U-Bahn-Chronik

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Verkehrs- und Stadtchronik 1970-1979

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Die 1970er Jahre

1970

2. Januar 1970
Linie 7 zum Zwickauer Damm
Die Verlängerung in die neue Gropiusstadt wurde fertig. Sie umfasst folgende Bahnhöfe: 
Johannisthaler Chaussee, Lipschitzallee, Wutzkyallee und Zwickauer Damm.

Näheres zu dieser U-Bahnstrecke

1970 Wagenpark
Für das Großprofilnetz werden weitere D-Wagen beschafft:
30 Einheiten (60 Wagen) der Bauart DL70.
Sie lösen die C-Wagen ab, die noch auf der Linie 8 laufen.
Da inzwischen zahlreiche neue A3-Wagen vorhanden sind, beschloss die BVG, die ersten A2-Wagen abzustellen. Eine Hochburg dieser Züge ist (auch zunächst noch weiterhin) die Linie 2.

1965-73, Im Einsatz auf den Linien 5, 6 und 7" src="/wgdl.jpg" width="125" height="153">

1970
Der U-Bahnhof Friedrichsfelde (Tierpark) verliert seinen Zusatznamen und heißt seither nur noch "Friedrichsfelde".

6. April 1970
Zum Jahresende 1969 wurde die Linie 2 von Gleisdreieck bis Wittenbergplatz aufgrund einer Grippewelle verkürzt. Diese Linie wird wieder voll in Betrieb genommen. Somit geht auch der Bahnhof Bülowstraße wieder in Betrieb.

1. Mai 1970
Die Linie 5 wird stillgelegt.

Im Jahre 1906 wurde die U-Bahn zum damaligen Wilhelmplatz fertiggestellt.
In diesem Bereich ist der Bau eines Bahnhofes für die Großprofillinie 7 vorgesehen. Daher wird die Linie 5 stillgelegt, um die nötige Baufreiheit zu schaffen. Der alte Bahnhof Richard-Wagner-Platz wurde geschlossen und 1974 abgerissen. Im April 1978 wurde an selber Stelle der neue U7-Bahnhof fertig.

1971

11. Januar 1971
Neue Betriebswerkstatt

In Britz wurde der erste Abschnitt der neuen Betriebswerkstatt eingeweiht. Diese Anlage befindet sich südlich des U-Bhfs. Britz-Süd

29. Januar 1971
Das Kreuz des Südens in Wilmersdorf
Zwei Strecken wurden an diesem Tag eröffnet: Die Linie 7 wurde verlängert von Möckernbrücke bis zum Fehrbelliner Platz. Diese Strecke erhielt folgende Bahnhöfe: Yorckstraße, Kleistpark, Eisenacher Straße, Bayerischer Platz, Berliner Straße, Blissestraße, Fehrbelliner Platz.

Die Linie 9 wurde von Spichernstraße aus nach Süden verlängert. Die neuen Bahnhöfe lauten: Güntzelstraße, Berliner Straße, Bundesplatz, Friedrich-Wilhelm-Platz, Walther-Schreiber-Platz.

Näheres zur Linie 7
Näheres zur Linie 9

1971 Wagenpark
Für das Kleinprofilnetz beschafft die BVG in umfangreicher Zahl A3-Züge.
Diese Gattung wird als A3L71 bezeichnet. Diese Züge sollen die letzten A2-Züge ablösen.

Juli 1971
Hinter dem Bahnhof Luxemburgplatz wurde ein Kehrgleis mit einer Wartungsgrube versehen und durch Wände vom normalen U-Bahntunnel abgetrennt. Auf diese Weise ist eine kleine Werkstatt entstanden. So kann der aufwändige Transport eines schadhaften Zuges nach Friedrichsfelde vermieden und die Reparatur vor Ort ausgeführt werden.

29. Juli 1971
Die Kehrgleisanlage hinter dem Bahnhof Innsbrucker Platz (Linie 4) wurde stillgelegt. Damals war dort der Bau einer Autobahn vorgesehen. Der alte U-Bahntunnel war der Autobahnplanung im Wege.

Seit diesem Tage kommen auf der Linie 4 nur noch A3/A3L-Züge zum Einsatz. Die A2-Züge fahren nun nur noch auf der Linie 2. Die A2-Züge waren nicht für diese Strecke typisch, sie kamen erst seit etwa 1968 hier zum Einsatz.

10. Dezember 1971
Nördlich des Nollendorfplatzes wurde ein neuer Kehrgleistunnel für die Linie 1 und Linie 4 in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurden die Gleisanlagen dahingehend verändert, dass Züge der Linie 1 hier enden können, Züge der Linie 4 aber nicht mehr nach Kottbusser Tor weiter geführt werden können.

Im unteren Bahnsteig (Nu) wurde das zweite Bahnsteiggleis verlegt. Dies war bereits seit 1926 geplant, wurde aber nie verwirklicht. Stattdessen entstand dort in den 40er Jahren ein Luftschutzraum, der nun beseitigt wurde.

