt-Schumacher-Platz – Tegel (heute: Alt-Tegel) Netzlänge: 85,0 km |
| 1959 | 1. Juni 1959 Der 1913 gebaute U-Bhf. Nürnberger Platz wurde geschlossen. Dieser Bahnhof lag zwischen den heutigen Bahnhöfen Spichernstraße und Augsburger Straße. 2. Juni 1959 In unmittelbarer Nachbarschaft zum stillgelegten Bahnhof Nürnberger Platz wurde der U-Bhf. Spichernstraße eröffnet 2. November 1959 Baubeginn der U-Bahn (Linie C I-Süd) zwischen Grenzallee und Britz |
| 1961 | 8. Mai 1961 U-Bhf. Augsburger Straß e eröffnet 13. August 1961 Mauerbau Absperrmaßnahmen durch die DDR, Berlin wird hermetisch getrennt. Sperrung der Linie A I zwischen Thälmannplatz (heute: Mohrenstraße) und Gleisdreieck, der Linie B I zwischen Warschauer Brücke und Schlesischem Tor. Die Bahnhöfe Warschauer Brücke und Potsdamer Platz wurden für den Publikumsverkehr geschlossen. Die Linien C und D wurden in ihren Ostberliner Abschnitten zu schwer bewachten „Transit-Strecken“, die West-Züge fuhren ohne Halt durch, nur am Bahnhof Friedrichstraße wurde gehalten. Dieser Bahnhof wurde zu einem Grenzübergang ausgebaut. Sperrung folgender Bahnhöfe: Linie C: Stadtmitte, Französische Straße, Oranienburger Tor, Nordbahnhof (h. Zinnowitzer Str.), Walter-Ulbricht-Stadion (h. Schwartzkopffstraße) Linie D: Heinrich-Heine-Straße, Jannowitzbrücke, Alexanderplatz (D-Bahnsteig), Weinmeisterstraße, Rosenthaler Platz, Bernauer Straße Der Osten betreibt nur noch zwei U-Bahnlinien: Linie A: Thälmannplatz (heute: Mohrenstr.) – Alexanderplatz – Pankow (heute: Vinetastr.) Linie E: Alexanderplatz – Stalinallee – Friedrichsfelde 28. August 1961 Eine völlig neue U-Bahnlinie wurde in Betrieb genommen: Eröffnung der Linie G Leopoldplatz – Turmstraße – Zoolog.Gtn. – Kurfürstendamm – Spichernstraße Auf dieser modernsten U-Bahnstrecke Deutschlands kamen nur neueste U-Bahnzüge zum Einsatz. Heute ist dies das Kernstück der Linie U9. Netzlänge (betrieben in Ost und West): 88,7 km. 2. September 1961 U-Bhf. Kurfürstendamm (Linie B IV) eröffnet. An diesem Tage fand die offizielle Einweihung der Linie G statt. Aufgrund der Ereignisse der vergangenen Wochen in der Stadt (Mauerbau) wurde die tatsächliche Inbetriebnahme der Linie G um 5 Tage vorgezogen. Mit den Zügen der Linie B IV erreicht man wieder den seit 1957 gesperrten U-Bahnhof Uhlandstraße |
| 1962 | Baubeginn der U-Bahnen unter der Bundesallee nach Steglitz und von Mehringdamm zum Fehrbelliner Platz (Linie G-Süd und Linie H-West) |
| 1963 | 28. September 1963 Der Senat von Berlin (West) setzt alles in den zügigen Ausbau des U-Bahnnetzes. Eröffnung der Linie H-Süd. (Aus der nur auf dem Papier existierenden Linie H wurde 1966 die Linie 7) Linie C I Grenzallee – Britz-Süd Betriebene Strecken: 91,6 km. |
| 1964 | Februar 1964 Am U-Bahnhof Mehringdamm (bisher dreigleisig) begannen umfangreiche Umbauarbeiten. Er wurde in den Folgejahren zu einem viergleisigen Kreuzungspunkt zweier Linien ausgebaut. |
| 1965 | 30 Juni 1965 Zwischen den Bahnhöfen Zoo und Hansaplatz ereignete sich ein schweres Zugunglück |
| 1966 | 28. Februar 1966 Zwei U-Bahnstrecken im Großraum Tempelhof wurden eröffnet: Linie H „ Linie 7“ Mehringdamm – Möckernbrücke Linie C-II-Süd „Linie 6“ Tempelhof – Alt-Mariendorf Betriebenes Gesamtnetz: 95,7 km. Die Umbauarbeiten am Bahnhof Mehringdamm wurden abgeschlossen. Entstanden ist ein völlig neuer leistungsfähiger U-Bahnhof. Mit Eröffnung der vorgenannten Strecken wurden bei der Berliner U-Bahn Linienziffern eingeführt: Linien 1, 2, 3, 4 und 5 sind Kleinprofil-, Linien 6, 7, 8 und 9 sind Großprofilstrecken. Die Linien im Westen Berlins: Linie 1: Schlesisches Tor – Ruhleben Linie 2: Gleisdreieck – Krumme Lanke Linie 3: Wittenbergplatz – Uhlandstraße Linie 4: Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz Linie 5: Deutsche Oper – Richard-Wagner-Platz Linie 6: Tegel – Alt-Mariendorf Linie 7: Britz-Süd – Möckernbrücke Linie 8: Leinestraße – Gesundbrunnen Linie 9: Spichernstraße – Leopoldplatz |