31. Dezember 1971
In den Abendstunden des Sylvestertages wurde die Linie 2 endgültig bis Wittenbergplatz gekürzt.
Die geringen Fahrgastzahlen zum Gleisdreieck lohnen den Betrieb nicht mehr. Der Bahnhof Bülowstraße und der Hochbahnhof Nollendorfplatz wurde dauerhaft außer Betrieb genommen. Um den Jahreswechsel 1969/70 war die Strecke schon mal für einige Wochen außer Betrieb, wofür eine Grippewelle in Berlin verantwortlich war.

1972

1972
Der Bahnhof Wedding wurde renoviert. Er wurde von 80 auf 110 Meter verlängert. Bei dieser Maßnahme wurde er umbenannt: Anstatt "Bahnhof Wedding" heißt er seither schlicht "Wedding".

1. Januar 1972
Erstmalig kommen auf der nun gekürzten Linie 2 A3/A3L-Züge zum Einsatz. Diese Linie war die letzte, die ausschließlich mit A2-Zügen befahren wurde.

Anfang 1972
Die Vergrößerung des Großprofilnetzes ist derart umfangreich, dass der vorhandene, bzw. neu hinzukommende Wagenpark der D/DL-Züge nicht ausreicht. Insbesondere die Linie 7 braucht weitere Züge. Sie werden von der Linie 8 abgezogen. Aus diesem Grunde kommen auf der Linie 8 wieder C-Wagen zum Einsatz. Sie waren sämtlich seit 1970 als Betriebsreserve abgestellt aber noch nicht ausgemustert.

1. März 1972
Die BVG hebt die Fahrpreise an: Eine Einzelfahrt kostet anstatt 40 nun 60 Pfennig.
Im Osten kostet die U-Bahnfahrt nach wie vor 20 Pfennige, wie schon 1944 - staatlich gestützt.

März 1972
In der im März erschienenen Netzspinne wird die Linie 4 nicht mehr blau sondern gelb dargestellt.

Die Linie 4:

Die Linienfarben:

1. Juli 1972
U-Bahn nach Rudow
Die Linie 7 wird um einen Bahnhof bis nach Rudow erweitert.

Näheres zu dieser U-Bahnstrecke

21.Juli 1972
Gebietstausch am Potsdamer Platz

Der Westberliner Senat ist in Laufe der Vorjahre an die Regierung der DDR herangetreten, um das Gelände des ehemaligen Potsdamer Bahnhofes im Zuge eines Gebietstausches zu erwerben, da der Senat dieses Gelände für eine Straße benötigt. Diesem Ansinnen wurde seitens der DDR stattgegeben.

An diesem Tage fiel dieses Gelände für 31 Millionen DM an Westberlin.

Doch hierbei gibt es ein U-Bahnproblem:

Unter diesem Gelände liegt ein U-Bahntunnel, nämlich genau der Abschnitt, der von 1902 bis 1907 den alten Bahnhof Potsdamer Platz darstellt. Bei der Auflösung dieses Bahnhofes wurde an dessen Stelle eine Kehrgleisanlage errichtet, die vom "neuen", 1907 errichteten Bahnhof Potsdamer Platz aus erreicht werden kann. Für den Betrieb der Linie A durch die BVB-Ost ist diese Anlage zum Abstellen von U-Bahnzügen noch heute unverzichtbar.

Aufgrund dieser Sachlage hat die DDR zur Bedingung gemacht, diese Anlage für eine beschränkte Zeit weiter benutzen zu dürfen.

Die Grenzorgane der DDR haben diesen Tunnelbereich, der nun auf Westberliner Gebiet liegt, zu einem Sicherheitsbereich erklärt, der durch Grenzposten auf Ostberliner Seite des Tunnels gesichert wird. Hier ist es nur "besonders zuverlässigen" Mitarbeitern der BVB gestattet, Züge hinein und heraus zu fahren, der übrige Aufenthalt in diesem Tunnel ist auch dem BVB-Personal nicht gestattet.

Kurios: Auf diese Weise werden nun in den Betriebspausen Ost-Berliner U-Bahnzüge in Westberlin abgestellt!

Auf Westberliner Seite werden die zum Teil ebenerdigen Gleisanlagen der U-Bahn abgetragen, damit die Bernburger Straße mit der Eichbornstraße verbunden werden kann. Es wurde ferner festgelegt, dass im Falle einer Wiedervereinigung binnen 3 Monaten diese Straße wieder beseitigt werden muss, um die U-Bahnverbindung erneut herzustellen!
Heute wissen wir, dass die Wiederinstandsetzung der U-Bahn fast exakt vier Jahre gedauert hat.

4. Oktober 1972
Feuer am Alexanderplatz

In den frühen Morgenstunden ist auf der Abstellanlage des U-Bahnhofes Alexanderplatz (Kleinprofil) ein Feuer ausgebrochen!

Die Brandursache war vermutlich ein Relaisschaden in der Starkstrom-Elektrik an einem der hier abgestellten A I-Wagen. Da dieses Feuer vor Betriebsbeginn ausgebrochen ist, war die Anlage noch mit U-Bahnwagen vollständig belegt, die sämtlich ein Raub der Flammen wurden. Aufgrund dieses Unglücks wurde der Alexanderplatz weiträumig abgesperrt!

Die Hitzeentwicklung war so groß, dass sich die Stützpfeiler verzogen haben. In der Folge machten sich Bodensenkungen bemerkbar. Schließlich brach die Tunneldecke zwischen dem Kaufhaus "Centrum" und dem Hotel "Stadt Berlin" ein! In den Mittagstunden hatte die Feuerwehr, die aus dem gesamten Stadtgebiet zusammen gezogen wurde, den Brand unter Kontrolle.

Der Zugverkehr auf der Linie E und der Transitstrecke der Linie 8 war kaum beeinträchtigt.
14 U-Bahnwagen kamen zu Schaden:
A I: 2 Triebwagen der 13. und 14.Lieferung aus dem Jahre 1913 mit hölzernem Aufbau und
A IU: 6 Triebwagen sowie
A IU: 6 Beiwagen. Sämtlich mit Stahlaufbau aus der 16.-18. Lieferung (1926-28).

Gegen 15 Uhr konnte auf der Linie A wieder ein Notbetrieb aufgenommen werden:
Im Umlaufbetrieb von Thälmannplatz bis Spittelmarkt und im eingleisigen Pendelverkehr von Luxemburgplatz nach Pankow.

Zwischen Spittelmarkt und Luxemburgplatz wurde ein Schienenersatzverkehr durch Autobusse eingerichtet. Dieser Verkehr wird nicht durch Busse der BVB bestritten. Andere Verkehrsbetriebe leisteten sofort Hilfe und schickten Busse in die Hauptstadt! Diese Handhabung geht weniger auf die Logistik der BVB zurück, sondern stellt vielmehr die solidarische Verbundenheit der DDR-Bezirke mit der Hauptstadt in dieser Notlage zur Schau.

23.Oktober 1972
Nach dem Feuer

Der U-Bahnverkehr auf der Linie A kann nach dem Feuer nun wieder ausgeweitet werden: Die Züge fahren von Thälmannplatz wie bisher bis Spittelmarkt im Umlaufbetrieb. Ab Spittelmarkt besteht ab diesem Tag ein zweigleisiger Pendelverkehr bis Alexanderplatz! Zwischen Alex und Luxemburgplatz besteht weiterhin ein Schienenersatzverkehr durch Busse.

In der ausgebrannten Kehrgleisanlage am Alexanderplatz sieht es jetzt folgendermaßen aus:

Die 14 zerstörten U-Bahnwagen wurden bei den Aufräumungsarbeiten durch die offene Tunneldecke entfernt. Die weitgehend zerstörte Tunnelkonstruktion muss völlig abgerissen werden und wird auf einer Länge von etwa 150 Metern durch einen Neubau ersetzt. Hierzu werden Baukapazitäten von der Baustelle in Friedrichsfelde (U-Bahn nach Tierpark) abgezogen.

November 1972
Die BVB erhält ausgediente U-Bahnwagen aus dem Westen!

Der Schaden am Wagenpark der Kleinprofillinie ist durch das Feuer derart groß, dass die BVB gezwungen ist, neue U-Bahnwagen als Ersatz zu erwerben. Es herrscht akuter Wagenmangel!

Die BVG in West-Berlin mustert derzeit die letzten Altbauwagen der Baureihe A2 aus, sie sollten ursprünglich verschrottet werden. Eine große Anzahl dieser Wagen ist im Gleisnetz noch abgestellt und völlig intakt und daher noch einsatzfähig.

Die BVB wandte sich nun an die BVG mit der Bitte, ihr einige dieser Wagen zu überlassen. Es kam zu einem Kaufvertrag: Die BVB hat von der BVG 20 Trieb- und 20 Beiwagen der Baureihe A2 käuflich erworben. Diese Wagen wurden in den 60er Jahren zu Einmann-Wagen umgebaut und tragen bei der BVB künftig die Bezeichnung A-IIU als Unterscheidungsmerkmal zu den eigenen nicht umgerüsteten A-II-Wagen. Diese Wagen befanden sich in der BW-Grunewald und wurden diesen Monat an die BVB überstellt. Da es keine Gleisverbindung zwischen dem West-Berliner und Ost-Berliner Kleinprofil-Netz gibt, ist dieser Transport äußerst umständlich.