| 1967 | 2. Oktober 1967 Im Westteil Berlins wird die letzte Straßenbahnlinie stillgelegt. (Linie 55: Richard-Wagner-Platz – Spandau Hakenfelde) |
| 1970 | 2. Januar 1970 Zur Erschließung der späteren Gropiusstadt wurde während des Baues dieser Siedlung die U-Bahn gleich mit erstellt. Diese Strecke wird nun fertig: Linie 7 Britz-Süd – Lipschitzallee – Zwickauer Damm Betriebenes Gesamtnetz: 99,1 km. 2. Mai 1970 Betriebseinstellung der Linie 5: Deutsche Oper – Richard-Wagner-Platz Diese rund 700 Meter lange Linie wurde stillgelegt, um einer Großprofillinie Platz zu machen. 1978 wurde dort die Linie 7 fertig. |
| 1971 | 29. Januar 1971 Um fast 9 Kilometer wurde das Netz an diesem Tage erweitert. Linie 7 Möckernbrücke – Kleistpark – Bayerischer Platz – Berliner Straße – Fehrbelliner Platz Linie 9 Spichernstraße – Berliner Straße – Bundesplatz – Walther-Schreiber-Platz Betriebenes Gesamtnetz: 107,2 km. 31. Dezember 1971 Betriebseinstellung Linie 2: Gleisdreieck – Bülowstraße – Nollendorfplatz – Wittenbergplatz Die Linie 2 verkehrt nur noch zwischen Wittenbergplatz und Krumme Lanke |
| 1972 | 1. Juli 1972 Die Linie 7 wird um eine Station erweitert: Zwickauer Damm – Rudow Betriebenes Gesamtnetz: 105,9 km. 4. Oktober 1972 Am Alexanderplatz kommt es zu einem Großbrand in einer Kehrgleisanlage. Die Ostberliner BVB verliert hierbei viele U-Bahnwagen. |
| 1973 | 25. Juni 1973 Bislang fand der Streckenneubau nur im Westen Berlins statt. Nun wurde auch im Osten eine neue Strecke fertig. Linie E (Ostsektor) Friedrichsfelde – Tierpark Betriebenes Gesamtnetz: 107,1 km. 2. September 1973 Im seit Ende 1971 nicht mehr genutzten Hochbahnhof Nollendorfplatz wurde ein Flohmarkt eröffnet. 16 ausrangierte U-Bahnwagen dienten als Verkaufsräume. Im benachbarten Hochbahnhof Bülowstraße entstand in späterer Zeit ein multikulturelles Projekt namens „ U-Tropia “. Im April 1991 mussten die Einrichtungen ihre Pforten wieder schließen, nachdem die Reaktivierung der Hochbahnstrecke beschlossen war. |
| 1974 | 30. September 1974 Die Linie 9 wurde um zwei Bahnhöfe nach Süden erweitert: Walther-Schreiber-Platz – Rathaus Steglitz Betriebenes Gesamtnetz: 108,6 km. |
| 1975 | 30. April 1975 Letzter planmäßiger Einsatz von Vorkriegszügen in Westberlin auf der Linie 8 Im U-Bahnhof Gesundbrunnen, in dem die Zeit seit 1930 stehen geblieben schien, wurden die letzten hölzernen Rolltreppen Berlins durch modernere ersetzt. |
| 1976 | 30. April 1976 Die Linie 9 wurde um zwei Bahnhöfe nach Norden erweitert: Leopoldplatz – Osloer Straße Betriebenes Gesamtnetz: 110,2 km. |
| 1977 | 15. Februar 1977 75 Jahre Berliner U-Bahn Die BVG feiert den ersten U-Bahnzug Europas mit der modernen Drehstrom-Antriebstechnik. (Ein Zug der Großprofil-Bauart F-76) Sommer 1977 Linie 4 wurde für mehrere Monate außer Betrieb genommen. Der Grund sind umfangreiche Bauarbeiten an der Strecke. 5. Oktober 1977 Die Linie 8 wurde um zwei Stationen verlängert. Gesundbrunnen – Osloer Straße Der U-Bahnhof Pankstraße ist der 100. U-Bahnhof in West-Berlin Betriebenes Gesamtnetz: 111,6 km. |