Der Transport sah folgendermaßen aus: In der "BW-Gru" wurden diese Wagen von den Gleisen gehoben und auf Tieflader geladen. Diese LKWs fuhren von Charlottenburg, also der BW-Gru nach Wedding, wo sich die Großprofil-BW-See befindet. Dort an der Seestraße wurden die Wagen wieder eingegleist und an Großprofil-Züge gekoppelt. Nun begann eine "Stadtrundfahrt" durch den Berliner Untergrund: Von der Betriebswerkstatt Seestraße fuhren die Züge auf die Linie 6 mit dem Ziel Mehringdamm, dort fuhren die Züge weiter über die Linie 7 bis fast zum Bahnhof Hermannplatz, vor diesem Bahnhof durchfuhren die Züge den C-D-Tunnel ("Karstadt-Tunnel") der die Linie 7 und 8 miteinander verbindet. Nun fuhren die Züge über die Linie 8 in den Ostsektor. Vor dem Bahnhof Jannowitzbrücke zweigt der durch ein Tor gesperrte Waisentunnel ab. Dieses Tor wurde für den Transport das erste Mal seit 1961 geöffnet und die Züge erreichten den A-E-Tunnel, nun wurden die Kleinprofil-Züge in diesen Tunnel hineingeschoben und erhielten ihre an der Seestraße abmontierten Stromabnehmer zurück. So konnten diese Züge mit eigener Kraft ihren Bestimmungsort, die Linie A, erreichen.

20. Dezember 1972
Die Tunnelschäden am Alexanderplatz, verursacht durch das Feuer im Oktober, sind behoben.
Der Tunnel wurde im wesentlichen neu erstellt.
An diesem Tage wurde die Linie A auf voller Länge wieder in Betrieb genommen.

Auf dieser Linie kommt ein sehr abwechslungsreicher Wagenpark zum Einsatz: A-I-Holzwagen (Baujahre seit 1906), A-I-Stahlwagen späterer Beschaffungsjahre, A-IU-Wagen, die zwischen 1945 und 1968 als Blumenbretter auf der Linie E liefen, A-II-Wagen (Die "Ammanullas") im Originalzustand, seit 1949 in diensten der BVG-Ost und schließlich die neu von der BVG-West übernommenen A-IIU-Wagen, die sämtlich in den 60er Jahren modernisiert wurden.
Zu diesem Zeitpunkt gab es erste Überlegungen, einen Neubauzug in Dienst zu stellen, der sich am Westberliner A3-Zug orientieren sollte. Eine Beschaffung von Original-A3-Zügen scheidet aus, da die DDR nicht über Devisen verfügt.

Für die Linie E beschafft die BVB weitere E-III-Züge. Es sind wieder Umbauten aus alten S-Bahnzügen.
Sie werden als E-III.3 zusammengefasst.

1973

15. März 1973
Der U-Bahnhof Walter-Ulbricht-Stadion (heute: Schwartzkopffstraße) wird umbenannt in "Stadion der Weltjugend". Seit August 1961 ist dieser Bahnhof der Westberliner Linie 6 geschlossen.

1973
In Siemensstadt beginnt der Bau des Projektes H-West III (Linie 7) auf dem Abschnitt Bismarckstraße - Rohrdamm.

30. April 1973
Letzter Betriebstag der A2-Züge.
Diese 1928/29 gebauten Züge waren bis zu diesem Tag auf der Linie 2 im Einsatz.
Es war also der letzte Einsatztag von Kleinprofil-Altbauzügen im Westen der Stadt.
Nun kommen nur noch A3/A3L-Züge zum Einsatz.

25. Juni 1973
Die etwa 1000 Meter lange Verlängerung der U-Bahnlinie E von Friedrichsfelde zum Tierpark wird fertiggestellt.
Diese Linie umfasst nur einen neuen Bahnhof: Tierpark.

Näheres zu dieser Strecke

16.Juli 1973
Auf der Linie 6 kam es an diesem Tage im Bereich der Transitstrecke zu einem Stromschienenbrand, vermutlich durch einen Kurzschluss verursacht. Hierdurch kam der Zugverkehr auf der Linie 6 völlig zum Erliegen.
Wie bei solchen Vorkommnissen üblich, mussten die Fahrgäste der Züge, die im Transitabschnitt steckenblieben, im Zug verbleiben und wurden nicht durch den Streckentunnel nach Westberlin zurückgeführt. So etwas kann unter Umständen Stunden dauern...

2. September 1973
Flohmarkt "Nolle" eröffnet
Im Hochbahnhof Nollendorfplatz wurde ein Flohmarkt eröffnet.
Seit Sylvester 1971 fahren hier keine Züge mehr. Die BVG stellte in diesem Bahnhof 16 altgediente A2-Wagen ab, die als Verkaufsbuden dienen.

9. Oktober 1973
Mit Auslieferung der A3L71-Einheit 657/656 ist die Beschaffung dieser Kleinprofilzüge abgeschlossen.
Da das Netz nicht erweitert wird, ist eine weitere Beschaffung dieser Züge nicht vorgesehen.

Oktober 1973 Wagenpark
Der erste F-Zug ist da!
In der BW Seestraße ist die erste F-Einheit eingetroffen.
Der F-Zug setzt das technische Konzept der D- und DL-Einheiten fort. (F 74.0-Einheit 2500/2501)

1973-75, Im Einsatz auf der Linie 9, Baureihe F76, gebaut 1976/77, im Einsatz auf der Linie 9" src="/wgf74.jpg" width="122" height="149">

26. Oktober 1973
In der Badstraße wurde mit den Bauarbeiten zur Verlängerung der Linie 8 begonnen. Sie soll ab Gesundbrunnen um zwei Bahnhöfe bis zur Osloer Straße verlängert werden. Dies ist der Beginn des Bauprojektes zur U-Bahnerschließung des Märkischen Viertels.

1974

Januar 1974
Bei LEW in Hennigsdorf wurde mit dem Bau von Prototypen für das Ostberliner Kleinprofil begonnen. Diese Wagen erhalten die Baureihenbezeichnung G und sollen langfristig die noch ausschließlich vorhandenen Vorkriegszüge dieser Linie ersetzen.

19. Februar 1974
In den Abendstunden wird der F-74.0-Prototyp als Zweiwagenzug im Fahrgasteinsatz auf der Linie 9 (Leopoldplatz - Walther-Schreiber-Platz) getestet.

4. April 1974
Baubeginn am Innsbrucker Platz
Der Innsbrucker Platz, bisher ein Platz mit einem Kreisverkehr, verwandelt sich in eine Großbaustelle. Es entsteht ein Tunnel für die Stadtautobahn, zusätzlich entsteht darunter ein kompletter U-Bahnhof für die geplante Linie U10 (Kulturforum - Lichterfelde)
Die Abrissarbeiten am Tunnelstutzen der U4 beginnen bei dieser Maßnahme. Seit 1971 wird dieser Tunnelstutzen als Abstellanlage nicht mehr genutzt.

30. September 1974
U-Bahn nach Steglitz - die mega-teure U-Bahn in der Schlossstraße
Unter der Schloßstraße entstand ein 4-gleisiger U-Bahntunnel, der die beiden Bahnhofe Schloßstraße und Rathaus Steglitz umfasst. Die Linie 9 wird dorthin verlängert. Die beiden zunächst nicht genutzten Gleistrassen, die zum Teil mit Gleisen versehen wurde, sind für die geplante Linie 10 vorgesehen.

Näheres zur Steglitzer U-Bahn

November 1974
Der neue Flughafen Tegel geht seiner Fertigstellung entgegen. Im Rahmen dieser Bauarbeiten wurde der alte Tegeler Flugterminal geschossen und abgerissen. Er befand sich auf der Nordseite des Flughafengeländes.

Der U-Bahnhof "Seidelstraße (Flughafen Tegel)" (heute: Otisstraße) verliert seinen Zusatznamen und heißt seither nur noch "Seidelstraße".

1975

7. Februar 1975 Wagenpark
An diesem Tage erhielt die BVB einen Prototyp-Zug für die Linie A.
Es war ein vierteiliger Zug, der als Baureihe G eingruppiert wurde.

Es gab damals einen zweiten gleichartigen Vierwagen-Zug, der jedoch ging zunächst nach Leipzig auf die dortige Frühjahrsmesse.

Februar 1975 Wagenpark
Die BVG erhält die ersten Serien-Einheiten der Baureihe F-74.
Sie unterscheiden sich nicht von dem 1973 ausgelieferten Prototypen.
Die Serienzüge werden unmittelbar nach der Abnahme auf der Linie 9 eingesetzt um die dort eingesetzten D-Einheiten ablösen. Diese werden zur Linie 8 umgesetzt und dort wiederum die letzten C-Züge ersetzen, die dann endgültig ausgemustert werden.

30. April 1975 Wagenpark
Letzter Einsatztag der C-Züge
An diesem Tage wurden die letzten C2-Züge (Baujahr: 1929) abgestellt. Sie waren die letzten Vorkriegs-U-Bahnwagen bei der BVG im Westen der Stadt.
Im Großprofil sind nun nur noch D/DL- und F-Einheiten im Einsatz.

1975
Nach der Außerdienststellung der letzten C-Wagen kann nun auch diese Linie als letzte Linie der BVG-West Signal-technisch auf magnetische Fahrsperren umgerüstet werden. Nur auf der Transit-Strecke blieben die mechanischen Fahrsperren weiterhin in Betrieb.

Da die Transitstrecken der Linien 6 und 8 mechanisch gesichert sind, erhielten alle Großprofil-Neubauzüge jener Zeit zu den magnetischen Signal-Abtastanlagen auch noch die mechanischen Anschlag-Auslöser, die eine Zwangsbremsung einleiten können.