| 1978 | 28. April 1978 Die Linie 7 wurde um fünf Stationen verlängert: Fehrbelliner Platz – Adenauerplatz – Bismarckstraße – Richard-Wagner-Platz Gleichzeitig wurde auf der Linie 1 der U-Bhf. Bismarckstraße eingefügt. Er befindet sich zwischen den Bahnhöfen Deutsche Oper und Sophie-Charlotte-Platz. Betriebenes Gesamtnetz: 114,7 km. |
| 1979 | 1. Januar 1979 50 Jahre BVG „...zum Nutzen aller“ Auf der Linie 9 fahren die U-Bahnzüge vollautomatisch mit Fahrgästen. |
| 1980 | 1. Oktober 1980 Die Linie 7 wurde um sieben Stationen bis nach Siemensstadt erweitert: Richard-Wagner-Platz – Jungfernheide – Rohrdamm Betriebenes Gesamtnetz: 119,4 km. 28. Dezember 1980 Das reetgedeckte Zugangsgebäude des U-Bahnhofs Dahlem-Dorf brennt aus. Es wurde 1981 originalgetreu wiederaufgebaut. |
| 1983 | 1983 Der U-Bahnhof Wittenbergplatz wurde von der BVG restauriert. Er präsentiert sich seither wieder im Zustand von 1913, nachdem das kriegszerstörte Gebäude 1951 nur vereinfacht wieder aufgebaut wurde. Dies war der Anfang einer ganzen Reihe von Restaurierungsarbeiten an den Anlagen der U-Bahn. 1985 folgte der Bahnhof Schlesisches Tor aus dem Jahre 1902. |
| 1984 | 9. Januar 1984 Die BVG übernimmt von der Deutschen Reichsbahn den S-Bahnbetrieb West-Berlins. Das S-Bahnnetz befand sich zuletzt in einem äußerst desolaten Zustand. Die DDR-Reichsbahn drohte den Betrieb entgegen den alliierten Anweisungen einzustellen, nachdem bereits im September 1980 eine massive Betriebseinschränkung statt fand. Für den Bau von U-Bahnstrecken bereit stehende Gelder flossen nun in die S-Bahnrenovierung. Die zum Bau vorgesehene neue Linie 10 (Kulturforum – Hauptstraße – Steglitz) wurde zu den Akten gelegt. Ihr Bau sollte 1985 begonnen werden. 1. Oktober 1984 Die Linie U7 wurde um fünf Stationen verlängert und erreicht Spandau: Rohrdamm – Haselhorst – Rathaus Spandau Betriebenes Gesamtnetz: 124,1 km. |
| 1987 | 28. April 1987 Die Linie U8 wird um drei Bahnhöfe nach Reinickendorf verlängert. Osloer Straße – Franz-Neumann-Platz – Paracelsus-Bad Betriebenes Gesamtnetz: 126,8 km. |
| 1988 | 1. Juli 1988 Zur Erschließung des Ostberliner Wohnungsbaustandortes Hellersdorf wird die Linie E in zwei Abschnitten erheblich verlängert. Tierpark – Elsterwerdaer Platz Betriebenes Gesamtnetz: 130,1 km. |
| 1989 | 1. Juli 1989 Linie E (Ostsektor) Elsterwerdaer Platz – Wuhletal – Hellersdorf – Hönow Betriebenes Gesamtnetz: 136,8 km. 28. August 1989 Zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz fährt die neue Magnetbahn (M-Bahn) erstmals mit Fahrgästen. Die Gleise liegen zum Teil auf einer alten mauerbedingt stillgelegten Hochbahntrasse. 5. November 1989 Letzter planmäßiger Einsatz von Vorkriegszügen in Ostberlin (Linie A) 9. November 1989 Zur Überraschung aller Beteiligten öffnete die DDR in den späten Abendstunden die Grenzen zu West-Berlin und der Bundesrepublik. 11. November 1989 U-Bhf. Jannowitzbrücke wiedereröffnet. Dieser Bahnhof wurde am 13. August 1961 gesperrt, die Züge der Linie U8 fuhren seither ohne Halt durch. 18. Dezember 1989 U-Bhf. Rosenthaler Platz wiedereröffnet |
| 1990 | April 1990 U-Bhf. Bernauer Straße wiedereröffnet Auf den Linien U1 und U9 wird ein regelmäßiger Wochenend-Nachtverkehr geboten. Dies ist seit dem Fall der Mauer üblich. Nun ist es ein offizielles Angebot. 1. Juli 1990 Mit der Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion werden die Zollkontrollen entlang der ehemaligen Mauer überflüssig. Alle noch geschlossenen Transitbahnhöfe der Linien U6 und U8 sind wieder geöffnet. Voraus gingen umfangreiche gemeinsame Renovierungsaktionen der BVG-West und BVB-Ost. Stadion der Weltjugend (heute Schwartzkopffstraße), Nordbahnhof (heute: Zinnowitzer Straße), Oranienburger Tor, Französische Straße und Stadtmitte auf der U6. Auf der U8 wurden wiedereröffnet: Heinrich-Heine-Straße, Alexanderplatz und Weinmeisterstraße. Die beiden Ostberliner U-Bahnlinien wurden umbenannt: Die Linie A heißt nun U2 (intern: U2-Ost), Linie E heißt U5 3. Oktober 1990 Deutschland ist wiedervereinigt |