1. September 1975
Der Flughafen Tegel wurde eröffnet und übernahm den gesamten Zivilflugverkehr von und nach West-Berlin.
Da der Flughafen Tempelhof nun kein öffentlicher Flughafen mehr ist, wurde der U-Bahnhof Flughafen umbenannt: Der neue Name lautet "Platz der Luftbrücke".

Dezember 1975
Beide G-Prototypen absolvieren im Ostnetz Probefahrten: Der eine auf der Linie A, der andere auf der Linie E ! Wohlgemerkt: Es sind Kleinprofilzüge.

1976

Januar 1976
U-Bhf. Deutsche Oper: Die im November 1975 begonnenen Umbauarbeiten sind abgeschlossen. Vor allem die Gleisanlagen wurden erneuert und bei dieser Gelegenheit umgestaltet. Außerdem wurde der Verbindungsgang, der beide Bahnsteige miteinander verband, beseitigt. Das alte Stellwerksgebäude am Ostende des südlichen Bahnsteigs wurde abgerissen und dafür ein neues auf dem nördlichen Bahnsteig erstellt.

Februar 1976
Der U-Bahnhof "Bahnhof Friedrichstraße" verliert seinen Bahnhofstitel und heißt seither nur noch "Friedrichstraße". Dieser Bahnhof ist der berüchtigte Grenzübergang in den Osten der Stadt, zugleich der einzige von West-Berlin aus kontrollfrei erreichbare Ort, wo man zollfrei Alkoholika und Zigaretten kaufen kann. Die "Intershop´s" machens möglich.

Februar 1976
Der "Berliner Jahrmarkt" auf dem stillgelegten Hochbahnhof Bülowstraße wurde geschlossen.

1. März 1976
Die BVG langt richtig hin: Fahrpreiserhöhung
Anstatt 60 Pfennig für die Einzelfahrt nimmt die BVG nun 1,- DM. Allerdings darf nun auch umgestiegen werden.

5. März 1976
Die BVG erhält die erste Zugeinheit des Typs F-76, der sich im wesentlichen nur in der Optik von dem F-74er unterscheidet. Auch die F-76er werden auf der Linie 9 eingesetzt und von dort die letzten verbliebenen D-Einheiten verdrängen.

25. März 1976
Auf der Neubaustrecke der Linie 9 zur Osloer Straße wurde die Klingelfahrt durchgeführt. Da es keine Beanstandungen gab, steht einer Eröffnung in den nächsten Wochen nichts im Wege.

30. April 1976
Die U-Bahn in den Wedding
Die Linie 9 wird verlängert. Neu sind die Bahnhöfe Nauener Platz und Osloer Straße.

Näheres zur Verlängerung der Linie 9

1. Mai 1976
Die BVG-West hat den Einsatz der Raucherwagen bei der U-Bahn eingeschränkt.

20. Mai 1976
Der U-Bahnhof Hallesches Tor (Linie 6) wurde umgebaut und modernisiert.
So erhielt er eine Bahnsteighalle, die den Einsatz von 6-Wagenzügen gestattet. Außerdem wurde nördlich des Bahnhofes ein Kehrgleis in Betrieb genommen. An diesem Tage wurde das neue Streckengleis Kochstraße - Hallesches Tor in Betrieb genommen.

Juli 1976
Die Pauschale für die Benutzung der Transitabschnitte auf den Linien 6 und 8 durch Ost-Berlin wurden neu festgesetzt:
Rückwirkend zum 1. Januar beträgt die Pauschale 3,85 Millionen DM, anstatt bislang 3 Millionen DM.

Juli 1976
Das im März 1976 stillgelegte alte Hebelstellwerk der Betriebswerkstatt Seestraße wurde abgerissen.

1. September 1976 Wagenpark

28. Oktober 1976
Karstadt wieder direkt erreichbar.
Vom U-Bahnhof Hermannplatz aus kann man wieder wettergeschützt zu Karstadt gelangen.
1929 wurde Karstadt am Hermannplatz eröffnet. Damals ein Haus der Superlative: Das größte Karstadt-Warenhaus überhaupt. Im Krieg wurde das große Gebäude nahezu völlig zerstört. Erst 1951 entstand ein neues Karstadt-Warenhaus, doch es konnte sich bei weitem nicht mit dem Vorkriegsbau messen. Auch auf den direkten U-Bahnzugang verzichtete am damals. Erst an diesem Tage wurden die Verbindungstunnel für Kunden des Hauses wieder freigegeben.

November 1976
Versuchsweise erhielten zwei A3-Einheiten einen elektrisch arbeitenden Tür-Dauerverschluss. Somit ist es bei diesen Wagen nicht mehr möglich, die Türen während der Fahrt zu öffnen.

Dezember 1976
Einsatz der U-Bahn-Baureihen auf den einzelnen Großprofil-Linien:
(Anm.: Die Kleinprofilzüge werden freizügig auf den Linien eingesetzt)

Linie 6: D 60, D 63, D 65, DL 68, DL 70
Linie 7: D 55, D 57, D 63, D 65, DL 65, DL 68
Linie 8: D 57
Linie 9: DL 68, DL 70, F 74, F 76

1976
Die BVB renovierte in diesem Jahr den Bahnhof Strausberger Platz.
Unter anderem erhielt er eine neue Fliesenverkleidung der Wände.

1977

Januar 1977
Der U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz erhält eine neue Fliesenverkleidung im Bahnsteigbereich. Dieser Bahnhof wurde im Jahre 1908 unter dem Namen Reichskanzlerplatz eröffnet.

15. Februar 1977
75 Jahre Berliner U-Bahn
Die Berliner U-Bahn begeht ihr 75. Betriebsjubiläum.

4. Juli 1977
Spandau bekommt U-Bahn
Seit diesem Tage wird an der Streckenerweiterung von Siemensstadt über Haselhorst nach Spandau gearbeitet.

19. Juli 1977
Die Linie 4 wird aufgrund umfangreicher Sanierungsarbeiten vorübergehend stillgelegt.

1. August 1977
Die BVG erhöht die Fahrpreise:
Der preis für eine Einzelfahrt wird von 1,- DM auf 1,30 DM angehoben.

5. Oktober 1977
Die neue U-Bahn an der "Plumpe" Die Linie 8 wird von Gesundbrunnen bis Osloer Straße eröffnet. Neu ist der Bahnhof Pankstraße.

Näheres zur Pankstraßen-U-Bahn

Oktober 1977
Schwerer Auffahrunfall in Pankow
Ein aus der Stadt kommender Fahrgastzug konnte aufgrund eines Versagens der Bremsen im Bahnhof Pankow (Vinetastraße) durch den Zugfahrer nicht zum stehen gebracht werden. Er fuhr durch den Endbahnhof durch und prallte im Bereich der anschließenden Kehranlage auf einen angestellten Zug. Drei Altbauwagen erlitten dabei Totalschaden.

Aufgrund der damaligen Informationspolitik der DDR liegen keine Informationen über genaues Datum und Schadensumfang sowie Zahl der Verletzten vor!

Dezember 1977
Das Linienzug-Beeinflussungs-System LZB 500

Die BVG setzt auf der Linie 9 die LZB-Technik im Fahrgast-Verkehr ein.

LZB 500: Ein Stichwort...
1928 machte die Hochbahngesellschaft in einer Gemeinschaftsarbeit mit der Hamburger Hochbahn AG erste Versuche mit einem Zugsteuerungssystem was in der Lage ist, die Züge automatisch fahren zu lassen.
Sehr schnell merkten die Techniker, daß die Entwicklung in der elektronischen Datenübertragung für solche Vorhaben noch nicht reif war. Die Versuche wurden bald darauf wieder eingestellt.

Erst mit der fortschreitenden Entwicklung der Transistortechnik in den 50er Jahren wurden die Wege für diese Zugsicherungstechnik geebnet. Die Firma Siemens begann zusammen mit der BVG 1965 mit der intensiven Entwicklung eines Sicherungssystems, was in der Lage ist, U-Bahnzüge voll-automatisch fahren zu lassen.

1965 wurde auf der Linie G, der heutigen Linie 9 eine Versuchsanlage eingerichtet. Sie erstreckte sich damals auf den Abschnitt von Spichernstraße bis Zoologischer Garten, also über knapp zwei Kilometer Streckenlänge.
Hierzu wurden Kabelschleifen im Gleis verlegt, die eine Länge von 64 Metern haben. Diese Schleifen dienen der Übertragung von sicherungs- und streckenrelevanten Informationen zwischen dem U-Bahnzug und dem an der Turmstraße befindlichen Rechenzentrum.
Ein U-Bahn-Doppeltriebwagen der Baureihe D wurde mit den entsprechenden System-Bauteilen ausgerüstet.

1969 war die Entwicklung derart fortgeschritten, daß diese Technik erstmalig bei einer deutschen U-Bahn den Fahrgästen vorgestellt werden konnte. 1972 wurden weitere 6 Doppeltriebwagen der Baureihe DL mit der LZB-Technik nachgerüstet. Sie liefen dann im regulären Fahrgast-Einsatz. Dies war die "Generalprobe" für den serienmäßigen Einbau in der F-Serie, die ab 1973 ausgeliefert wurde.

1977 waren alle auf der Linie 9 im Einsatz befindlichen F-Wagen mit der LZB-Technik ausgerüstet. Da aber noch einige D-Wagen auf dieser Linie im Einsatz waren, hat die BVG von einer umfassenden Inbetriebnahme dieses Systems zunächst abgesehen. Jetzt sind die letzten D-Wagen von dieser Linie verschwunden, so daß die Linie 9 reinrassig mit F-Wagen betrieben werden kann.