| 1991 | April 1991 Die BVG und BVB begannen mit den Arbeiten zur Reaktivierung der alten U-Bahnverbindung Wittenbergplatz – Gleisdreieck – Potsdamer Platz – Alexanderplatz 31. August 1991 Die M-Bahn stellte ihren Betrieb ein und wurde in den Folgemonaten abgerissen. Die alte Hochbahntrasse, auf der die M-Bahn fuhr, wurde für die geplante Wiederinbetriebnahme der U2 benötigt. |
| 1992 | 1. Januar 1992 Die beiden Betriebsteile der BVG, die BVG-West und die BVG-Ost (seit 1969 BVB genannt) werden wieder zu einem Betrieb vereinigt: Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG), Eigenbetrieb von Berlin |
| 1993 | 13. November 1993 „Ab durch die Mitte!“ Zwischen Wittenbergplatz und Mohrenstraße wird der U-Bahnverkehr wieder aufgenommen. Bei dieser Gelegenheit wird das Kleinprofilnetz völlig neu geordnet. |
| 1994 | 1. Januar 1994 Die Berliner Verkehrsbetriebe werden in eine Anstalt des öffentlichen Rechts umgewandelt. Gleichzeitig wurden die letzten noch von der BVG verwalteten S-Bahnstrecken an die Deutsche Bahn zurückgegeben. 28. September 1994 Die Linie U8 wird um vier Bahnhöfe verlängert: Paracelsus-Bad – Rathaus Reinickendorf – Wittenau Betriebenes Gesamtnetz: 144,5 km. |
| 1995 | 16. Oktober 1995 Wiedereröffnung der U1-Verbindung Schlesisches Tor – Warschauer Straße (-Brücke) über die Oberbaumbrücke. Seit diesem Tage gibt es wieder eine Straßenbahnstrecke im ehemaligen Westen Berlins. (Linien 23 und 24 zum Louise-Schröder-Platz) Gesamtnetz: 145,3 km. |
| 1996 | 16. Juli 1996 Die Linie U8 wird um eine Station verlängert: Leinestraße – Hermannstraße Der Tunnelrohbau ist seit 1931 fertig. Gesamtnetz: 146,1 km. 28. September 1996 Durch eine sehr aufwändige Bahnsteigverlängerung bei acht Bahnhöfen ist der Einsatz von 6-Wagenzügen auf der wichtigen Linie U6 möglich geworden. Bisher konnten dort nur 4-Wagenzüge fahren, die stets überfüllt waren. |
| 1998 | 1. Oktober 1998 Zwischen den Bahnhöfen Gleisdreieck und Potsdamer Platz wurde der U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park eröffnet. |
| 2000 | 14. Juli 2000 Im U-Bahnhof Deutsche Oper brennt ein U-Bahnzug aus 16. August 2000 Die Linie U2 wird um eine Station verlängert. Vinetastraße – Pankow Derzeit betriebenes Gesamtnetz: 146,9 Kilometer. |
| 2001 | 6. Januar 2001 netzspinnen-berlin.de geht mit den ersten Seiten online. In den ersten 12 Monaten wird die Seite von über 17.000 Lesern besucht! 20. Juni 2001 Der Berliner Senat stellt aufgrund einer ernsthaften Finanzkrise den Bau der sogenannten „ Kanzler-U-Bahn “ (U5: Alexanderplatz – Reichstag – Lehrter Bahnhof) zurück. In Berlin ruht jeder U-Bahnbau. |
| 2002 | 15. Februar 2002 100 Jahre Berliner U-Bahn Als Geburtstagsgeschenk erhält der Hochbahnhof Nollendorfplatz seine im Krieg zerstörte Glaskuppel zurück. Auf der ältesten U-Bahnstrecke wird die Ministerfahrt wiederholt. Über das Jahr verteilt gibt es im Netz immer wieder Veranstaltungen, die dieses Jubiläum würdigen. |
| 2003 | 25. März 2003 Am Kurt-Schumacher-Platz kommt es aufgrund menschlichen Versagens zu einem Unfall, als ein von Tegel kommender Zug einem vom Kehrgleis kommenden Zug in die Flanke fährt. |
November 2001