Die Funktionsweise des Systems LZB 500:
Der Fahrer des U-Bahn-Zuges drückt eine Start-Taste, daraufhin schließen sich die Türen des Zuges. Sodann bekommt der Fahrer mittels Signal-Zeichen den Auftrag abzufahren. Der Fahrer wiederholt den Druck auf die Starttaste:

Der Zug setzt sich in Bewegung. Die Steuerungselektronik übernimmt nun die Ausführung der Fahrt zum nächsten Bahnhof, und zwar bis zum Stillstand der Räder und der Freigabe der Türen! Der Zug wird während der Fahrt permanent überwacht, so daß ein Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit unmöglich ist. Hierbei steht der Rechner des Zuges in einem ständigen Dialog zum Zentralrechner, der wiederum vergleicht den Ist-Stand des Zuges mit dem fahrplanmäßigen Soll-Stand und steuert den Zug so, daß er den nächsten Bahnhof pünktlich erreicht.

9.Dezember 1977
Unfall am Hermannplatz!
In den Abendstunden sollte die D-Einheit 2052/53 am Hermannplatz auf einem Kehrgleis abgestellt werden. Dieses Kehrgleis weist eine Wartungsgrube auf. Durch Materialermüdung wurden die an den Grubenkanten gelegenen Fahrschienen durch das Fahrzeuggewicht nach aussen gedrückt. Hierdurch entgleiste das Fahrzeug und stürzte seitlich in die Wartungsgrube. Durch die Verkantung des Wagenkastens und der eingeengten Platzverhältnisse gestaltet sich die Bergung äusserst schwierig.

12. Dezember 1977
Die Linie 4 wurde nach umfangreichen Modernisierungsmaßnahmen an diesem Tage wieder in Betrieb genommen.

Die Linie 4:

Die Linienfarbe der Linie 4 wurde 1973 vom Zitro-Gelb in ein Ockergelb geändert mit Rücksicht auf die bessere Darstellung in den Netzplänen.

1978

1. Januar 1978
In der U-Bahn und auf den Bahnhöfen der BVG ist das Rauchen seither untersagt.

Januar 1978
Der F-76-Drehstrom-Zug, der vor kurzem an die BVG ausgeliefert wurde, läuft im Fahrgastverkehr auf der Linie 9. Er läuft mittels Adapter-Kupplungen im Zugverband mit F-74/76-Serienzügen.

16. März 1978
Nachdem der Hochbahnhof Nollendorfplatz seit 1973 einer Fremdnutzung zugeführt wurde, erfolgt dies nun auch mit dem Hochbahnhof Bülowstraße. Dort wurde das Gastronomie-Zentrum "U-Tropia" eröffnet.

28. April 1978
Verlängerung der Linie 7 vom Fehrbelliner Platz bis Richard-Wagner-Platz
Neu sind die Bahnhöfe Konstanzer Straße, Adenauerplatz, Wilmersdorfer Straße, Bismarckstraße und Richard-Wagner-Platz. Die Linienfarbe der Linie 7 wurde geändert: Bisher grau, jetzt hellblau.

Näheres zur neuen Strecke

28. April 1978
Die Linie 1 bekommt einen zusätzlichen Bahnhof: Bismarckstraße. Dort besteht eine Umsteigemöglichkeit zur neuen Linie 7

28. April 1978
Der Bahnhof Deutsche Oper (Bismarckstraße) verliert seinen Zusatznamen und heisst nur noch "Deutsche Oper".

28. April 1978
Zwischen den Bahnhöfen Deutsche Oper und Reichard-Wagner-Platz wird ein Verbindungsgleis in Betrieb genommen. Es bietet eine Umsetzmöglichkeit zwischen Klein- und Großprofilnetz. Der sogenannte "Richard-Wagner-Tunnel" war zwischen 1906 und 1970 zum größten Teil der Streckentunnel der Linie 5 zum Richard-Wagner-Platz/Wilhelmplatz.

28. April 1978
Die Linienfarbe der Linie 3 wurde geändert: bisher blau, jetzt dunkelgrün.

Die Linienfarben seither:

1. Mai 1978
Der U-Bahnhof Luxemburgplatz wird um den Vornamen "Rosa" ergänzt: "Rosa-Luxemburg-Platz".
Dieser Bahnhof wurde 1913 mit dem Namen Schönhauser Tor eröffnet.

19. Juni 1978
Die "Arbeiter- und Bauern-Container"
Die BVB bekommt die ersten Serien-Wagen der Bauart G-I

1979

1. Januar 1979
Die BVG begeht ihr 50. Betriebsjubiläum.

1. Februar 1979
Die BVB mustert sechs U-Bahnwagen aus. Zum Teil handelt es sich um Wagen, die bei einem Unfall im Oktober 1978 am Alexanderplatz beteiligt waren.

1. August 1979
Die BVG erhöht ihre Fahrpreise:
Eine Einzelfahrt erhöht sich von 1,30 DM auf 1,50 DM.

1979 Wagenpark
Neue F-Züge für das Großprofil